Здравствуйте. Возвращаемся к циклу статей по теме фронтового истребителя Як-23. Ранее на канале вышла публикация технического характера, в которой было рассказано про его специальное оборудование (Ссылка на статью). На этом непосредственное техническое описание базовой модификации истребителя было завершено. Сегодня же речь пойдет про его учебно-тренировочный вариант Як-23 УТИ, который создавался для решения задач по обучению летного состава. Разработка спарки на базе боевого самолета была довольно распространенной практикой. Многие из поршневых истребителей имели специальные учебно-тренировочные варианты. К примеру довольно широкое распространение получили спарки Як-7В, Як-9УТИ, Ла-7УТИ и другие. С переходом истребительной авиации на использование турбореактивных силовых установок, необходимо было создать и новые учебно-тренировочные машины. Потребность в них была очень высока. Однако в отличии от своего реактивного предшественника Як-17 УТИ (Ссылка на статью), новый Як-23 УТИ не запускался в серийное производство и остался в разряде экспериментальных. Основная причина принятия такого решения заключалась в том, что базовый одноместный истребитель Як-23 снимался с производства и уступал место более совершенным реактивным машинам. А основным учебно-тренировочным истребителем начала пятидесятых годов стала спарка МиГ-15 УТИ. В рамках текущей публикации будет рассмотрена история разработки и испытаний Як-23 УТИ. Также будут отмечены некоторые особенности его конструкции.
История разработки и проведения испытаний учебно-тренировочного самолета Як-23 УТИ.
Разработка учебно-тренировочного варианта началась в 1948 году. Создавался он путем переделки второго летного прототипа Як-23 с номером 115002. Одна из основных задач, которая стояла перед конструкторами, заключалась в изменении общей компоновки базовой модели с учетом размещения двухместной кабины. При ее решении следовало учесть множество факторов и условий. Изменениям подверглась как конструкция силового каркаса фюзеляжа, так и многие функциональные системы истребителя. Традиционно место инструктора находилось позади пилота. Для его размещения потребовалось удалить один из топливных баков, переработать конструкцию задних шпангоутов и силовых балок. Соответственно за этим последовали изменения во всей структуре топливной системы. Чтобы компенсировать уменьшения запаса горючего на самолете предусмотрели установку подвесных топливных баков. Суммарный запас топлива с ними составлял 1012 литров. На учебном варианте было демонтировано оружие и сопутствующие агрегаты. Кабина экипажа закрывалась общим фонарем. Существенные изменения были внесены в систему управления, так как теперь требовалось ее дублирование. Соответственно рабочее место курсанта и инструктора оснастили всем необходимым приборным оборудованием.
Первый прототип спарки начали готовить к проведению летных испытаний в конце марта 1949 года. Началась приемка и проверка всех систем машины, после чего был выполнен ее обмер и контрольное взвешивание. Первый полет состоялся 29 марта. Заводские испытания проводились до сентября. Всего по программе испытаний было выполнено двенадцать полетов с общим временем налета в 3 часа 52 минуты. Ведущим летчиком-испытателем на них был С. Н. Анохин. Кроме него в облете спарки принимали участие А. И. Кувшинов, Г. С. Климушкин и Г. А. Седов. По ходу проведения испытаний в конструкцию самолета вносились определенные изменения, направленные на устранение выявленных недостатков. Самый основной из них заключался в плохом обзоре с места инструктора. Да и отказ от установки вооружения был достаточно спорным моментом. Такой самолет исключал возможность обучения пилотов навыкам ведения воздушной стрельбы. По итогу первый вариант спарки был признан не самым удачным. Этот прототип на государственные испытания не передавался. Еще в середине июля вышел приказ МАП, согласно которому предписывалось подготовить улучшенную модификацию с новым составом оборудования и установленным вооружением. В результате был подготовлен второй опытный прототип Як-23УТИ/2 с заводским номером 115001. Он был построен на базе серийного Як-23 и проходил заводские испытания с 7 сентября по 17 декабря 1949 года. Помимо отмеченных выше изменений, определенной переработке подверглась и общая конструкция самолета, в первую очередь кабина экипажа. За время проведения заводских испытаний был выполнен 41 полет с общим временен налета в 11 часов и 27 минут. В целом они были признаны успешными и самолет был передан в ГК НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний. Проводились они в несколько этапов с существенными перерывами, во время которых проводились дополнительные доработки и контрольные заводские испытания. Второй этап государственных испытаний проводился с 1 по 19 июля 1950 года. По их результатам отмечалось что самолет в целом соответствует требованиям к учебно-тренировочной машине и может быть рекомендован к серийному производству. Подготовка к его развертыванию началась на заводе № 272. Параллельно с этим велись некоторые изыскания по дальнейшему улучшению машины. Однако в серию спарка так и не была запущена в связи с вышеуказанными обстоятельствами. Известно что один из построенных прототипов применялся для проведения испытаний нового катапультного кресла. Второй опытный образец сохранился до наших дней и в настоящее время находится в музее техники Вадима Задорожного.
Основные особенности конструкции самолета и его характеристики.
Рассматривать конструкцию этого самолета мы будем на основе его второго прототипа. В связи с тем что она во многом схожа с конструкцией базового одноместного истребителя, развернуто мы ее приводить не станем, а отметим только основные моменты и отличия. Тех кого интересуют подробности, советую ознакомиться с предыдущими публикациями цикла, где было подробно рассказано про конструкцию одноместного Як-23 (Ссылка на статью). Учебно-тренировочный самолет Як-23 УТИ представлял собой двухместный цельнометаллический низкоплан реданной компоновочной схемы с классическим типом оперения. Для устранения основного недостатка первого прототипа, кабина самолета была сдвинута вперед. Была несколько увеличена длина фюзеляжа за счет специальной вставки, а также площадь вертикального оперения. Соответственно из-за удлинения фюзеляжа пришлось изменить размещение силовой установки. По ходу разработки несколько раз была переделана форма фонаря кабины.
Передняя крышка фонаря открывалась вбок, а над местом инструктора сдвигалась назад. В состав топливной системы входило шесть топливных баков, два из которых размещались в крыле, а четыре в фюзеляже. Была предусмотрена подвеска двух типов ПТБ, емкостью по 190 или 130 литров. Для связи между пилотом и инструктором использовалось самолетное переговорное устройство типа СПУ-2Мбис. В отличии от первого прототипа, на второй было установлено вооружение. Использовался 12,7-мм пулемет УБ с боезапасом в 50 патронов. Соответственно в состав системы вооружения входила патронная коробка, гильзоотвод, звеньеотвод и некоторые другие агрегаты. Размещались они в левой передней части фюзеляжа. В кабине курсанта был установлен прицел АСП-3Н. Для контроля стрельбы использовалось два фотокинопулемета С-13. Первый находился над козырьком кабины, а второй в перегородке воздухозаборника. Самолет был оборудован комплектом аппаратуры слепой посадки ОСП-48. В ее состав входил маркерный приемник МРП-48, радиокомпас типа АРК-5 и радиовысотомер малых высот РВ-2.
Для справки. Радиокомпас АРК-5. Предназначался для вождения самолета по приводным и широковещательным радиостанциям и радиомаякам, а также для определения расчетного места самолета. С его помощью можно было решать различные навигационные задачи. К примеру совершать полет на радиостанцию с визуальной индикацией курса, полет на радиостанцию со слуховым контролем курса, совершать полет по радиомаяку и т.д. Дальность действия АРК-5 при работе с наземной приводной радиостанцией типа ПАР (при частоте 560 Кгц) на высоте 1000 метров составляла примерно 170 км.
Также стоит отметить что на втором прототипе применялась новая радиостанция РСИУ-3 и был установлен аэрофотоаппарат АФА-39, который находился с левой стороны фюзеляжа перед отсеком для уборки шасси.
Для справки. Радиостанция РСИУ-3. Являлась приемопередающей симплексной ультракоротковолновой радиотелефонной станцией, которая предназначалась для обеспечения связи между самолетами истребительной и штурмовой авиации с землей и другими самолетами, а также для командной связи машин бомбардировочной авиации. Работала на диапазоне частот от 100 до 150 Мгц с кварцевой стабилизацией частоты приемника и передатчика. В состав комплекта входили приемник, передатчик, антенна, комплект кабелей, ПДУ, селеновый выпрямитель и некоторые другие узлы.
В завершении статьи приведем основные летно-технические характеристики этого самолета.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, https://aviarestorer.ru/, https://military.trcvr.ru/, http://www.russianarms.su/, https://igor113.livejournal.com/ , книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Н. В. Якубович. Боевые самолеты Яковлева, книга Техническое описание самолета Як-23 под редакцией Б. С. Солодского, книга Ремонт самолета Як-23 под редакцией П. И. Смирнова, инструкция и описание радиостанции РСИУ-3, Авиационный автоматический радиокомпас АРК-5. Краткая инструкция по эксплуатации и регулировке, книга Самолет МиГ-9. Техническое описание под редакцией Д. П. Солоухина, книга Самолет МиГ-15. Техническое описание под редакцией А. Г. Брунова, журнал Моделист- конструктор (приложение Авиаколлекция)
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
