Предыстория
В 1955 году, Заводу №918 (ныне АО «НПП «Звезда»), было поручено разработать средства спасения для стратегического разведчика (РСР), главного конструктора П.В. Цыбина. В связи с тем, что аэродинамическая компоновка и многие технические решения, принятые при создании РСР, вызывали споры среди авиационных специалистов, было принято решение изготовить и провести летные испытания его натурной модели, которая получила условное наименование НМ-1.
Первый полет НМ-1 состоялся лишь 7 апреля 1959 года. В течение нескольких лет его разработки менялись схемы покидания экипажем самолета (первоначально принятая схема с катапультированием «вверах» в 1956 году была заменена схемой с катапультированием «вниз»). Однако, в связи с закрытием программы по этому самолету в 1960 году, разработка средств спасения для него была тоже прекращена.
Катапультное кресло К-3, обеспечивающее катапультирование «вниз» для самолета М-50
В 1956 году Завод №918 (АО «НПП «Звезда») получил еще одно задание на проектирование и изготовление кресла для самолета М-50 ОКБ В.М. Мясищева, экипаж которого состоял из двух человек. М-50 также имел схему катапультирования «вниз», которую активно пытались внедрить в конце 50-х, начале 60-х гг. прошлого века, поэтому, наработки по креслу для РСР не остались невостребованными.
Катапультная установка, получившая шифр «К-3», являлась рабочим местом летчика, обеспечивала в штатном полете его работу, принятие положение отдыха, а также удобный вход летчика в самолет. Для входа в самолет кресло опускалось вниз за обводы фюзеляжа.
При этом важно отметить, что для этого самолета был разработан единый взаимосвязанный комплекс технических средств, обеспечивающих жизнедеятельность пилота и аварийное его спасение, включающий катапультное кресло и высотный скафандр.
В 1959 году были проведены заводские испытания кресла, выполнено 9 отстрелов на горизонтальной тележке и 10 катапультирований с летающей лаборатории Ил-28 на скоростях 400-830 км/ч.
КК К-3 было первое в отечественной практике кресло, катапультирующиеся вниз. Изменение направления катапультирования привело к уменьшению допустимого уровня перегрузок катапультирования, повлияло на выбор параметров стреляющего механизма, схемы фиксации ног, конструктивную схему фиксации КК в кабине самолета.
В 1959 году, после завершения испытаний кресло К-3, получившее индекс К-3А и было рекомендовано для эксплуатации на самолете М-50.
Фотография из книги "Аварийное покидание летательного аппарата" А.Н. Лившиц: катапультное кресло К-3А и испытатель в скафандре. Судя по всему речь идет о безмасочном исполнении СК СИ-3М (см. статью о скафандрах СИ-1 и СИ-3М).
Существенным недостатком схемы катапультирования «вниз» являлась невозможность аварийного покидания ЛА на земле, или малых высотах. С другой стороны, технология катапультирования с земли при нулевой скорости или сверхмалых высот в то время была еще не отработана и стала внедряться далеко не сразу даже на креслах «второго поколения» (такая возможность впервые появилась только у катапультного кресла К-24). Вторым фактором, позволявшим применение схемы катапультирования «вниз» являлся крейсерский полет на высотах порядка 15 км, который был наиболее опасным с точки зрения поражения самолета средствами ПВО противника.
Т.к самолет М-50 не был принят на вооружение, то и кресло К-3А оказалось условно невостребованным авиационной промышленностью СССР, хотя схема катапультирования "вниз" применялась на других самолетах, таких как Ту-22 и для некоторых членов экипажа Ту-16, но назвать это массовым явлением все же нельзя. С появлением более совершенных образцов, обеспечивающих аварийное покидание самолета в большом диапазоне высот и скоростей, от схемы катапультирования «вниз» полностью отказались.
Научный сотрудник АО «НПП «Звезда», испытатель авиационного и космического снаряжения С.М. Дворников.
Подписывайтесь на канал «Прогулки в стратосфере» и одноименные группы в социальных сетях «В контакте» и «Одноклассники», чтобы своевременно получать рассылку о новых публикациях.
