Знакомясь с историей военно-морского флота стран мира, иногда приходит мысль, насколько же его развитие циклично и парадоксально. Действительно, практически все новации и образцы вооружения на флоте проходили периоды отрицания, восхищения, признания и использования, за которыми вновь приходило отрицание. Вторая ситуация, которая не перестает удивлять, это то, насколько человек склонен забывать то, что было, и склоняться к повторению ошибок, что были совершены до него.
Интересно, что часто в общении на тему истории ВМФ различных стран, у собеседников возникают гневные вопросы: «Зачем нужно было строить такой корабль, если война уже скоро будет выиграна», «Зачем нужны линкоры, когда надо было строить авианосцы», «Почему потратили деньги на данную серию эсминцев, когда они не отвечали требованиям будущего», и так далее. Истоки таких вопросов, на мой взгляд, в субъективизме оценок происходящего и нежелании собеседников расширять свой кругозор за рамки общепризнанных клише. Ведь достаточно было вспомнить, что в свое время также отказались сначала от парусных линкоров в пользу винтовых, затем от деревянных кораблей в пользу броненосных, вскоре на смену броненосцам пришли дредноуты (зачем надо было строить броненосцы тогда, ведь так?). На наших глазах произошел перенос «точки силы» с авианосцев на атомные подводные ракетоносцы, а сейчас – в сторону гиперзвукового оружия. И так будет, наверное, всегда.
Такое длинное вступление мною сделано для того, чтобы правильнее понимать вполне очевидный факт: то, что абсолютно ясно и понятно нашему поколению было неизвестно тем, кто проектировал корабли 80-100 лет назад. И это надо обязательно учитывать, но, к сожалению, «послезнание» часто приводит к неадекватной реакции. В истории создания британского авианосца «Арк Ройал» тоже было много непонятного и нелогичного, но только с наших позиций. Итак, как же был создан этот незаурядный корабль?
В строительстве авианосцев Великобританию по праву можно считать одной из первых стран, где впервые появились подобные корабли. Но, понадобилось достаточно много времени и Мировая война, чтобы корабли, которые несли самолеты, стали рассматриваться как сила, способная оказать влияние на ход боевых действий. Действительно, если вспомнить, что первые корабли с воздушными шарами и гидросамолетами рассматривались как «диковинка», которая могла оказать определенную помощь в сражении, то к началу 20-х годов эти корабли заняли свою нишу в составе флотов. Никто не будет отрицать тот факт, что если бы корабли несущие самолеты были бы бесполезными, то их бы не строили, а уж тем более не переоборудовали бы в них боевые корабли уже находящиеся в строю, как это было, например, в случае с «Фьюриесом» или «Виндиктивом» и др.
В первые три десятилетия ХХ века Великобритания накопила довольно богатый опыт строительства и боевого применения авианесущих кораблей. Причем британские корабелы получили и опыт перестройки в авианосец пассажирского лайнера, и опыт переоборудования в авианосец недостроенного линкора, и опыт многоэтапного постепенного переоборудования в АВ уже находящихся в строю линейных крейсеров, и наконец, опыт постройки корабля, изначально спроектированного и заложенного как авианосец. Поэтому можно не удивляться, что когда встал вопрос о пополнении британского флота новым, седьмым по счету, авианосцем, то речь не шла о каких-то «полумерах» или «переделках» – корабль проектировался и строился как специализированный для решения конкретных задач и по заданным требованиям. Так каким же хотели видеть свой новый авианосец британские адмиралы, и какие требования к нему предъявляли?
Наверное, адмиралы всех флотов всех стран мира, всегда желали бы получать современные корабли, которые были бы наиболее быстроходными, хорошо вооруженными и защищенными, и тут бы дело решали уровень технологий конкретной страны и наличие у нее ресурсов, которые бы обеспечили создание подобных кораблей. Но в процесс проектирования часто вмешивались международные соглашения, и в этот раз это тоже произошло.
Сущность ограничений, вводимых для класса авианосцев Вашингтонским морским договором 1922 года, довольно хорошо представил С.Патянин в своей книге «Авианосец «Арк Ройал». Охотник за «Бисмарком». Как пишет автор, в договоре «…давалось определение авианосца как «корабля стандартным водоизмещением более 10000 т, приспособленного для производства взлета и посадки самолетов с колесным шасси». Другие статьи договора предусматривали, что стандартное водоизмещение авианосцев не должно было превышать 27000 т …, а калибр орудий – 8 дюймов (203-мм), при этом число калибром 127 мми менее не лимитировалось. Еще одно ограничение касалось срока службы – с момента спуска на воду до исключения из списков авианосец должен был прослужить не менее 20 лет».
Помимо перечисленных ограничений были отмечены ряд исключений, которые касались нескольких американских, британских и японских авианосцев, а также кораблей, которые уже находились в строю. Тем самым можно уже сделать вывод, что будущий британский авианосец должен иметь водоизмещение точно не менее 10000 т и не более 27000 т.
Кроме этого, в определении размеров будущего авианосца играли роль и другие статьи договора. Согласно статье VII Вашингтонского договора, Великобритании разрешалось иметь авианосцев общим водоизмещением 135000 т, а к началу 1930-х годов Королевский флот располагал шестью авианосцами суммарным водоизмещением около 115000 т («Аргус», «Гермес», «Игл», «Фьюриес», «Корейджес» и «Глориес»). Таким образом, при условии сохранения в строю всех имеющихся кораблей верхняя планка водоизмещения, которую можно было использовать до нового корабля, составила всего 20000 т. Соответственно, военно-морскому руководству Британии следовало выбрать, как лучше распорядиться имеющимся лимитом: построить один большой авианосец или два маленьких.
Отметим, что перед подобным выбором в свое время вставали и США, и Япония. Нам сейчас кажется вполне очевидным, что выбор должен был быть за большим кораблем, способным нести много самолетов и обладающим большим потенциалом, но в тот период такой вывод не был абсолютно очевидным. Вспомним, что закладывая относительно небольшой «Рейнджер», американцы старались получить наибольшее количество таких боевых единиц в рамках выделенного лимита. Японцы, строя свой «8000-тонный» «Рюдзе», также считали, что смогут получить эффективный небольшой корабль.
Одной из причин такой неуверенности являлось отношение к авианосцам со стороны военно-морского руководства Великобритании. Как это не странно нам представить, но даже после успехов в годы Первой мировой, с учетом темпов развития авиации, авианосцы в британском флоте все еще классифицировались как корабли вспомогательного назначения, обеспечивающие действия главных сил.
И это несмотря на показательное уничтожение в 1921 году немецкого линкора «Остфрисланд» американской авиацией, которое продемонстрировало всем, что самолеты способны потопить крупный артиллерийский корабль, в мощь авианосцев поверили не сразу. Ведь нет сомнений, данные по уничтожению «Остфрисланда» были в распоряжении представителей британского Адмиралтейства. Однако к концу 20-х годов в морском бою палубной авиации британскими специалистами отводилась все же второстепенная роль: ведение разведки, корректировки артиллерийского огня и нанесении предварительного удара по кораблям противника. Вероятно, причиной такого пренебрежительного отношения к авианосцу являлась его низкая боевая устойчивость при воздействии бомб и снарядов. И это в итоге привело к двум особенностям, которые были характерны для британских «carriers».
Первая особенность – британцы не придавали значения размеру авиагруппы, считая, что авианосцу для выполнения его задач достаточно 2-3 палубных эскадрилий (торпедоносцев, корректировщиков и истребителей по 9-12 самолетов каждая. Именно в этом заключается разительное отличие в количестве самолетов, которые в годы войны (на первом этапе) несли британские авианосцы и их союзники, и противники.
Сравните, авиагруппа авианосца «Игл» в июне 1940 года насчитывала 22 самолета, «Гермес» - 12 самолетов (1939 год), в то время как американский «Саратога» имел 70 самолетов (май 1942 года), японский «Акаги» - 72 самолета, а «маленький» «Рюдзе» - всего 36.
Вторая особенность заключается в том, что британская морская авиация испытывала острый дефицит самолетов и пилотов, причем по совершенно надуманной причине. После Первой мировой войны, Королевский флот лишился собственных воздушных сил, Royal Naval Air Service (RNAS) были расформированы, а все самолеты, которые действовали в интересах флота вошли в единые Королевские военно-воздушные силы (Royal Air Force -RAF). И очень скоро выявились проблемы как организационного, так и тактического характера, и дело было не только в том, что полеты с авианосцев требовали специальной подготовки. Создание в апреле 1924 года в составе Королевских ВВС командования авиации корабельного и палубного базирования (Воздушные силы флота, Fleet Air Arm –FAA) не решило всех проблем, так как сохранились различия в статусе летчиков и штурманов, их карьерном росте, в присвоении званий и продвижении по службе, что не способствовало укомплектованию морской авиации квалифицированными пилотами.
Не удивительно, что в такой ситуации комплектованием и закупкой авиационной техники занимались не службы флота, а Министерство авиации, которое и решало какие самолеты следовало заказывать флоту.
Патянин в своей книге приводит интересные данные, согласно которым в 1929 году считалось необходимым иметь на британских авианосцах 176 самолетов и еще 75 - требовалось для линкоров и крейсеров (для катапульт), однако в распоряжении флота имелся всего 141 самолет (56% от требуемого). И начиная с 1929 года, Королевскому флоту разрешили заказывать ежегодно по два новых звена – удивительная щедрость! Такими темпами, флот смог бы удовлетворить свои потребности в самолетах до штатных примерно через 10 лет (если считать по шесть самолетов в звене), к 1939 году! Это конечно шутка, но в 1930 году на шести британских авианосцах имелось в общей сложности 162 самолета - меньше, чем на двух американских «Саратоге» и «Лексингтоне» (по данным С.Патянина)! После такого можно не удивляться, что на флоте было не много типов боевых самолетов.
Несмотря на специфические особенности, британские моряки продолжали нарабатывать свой опыт применения имеющихся авианосцев, параллельно модернизируя их. В середине 20-х годов ХХ века они провели очередную модернизацию «Фьюриеса»: с него сняли все надстройки, оборудовали двухэтажный ангар, причем самолеты могли одновременно стартовать с двух полетных палуб: короткой носовой и протяженной верхней, занимавшей две трети длины корабля, на которую осуществлялась и посадка. Тем самым, шла отработка облика и общей схемы авианосца.
К началу 30-х годов в авианосцы были перестроены «Корейджес» и «Глориес», но в отличие от «Фьюриеса», они получили островную надстройку с дымовой трубой, увеличенные ангары, что позволило принимать 48 самолетов вместо 36, а также полностью отказались от противоминного калибра. В итоге - авианосцы «Корейджес» и «Глориес» были вооружены шестнадцатью 120-мм зенитками и несколькими зенитными автоматами.
Обсуждались в британском флоте и размеры будущих авианосцев. Один из проектов, инициированный Советом адмиралтейства в 1923 году, по которому были проведены предварительные расчеты, предполагал постройку корабля водоизмещением 16500 т. Его планировали сначала вооружить только шестью 120-мм зенитными орудиями, но затем усилили батареей 140-мм орудий для защиты от эсминцев, что вместе с увеличением мощности силовой установки привело к росту водоизмещения до 17200 т. Однако данный эскизный проект был признан негодным из-за слишком низкого ангара и узкой полетной палубы....
... Постепенно, к концу 20-х – началу 30-х годов, несмотря на ряд проектов авианосцев небольшого водоизмещения британское Адмиралтейство стало склоняться в пользу одного крупного и быстроходного корабля, способного нести достаточное количество самолетов. Как пишет К.Пулман в своей книге «Арк Ройял»: «…Их Лордства желали получить быстроходный корабль, который будет нести достаточное количество самолетов, чтобы оправдать затраты. При его проектировании следовало учесть все новейшие идеи, чтобы он мог смог противостоять новым быстроходным авианосцам, которые собирались строить другие страны».
Техническое задание вырабатывалось с учетом опыта использования британских кораблей данного класса, а также с оглядкой на американские АВ типа «Лексингтон».
Немаловажным аспектом был тот факт, что к выработке ТЗ были привлечены морские офицеры, имевшие опыт командования кораблями такого класса. Таким авианосцев вскоре и стал "Арк Ройал", но об этом чуть позже....
Окончание следует....
Более подробно с особенностями конструкции, ТТХ и боевой службы авианосца "Арк Ройал"" вы ВСКОРЕ сможете познакомиться в новом выпуске журнала Navygaming (№1(42)/2021).
Источники: Апальков, Ю. Боевые корабли японского флота. Линкоры и авианосцы.10.1918-1945 гг.: справочник / Ю.В.Апальков. – СПб: Галея-Принт, 1997. – 176 с.; Авианосцы в бою, 1914-1939/ Серия «Морские битвы крупным планом» - Екатеринбург, 1999, №16/1. - 64 с. ;Балакин, С.А. Авианосцы Второй мировой/ С.А.Балакин, А.В.Дашьян, М.Э.Морозов. – М.:Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2006.- 256 с.; Балакин, С.А. Авианосцы мира. 1917-1939 / С.А.Балакин, М.Э.Морозов.- Морской исторический альманах, № 1.-1999.-32 с.; Больных, А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия / А.Г.Больных.- М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.- 320 с.; Каторин Ю.Ф. Авианосцы / Ю.Ф.Каторин. – СПб.: Галея-Принт, 2010. – 232 с.; Патянин, С. Авианосец "Арк Ройал". Охотник за "Бисмарком"/С.В.Патянин. - М.:Яуза, ЭКСМО, 2011. - 128 с.; Морозов, М.Э. Палубные самолеты 1917-2000/ М.Э.Морозов.- Морской исторический альманах, № 4.-2000.- 40 с.; Полмар, Н. Авианосцы: В 2 т.Т.1/ Н.Полмар; пер. с англ. А.Г.Больных.- М.: ООО «Издательство АСТ», 2001.- 698 с.
