Разорванность железнодорожных сетей Кыргызстана – давняя проблема для страны. Для её решения запланирована постройка двух новых железнодорожных маршрутов, которые должны пересечься между собой и дать мощный импульс развитию экономики.
Первый проект в начальной фазе строительства – новая железная дорога на севере страны, которая начинается от города Балыкчи в Иссык-Кульской области. Далее маршрут пролегает в Нарынскую область до города Кочкора, а потом до крупного угольного месторождения Кара-Кече. Второй давно обсуждаемый проект – строительство железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан.
Как сообщила кыргызстанская национальная компания «Кыргыз темир жолу», на полях Бишкекского инвестиционного саммита был подписан трехсторонний меморандум о взаимопонимании между «НК «Кыргыз темир жолу» с двумя российскими компаниями: «Российский экспортный центр» и «РЖД Интернешнл». Меморандум предполагает совместное строительство железной дороги Балыкчи–Кочкор–Кара-Кече. Подробности соглашения неизвестны, так как в открытом доступе нет текста данного меморандума.
Экономист из Кыргызстана, эксперт Валдайского клуба Кубат Рахимов в интервью «Ритму Евразии» рассказал о выгодах, которые принесут стране новые железнодорожные маршруты.
– Кубат Калыевич, многие задаются вопросом, какие бонусы будет иметь Кыргызстан, если реализуются новые амбициозные проекты строительства железных дорог?
– Если говорить о строительстве железной дороги Балыкчи–Кочкор–Кара-Кече, то её экономическая целесообразность, прежде всего, заключается в перевозке угля, чтобы можно было удобно возить топливо от месторождения Кара-Кече до Бишкека, где находятся его основные потребители. Эту тему у нас поднимали еще 30 лет назад.
Второй уровень целесообразности заключается в том, что эта ж/д соединила бы северную часть Кыргызстана с Китаем и с югом страны. Напомню, что сейчас активно прорабатывается давний международный проект строительства железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан (ККУЖД). Этот проект для Кыргызстана заключается в том, чтобы не только проложить по своей территории новую железную дорогу из Китая в Узбекистан, но и соединить северную и южную часть страны. Поэтому Бишкек настаивает на маршруте, который бы пролегал как по северной части страны, так и по южной.
И вот как раз строительство ж/д Балыкчи–Кара-Кече должно будет помочь в решении проблемы связности и соединить разрозненные железнодорожные пути. Для этого нужно, чтобы железная дорога, которая пойдет из Китая в Ферганскую долину, имела точку пересечения на севере Кыргызстана с ж/д Балыкчи–Кочкор–Кара-Кече, которая, в свою очередь, соединяется с железной дорогой, идущей на Бишкек и дальше в Казахстан.
Когда достроят железную дорогу до Кара-Кече, то это создаст условия для состыковки (пересечения) с ККУЖД, и, скорее всего, точка пересечения будет где-то в Нарынской или Джалал-Абадской области. С точки зрения географии логистических маршрутов дело обстоит таким вот образом, но есть и другие причины, которые влияют на эти проекты. Поэтому давайте мы рассмотрим вопрос в трёх аспектах.
Экономическая и политическая целесообразность
– По моему мнению, первый аспект – это целесообразность реальных грузовых перевозок, в данном случае речь идет о транспортировке угля с Кавакского угольного бассейна, – продолжает объяснять Кубат Рахимов. – Собственно, само Кара-Кече – это часть данного бассейна, и потенциал этого месторождения достаточно большой.
Модернизация Бишкекской ТЭЦ как раз подразумевала работу с каракечинским углем. То, что это привело и приводит к печальным экологическим последствиям, я думаю, останется за рамками этой темы. Сам факт того, что есть крупный потребитель данного угля – Бишкекская ТЭЦ и необходимость обеспечить стабильную регулярную поставку топлива на объект, говорит о том, что железная дорога будет загружена. Горожане, живущие в частном секторе, также активно закупают этот уголь.
Сейчас уголь из Кара-Кече возят автомобилями до Балыкчи и потом перегружают в вагоны – это один маршрут. Есть второй маршрут – напрямую из Кара-Кече в Чуйскую область, им пользуются в основном частные автоперевозчики. Для ТЭЦ удобнее всего, когда уголь приходит вагонами, потому что большая часть транспортной схемы, которая обслуживает Бишкекскую ТЭЦ, – именно железнодорожный транспорт. Этот аспект всегда нужно подразумевать.
Соответственно, строительство этой ветки (Балыкчи–Кочкор–Кара-Кече) с точки зрения экономики будет иметь определенную окупаемость. При наличии такого крупного якорного потребителя, как ТЭЦ, закладывается, скажем так, бизнес-модель под доставку бурого угля с Кавакского месторождения.
Второй аспект, о котором мы уже упомянули, заключается в том, чтобы иметь сопряжение с будущим маршрутом железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан. Это позволит подключиться к транзитным потокам, которые тоже можно было бы замкнуть на севере Кыргызстана с китайского направления, и стать реальным конкурентом для того же казахстанского Хоргоса (станция Алтын-Коль). Вполне реально перетянуть на себя часть потоков из Казахстана или в Казахстан, которые идут в пункты, находящиеся недалеко от китайско-кыргызской границы.
Таким образом, получится, что мы не только сможем привлечь к себе дополнительные транзитные грузы из Китая, но и некоторые товары с южного Казахстана будет выгоднее везти через север Кыргызстана и дальше в южный Синьцзян, и новая железная дорога будет касаться не только китайских и кыргызских грузов, но и из соседних стран тоже.
Наконец, третий аспект, наиболее важный в моем понимании, это аспект политический. Нынешнему президенту Кыргызстана Садыру Жапарову после национализации золоторудного месторождения Кумтор, после заключения соглашения по демаркации и делимитации границ с Узбекистаном нужна следующая политическая победа, теперь – в инфраструктурном плане. Постройка железной дороги вполне сойдет за такое достижение. Для страны это было бы тоже историческое событие, так как с момента обретения независимости новых железных дорог в Кыргызстане не строилось.
Проект ККУЖД не предполагает быстрого строительства, оно будет долгим на деле. Одно только ТЭО закончат где-то к июню 2023 года, а есть еще и другие, более существенные нерешенные вопросы. Чтобы не ждать строительства ККУЖД, параллельно можно реализовать другой проект, который гораздо легче и быстрей построить. Речь идет о той самой ж/д «Балыкчи–Кара-Кече», построив которую к нужной дате, с учетом местных коротких политических циклов, можно было бы положить себе в портфель заслуг. Соответственно, в этом направлении прикладываются огромные усилия.
Кроме того, не забывайте, что президент и премьер-министр – уроженцы севера страны, как раз из тех областей, по которым будет пролегать маршрут железной дороги. Они заинтересованы в том, чтобы подстегнуть развитие экономики Иссык-Кульской и Нарынской областей. Это вполне нормально, в том числе и в политическом плане для такой страны, как Кыргызстан.
– Каким может быть участие российских компаний в строительстве ж/д Балыкчи–Кочкор–Кара-Кече?
– Чтобы оценить степень участия российской стороны в этом проекте, надо внимательно ознакомиться с текстом соглашения. Трёхсторонний меморандум о взаимопонимании был заключен ещё 9 декабря прошлого года. О нём стало известно из пресс-релиза кыргызской государственной компании, управляющей железными дорогами, «Кыргыз темир жолу». Сам документ до сих пор не был опубликован, и мы можем только предполагать о его содержании.
Бывают стандартные договоры о намерениях, протоколы, они могут оставаться таковыми на бумаге долгое время. Если же здесь речь идет о каких-то серьезных инвестиционных договоренностях, то тогда в них должны быть обозначены конкретные сроки, суммы, обязательства, гарантии и т.д. Только в этом случае будет ясно, что к этому вопросу относятся серьезно, и процесс пошел.
Самая главная проблема инвестиционных проектов в Кыргызстане – это их обеспечение. Если это прямые иностранные инвестиции, то тогда в каком виде? Может быть, создадут акционерное общество, где контрольный пакет отдается инвестору, или разделят пополам. Какая там будет бизнес-модель, каким образом будут окупаться затраты? Если собираются провозить грузы по железной дороге, то какой сделают тариф для перевозок? Может, сделают специальный тариф для угля, чтобы он был дешевым, но если уголь будет дорогим из-за высокой стоимости ж/д-перевозок, то тогда люди будут по-прежнему возить уголь автотранспортом.
Важный вопрос – будет ли государственная гарантия по отношению к банкам, которые могли бы профинансировать этот проект? Это ведь тоже важная проблема, так как без госгарантии на этот проект могут банально не найти денег. Таких вопросов много, и их все нужно тщательно проработать. Необходимо провести большую экспертную работу, предусмотреть все возможные подводные камни. Только в этом случае проект будет успешен. Одних политических дивидендов от намерений построить железные дороги в Кыргызстане уже не хватит, каждый президент обещал сделать хоть что-то в этом плане, и сейчас есть шанс на реализацию данных проектов.
Оригинал статьи размещен здесь
