Одно из главных заблуждений о радиосвязи в авиации - это представление о ней, как о постоянной и двусторонней. На самолёте есть приёмник и передатчик, значит, технически, связь с землёй и другими самолётами обеспечивается. Поэтому, именно вокруг наличия средств связи на самолётах и "крутятся" основные "скандалы, интриги, расследования" в исторической публицистике.
Однако, в реальности всё было далеко не так просто, особенно, в авиации истребительной, где не было места для мощных тяжёлых передатчиков и аккумуляторных батарей на самолётах, а размещение больших многометровых антенн, аналогичных наземным станциям, было невозможно и на бомбардировщиках.
Например, радиостанция РБ*, с мощностью передатчика до 0,5 ватт, имела вариант с "повышенной антенной", по сути, антенным полем, включавшим вертикальный штырь высотой до 7 метров и набор антенн-диполей общей длиной до 34 метров. С такими ухищрениями, правильное ориентировав диполи в сторону второго абонента, маломощный передатчик весом в 10 кг (без батарей и антенн) мог обеспечивать связь на дистанциях до 30 км в телефонном и до 50 км в телеграфном режиме, в дневное время и при хорошей погоде.
Без антенного поля, с одной только 1,8 м штыревой антенной, РБ обеспечивала связь на дистанции не более 10 км в телефонном режиме (день, хорошая погода). В телеграфном режиме радиостанции имели больший радиус действия, но для маломощных и авиационных р/с был востребован, в первую очередь, телефонный режим работы. Реальная дальность телефонной связи могла оказаться ещё меньшей, из-за вполне очевидных требований к разборчивому звучанию слов, при общении голосом.
Авиации приходилось полагаться только на мощность передатчиков, при строгих ограничениях по весу и габариту, а электропитание их обеспечивать от бортовой сети самолёта, со всеми вытекающими проблемами из-за нестабильности её работы, или заменой батарей в каждом вылете, что оказалось почти невозможным в реальности, при оснащении каждого самолёта приёмопередатчиком или приёмником.
В серийном производстве, те истребители, что получали радиостанции, получали их из расчёта - приёмопередатчик на машине командира тройки или звена*, приёмники на машинах подчинённых.
- тройки истребителей в советских авиаполках сохранялись довольно долго, упоминаются даже в 1943-м году, хотя на фото и в сборниках "Тактика в боевых примерах" пары видны или упоминаются и в 1941-м году
- но, формально, тройка самолётов также называется звеном
Соответственно, и связь в воздухе обеспечивалась только на уровне командиров, начиная с уровня звена. При чтении такого документа как БУИА-40 (Боевой Устав истребительной авиации) можно обратить внимание на пункт 33 в главе "Основы управления", в котором это отражено:
33.При полёте в строю лётчик, заметивший первым воздушного противника, должен выйти вперёд и покачиванием самолёта привлечь внимание ведущего, указать ему самолётом направление на противника и после этого занять своё место.
Связь от подчинённого к командиру реализовывалась только визуальной сигнализацией. При этом, Устав определял и порядок управления истребителями в воздухе визуальными сигналами ("эволюциями" самолёта), давая право на такое управление только командирам и их заместителям.
Вес предназначенной для истребителей радиостанции РСИ-4, стоявшей на вооружении ВВС РККА в 1941-м году, в полном комплекте (из приёмника и передатчика, без веса антенны, кабелей и шлемофона), составлял 12,3 кг, при мощности на антенне передатчика РСИ-3 в 0,8-1,2 ватта. Установка фильтров на умформеры, через которые запитывалась радиостанция, могла добавить сверху ещё 5-6 кг.
С такой мощностью, достигалась дальность связи в телефонном режиме с аналогичным приёмопередатчиком до 15 км (или в одну сторону с приёмником), с теми же ограничениями, что и для РБ - днём и в хорошую погоду.
На борту самолёта возникала и проблема экранирования всей электропроводки не только радиостанции, но и других "потребителей" электроэнергии, вроде свечей зажигания мотора, и контроля состояния всех электрических контактов.
В итоге, при установке небольшого, в общем-то приёмопередатчика или даже одного только приёмника на истребитель, к его весу (и затратам на производство) добавлялась масса оплётки проводов и установленных экранов. Сколько именно "набегало" килограммов, зависело от конструкции конкретного самолёта и тщательности экранирования, но вес установки иногда указывается более 50 кг*, с учётом антенны.
- статья "О состоянии радиосвязи в истребительных полках ВВС Красной Армии" с сайта Радиомузей Громова
По вышеописанному, можно заметить и такой важный момент, что качество связи в воздухе сильно зависит от обслуживания самолёта на земле* и настройки приёмника в воздухе. Требуемая точность или "острота" настройки РСИ-4 - это серьёзный недостаток приёмника, потому что установленная на шкале частота сбивается от вибрации и перегрузок в полёте.
- при плохом обслуживании и недостаточно тщательной экранировке, лётчику в голову бил такой "рок-н-ролл" из помех от собственного мотора, что шнур шлемофона могли просто не подключать к приёмнику, не говоря уже о разборчивости переговоров в воздухе
Земля и небо.
Не особо мощные передатчики и ограниченные по габариту антенны делают связь истребителя с пунктом управления зависимой, прежде всего, от радиостанций на земле - их передатчиков и антенн. Такая зависимость ограничивала конструкторов в выборе рабочих диапазонов. Например, для истребительной авиации, у всех модификаций РСИ-4 и более поздней РСИ-6 - это длины волн от 60 м до 85 метров (коротковолновый диапазон), что совпадает с диапазонами частот наиболее мощных и распространённых наземных станций от 5-АК и РСБ-Ф, до 11-АК, РАФ и РАТ, да и с ранее упомянутой маломощной РБ. Этим тормозилось и внедрение связи на ультракоротких волнах (до 10 метров), более выгодной для работы в телефонном режиме.
Существует масса заблуждений относительно дальности связи и возможностей по управлению авиацией в воздухе с земли.
Порождены они тем, что наиболее мощные мобильные радиостанции военного назначения в СССР в 1930-е годы разрабатывались как авиационные. Станция РАТ, работавшая в радиосетях уровня фронтов и Генерального штаба РККА - это "Радиостанция аэродромная тяжёлая образца 1937-го года". Монтировалась и перевозилась она на трёх автомобилях, разворачиваемые антенные поля приёмников и передатчиков требовали площадок 10x10 и 50x50 метров, с высотой мачт (для крепления антенн) в 20 метров. Такой "монстр" вполне мог обеспечить связь с самолётом на дистанциях в сотни километров, покрывая приёмом и передачей радиус действия истребительной авиации.
Вот только, к началу Великой Отечественной, станций РАТ во всей Красной Армии было 40 штук, ими не удавалось полностью укомплектовать даже управления фронтов и армий. Фактически, какой-то шанс, что такая станция будет обеспечивать связь с истребителями в воздухе, был только в истребительных авиакорпусах ПВО Москвы и Ленинграда.
Аэродромные станции 11-АК и РАФ были более многочисленны, но и абонентов под них было куда больше - это радиосети армий и корпусов, то есть, такие станции полагались штабам и управлениям от корпуса и выше, а также танковым и механизированным дивизиям. На уровне армия-корпус, согласно работе "1941-й. Уроки и выводы", укомплектованность Красной Армии радиосвязью, накануне войны, оценивалась всего в 11%, с приоритетом укомплектования в пользу новых механизированных соединений.
С приёмником РСИ-4 эти станции обеспечивали связь на дистанциях до 100 км, а ответ от передатчика РСИ-3 могли принимать на дистанции не более 60-70 км.
Использовавшаяся в сухопутных войсках на уровне корпус-дивизия, где дефицит радиосредств был, но уже не столь острый, станция РСБ-Ф (радиостанция бомбардировщика - фургонная) обеспечивала приём/передачу с РСИ-3 и РСИ-4 на дистанции 40-50 км.
5-АК применялась в авиации (на земле) и была более распространена в войсках, чем все вышеупомянутые вместе взятые, вдобавок, будучи главным "инструментом" делегатов связи - это весьма вероятное средство связи в ВВС, особенно на 1941-1942-й годы.
В справочниках не указана дальность связи 5-АК с самолётом, но, можно предположить, что не более 25 км - на такой дальности 5-АК обеспечивала связь с аналогичной станцией в телефонном режиме. По мощности передатчика она уступала РСБ-Ф также в два раза.
Это данные при работе станций со стационарной позиции с развёрнутой на площадке антенной, в хорошую погоду, в дневное время и при высоте полёта самолёта не менее 1.000 метров. Чтобы, примерно, представлять себе их практическое значение, согласно предвоенному БУИА-40, аэродромы истребительной авиации могли находиться на удалении от линии фронта от 25 км до 150 км. В ходе Великой Отечественной, эта часть предвоенных уставов, в принципе, выполнялась, хотя большое удаление аэродромов от передовой и считалось нежелательным.
Помимо прочего, нужно иметь ввиду, что передатчики радиостанций имели эксплуатационные ограничения по времени непрерывной работы:
- не более двух часов для 11-АК, РАФ и РАТ - в некоторых источниках для РАТ упоминается возможность непрерывной работы на передачу до 6 часов
- не более 20 минут для РСБ-Ф (с перерывами в 30 минут), с возможностью увеличения этого времени до часа, в зависимости от комплектации станции, у поздних модификаций - до 1,5 часов
- по 5-АК сведений найти не удалось
- передатчик РСИ-3 - 30 минут, с ростом мощности, у поздних модификаций, время работы могло сократиться, но в справочниках этого не указано
- передатчик РСИ-6 - 15 или 25 минут, по разным источникам
От полевого телефона до самолёта.
При организации работы авиационной части, её аэродром базирования выполнял и функции узла связи. Согласно правилу прокладки линий проводной связи, действовавшему в Красной Армии - "сверху вниз и от специальных к пехоте*" -
связь с соседями, при её отсутствии или потере, должны были обеспечить сами авиаторы, имевшие подразделения связи в составе аэродромных частей, либо подразделения связи армии или фронта. Проводная связь прокладывалась и к постам ВНОС. Технически, связь с авиации с войсками и постами ВНОС могла поддерживаться и по радио, но тут "вступали в дело" как упоминавшиеся выше проблемы с наличием радиостанций и длительностью их активной работы в эфире, так и их производные, связанные с организацией работы радиосвязи*.
- на уровне от штабов дивизий и выше связь была, преимущественно, телеграфной, причём как по радио, так и проводная
Фактически, во всех родах войск, включая авиацию, именно по проводной связи осуществлялась как передача большей части шифрованных телеграфных сообщений, так и телефонных переговоров.
Если не считать разработанных, но, практически, не применявшихся методов организации связи с самолётами, сухопутные войска и посты ВНОС* могли передавать запросы или сообщения о появлении противника через аэродром, с радиостанции которого оно отправлялось лётчикам, либо визуальными сигналами, например, выкладкой полотнищ на земле, цветными ракетами.
- воздушное наблюдение, оповещение и связь, в войсках также должно было организовываться наблюдение за воздушной обстановкой
Использование "посторонних" передатчиков, например, батальона связи стрелковой дивизии или роты связи одного из её полков, для связи с авиацией в небе, сталкивалось с такой проблемой, что лётчики истребительной авиации не "мониторят" радиоэфир, просто не имеют такой возможности в боевом вылете, их приёмники настроены на частоту аэродромной станции и/или передатчиков других самолётов. Связь с самолётами требовалось либо согласовывать заранее, вместе с мерами по обеспечению её секретности, либо устанавливать, предварительно связавшись с аэродромом*.
- одним из методов связи, которые не были, в полной мере, реализованы на практике, была организация работы командования авиационного соединения с пунктов управления войсками (с отправкой групп командиров из штаба авиадивизии) - этот метод прописан в БУИА-40 и, очевидно, должен был, радикально, разрешить данную проблему
Эволюция средств связи на истребителях.
Первые радиостанции семейства РСИ, собственно, РСИ - без дополнительных обозначений, были разработаны и производились во второй половине 1930-х годов. На этих станциях выявлялись всё те же проблемы с экранировкой приёмников от собственного самолёта, оставляло желать лучшего и качество приёмников.
Докладная записка руководителя группы военного контроля Комиссии советского контроля при СНК СССР В. Н. Соколова председателю СНК СССР В. М. Молотову о состоянии оснащения авиации средствами радиосвязи
29 сентября 1937 г.
Секретно.
...6. Радиостанции истребительной авиации типа РСИ. Проведенные летные испытания радиостанции после устранения заводом № 203 некоторых дефектов (реле, электролитические конденсаторы) показали неудовлетворительное ее качество. Радиостанции не обеспечивают даже надаэродромной связи ввиду больших тресков и шумов, создаваемых в приемнике и отказа в работе ряда деталей. Радиостанция требует доводки в комплексе с самолетом И‑16, на котором установлен новый мотор М‑25А, с форсированным по сравнению с мотором М‑25 режимом (эксплуатационное число оборотов 1700 вместо 1500).
Серийное производство РСИ, в процитированной докладной записке, предлагалось остановить до устранения дефектов, последующие варианты станций РСИ - РСИ-1 и РСИ-2, по-видимому*, так и не поступили в серийное производство.
- судить приходиться по упоминаниям радиостанций в работах по истории создания самолётов
РСИ-3 на истребителях И-16 и И-153 впервые появились в 1939-м году, проведённые при установке эксперименты наглядно показали, что без экранирования самолёта радиостанция, по сути, неработоспособна, равно как и предыдущая РСИ или новые экспериментальные.
Испытатели получили дальность связи со станцией 11-АК, на неэкранированном самолёте, всего 10-15 км с РСИ-3, с экспериментальной станцией АРС до 30-40 км, при этом, обороты мотора приходилось держать пониженными. Такая зашумленность сигнала, с которой не различались передачи от мощной наземной станции, означала, что в реальных вылетах лётчики вряд ли, вообще, смогут поддерживать связь с землёй или друг с другом. Экранированный самолёт показал дальность приёма от 11-АК в 100 км, что соответствует возможностям РСИ-4 на экранированных самолётах.
Сама радиостанция РСИ-3, как можно догадаться по обозначению, имела тот же передатчик (РСИ-3), что и радиостанция РСИ-4, и близкие к ней эксплуатационные и технические характеристики. Ставились эти станции, помимо И-16 и "Чаек", также на ранние серийные МиГи.
В 1941-м году началось производство станций РСИ-4, которые выпускались вплоть до конца войны с приёмником РСИ-4 или РСИ-4А и передатчиком РСИ-3. Однако, конструкция радиостанции в целом, и, конкретно, её передатчика, не была неизменной.
У модификации передатчика РСИ-3М, за счёт совершенствования конструкции, возросла мощность подаваемая на антенну, до 2 или 2,5 ватт, и глубина модуляции сигнала, соответственно, выросла и дальность связи с землёй (на приём от самолёта), благо, наземные станции тоже совершенствовались - до 80-90 км. В справочнике не указано с какой именно наземной станцией достигались такие параметры, вероятно, речь идёт о РАФ и 11-АК.
РСИ-3М1 давал мощность на антенну в 3 или 4 ватта, с ростом дальности связи с землёй (на приём от самолёта) до 110 км уже почти выравнивая дальности связи на приём и передачу с наиболее мощными станциями.
Последней, хронологически, радиостанцией семейства РСИ стала РСИ-6, производство которой выпало уже на серийное производство таких самолётов как Ла-7, Ил-10 и Як-3 в самом конце войны. С ещё более мощным передатчиком, РСИ-6 поддерживала связь в воздухе, с аналогичной станцией, на расстояниях до 50 км, а с наземными станциями типа РАФ до 120-130 км.
Итоги.
Возвращаясь к началу статьи, если на существующей в 1941-м году материальной базе попытаться наладить радиосвязь в частях истребительной авиации, то среди проблем будет отнюдь не только качество приёмников и экранировки на борту самолёта, хотя критичность этой проблемы нельзя отрицать*.
- одним из паллиативных методов её решения, была, например, работа с азбукой Морзе, разумеется, сами лётчики не отбивали точка-тире в воздухе, но учились распознавать сигналы на слух
Предвоенный рост числа соединений Красной Армии, от стрелковых, до авиационных, создал дефицит мощных наземных радиостанций, на взаимодействие с которыми, изначально, рассчитывались радиостанции самолётные.
Такие приёмы истребительной авиации как дежурство на приближенном к линии фронта полевом аэродроме (площадке) с вылетом на перехват "по зрячему" (по сути, самообслуживание ВНОС) или перекос действий авиации, особенно в 1941-1942-м годах, в прикрытии войск к трудоёмкому и опасному патрулированию (90% всех вылетов на прикрытие наземных войск), порождались не только неправильной организацией работы истребительных частей или отсутствием радиостанций на самолётах. Истребители не могли полагаться на связь с землёй, если такая связь не покрывала районы, где истребители должны были действовать.
Уже проблемы с качеством работы самолётных станций не позволяли нормально реализовать эшелонирование по высоте и самостоятельные действия групп истребителей, при вылетах на патрулирование, хотя такой порядок действий был описан ещё в предвоенном Боевом Уставе истребительной авиации; для управления только визуальными сигналами куда лучше подходил единый плотный строй - в таком строю и выполнялись, зачастую, вылеты на патрулирование.
Взаимодействие с наземными постами ВНОС и наблюдателями в войсках, без связи с самолётами, пусть и через аэродром, становилось, буквально, делом случая - увидят их сигналы с воздуха или нет.
Ещё одна важная черта радиосвязи в истребительной авиации, порождённая техническими особенностями - она, зачастую, односторонняя. От командиров к подчинённым, от наземной станции к самолётам, и на наземном командном пункте невозможно узнать, был ли сигнал, вообще, получен самолётами.
Значит ли вышеописанное, что все проблемы порождены только техникой? Нет. Организационные вопросы, решавшиеся в условиях отсутствия информации, недостаток систематического сбора и анализа опыта боевых действий авиации, плохое взаимодействие штабов, тыла и действующих частей ВВС КА - всё это было в реальности и оказывало на действия истребительной авиации крайне негативное влияние. От проблем с подготовкой и переподготовкой лётного состава, до "шараханий" с реорганизациями авиационных частей и соединений.
Но, равно как нельзя всё списывать на технику, нельзя и игнорировать проблемы с материальной частью в ВВС Красной Армии.
- поддержать канал можно лайками, репостами, комментариями
- подборки публикаций по авиации и радиосвязи: