Для любителей истории советской бронетанковой техники опытный тяжёлый танк ИС-7 («Объект 260») стал поистине культовой машиной. Высочайший уровень бронезащиты, мощное 130-мм орудие с механизацией заряжания, продвинутая система управления огнём, выдающаяся для своего весового класса подвижность – достижения советских конструкторов танков второй половины 40-х гг. действительно впечатляют. Однако ИС-7 так и не был принят на вооружение Советской Армии, а всю созданную по нему техническую документацию и производственную оснастку в 1949 г. отправили в архив (мобрезерв).
В ряде публикаций утверждается, что этот танк настолько опередил своё время, что оказался невостребованным. Более реалистичное объяснение того, почему ИС-7 не был запущен в серийное производство, как правило, сводится к чрезмерной (68 т) массе танка: трудности эвакуации вышедших из строя машин, ограничения большинства тогдашних мостов и железнодорожных платформ поставили крест на амбициозных советских программах по созданию тяжёлых танков массой более 50 т.
Но так ли это было на самом деле? Разработка «Объекта 260» продолжалась несколько лет; в результате коренной переделки конструкции танка в 1946–1947 гг. получилась фактически новая машина. Работы над ИС-7 на ЛКЗ велись в тесном сотрудничестве с представителями ГБТУ ВС, следовательно, потенциальные проблемы с транспортабельностью нового тяжёлого танка должны были быть известны всем ответственным организациям и военным ведомствам задолго до начала испытаний опытных образцов. Кроме того, у военных к тому времени уже имелся опыт эксплуатации тяжёлых танков ИС-4 массой 60 т, серийно производившихся на ЧКЗ с 1946 г. В докладе по результатам государственных испытаний опытных образцов ИС-7, проведённых в июле-августе 1948 г., превышение изначальной массы не проходит как критически важный пункт:
1. Вес танка 67, 97 т против 65 т, установленных в тактико-технических характеристиках.
[...]
Указанная выше масса танка зафиксирована лишь в результате взвешивания одной машины, в дальнейшем будет произведено взвешивание последующих машин и одновременно будут проведены конструктивные и технологические мероприятия по снижению массы танка. Однако, учитывая плюсовые допуски на литье и прокат, а также то, что корпуса на опытную партию машин уже изготовлены, Министерство транспортного машиностроения просит разрешить установить плюсовой допуск 3%, против чего Министерство вооруженных сил не возражает.
Гораздо серьёзнее в докладе выглядит следующее отступление от тактико-технических требований:
10. Недостаточен гарантийный срок службы дизель-мотора М-50Т. Вместо 300 часов на стенде (установлен Правительством для дизелей новых тяжелых танков) двигатель отработал при испытании на машине 84 часа, и вышел из строя.
Указанный выше двигатель был одним из десяти дизелей М-50Т опытной партии, изготовленной Ленинградским дизельным заводом №800 в 1947–1948 гг. специально для прототипов ИС-7. Гарантийный срок всего лишь в 150 моточасов наработали только четыре двигателя, остальные выходили из строя один за другим и демонтировались с танков, ожидая проведения среднего либо капитального ремонта. Отсутствие работоспособных дизелей делало невозможным продолжение испытаний опытных танков. Проблему можно было решить путём замены М-50Т на другой дизель, если бы у него была альтернатива.
По состоянию на конец 1948 г. – начало 1949 г., после череды неудач с различными вариантами силовой установки, М-50Т оставался единственным реальным работоспособным двигателем, пригодным для установки в ИС-7.
В поисках подходящего мощного дизеля
Ещё осенью 1945 г., во время разработки одного из вариантов нового тяжёлого танка под индексом «Объект 260», конструкторы Опытного завода №100 столкнулись с серьёзной проблемой: на тот момент в СССР не существовало специализированного танкового дизеля мощностью 1000-1200 л.с. Достигнуть требуемых показателей на базе массово производившегося дизеля В-2 оказалось невозможно. Тогда в качестве временного варианта было предложено использовать в танке «Объект 260» силовую установку из двух двигателей типа В-2. К решению этой сложной задачи были привлечены барнаульский завод №77 и завод №76 г. Свердловска, параллельно и независимо друг от друга приступившие к разработке сдвоенной силовой установки для нового тяжёлого танка.
Известно, что только завод №77, с нарушением всех сроков, смог изготовить и отправить на ЛКЗ спарку дизелей В-16Ф, получившую обозначение 2В16. В декабре 1946 г. спаренная установка проработала на стенде всего пять (!) часов и вышла из строя, не завершив даже обкаточных испытаний. Повторные испытания 2В16, проводившиеся на ЛКЗ в январе 1947 г., закончились аварией и были прекращены. По оценке специалистов Опытного завода №100, спарка 2В16 была конструктивно непригодна для установки в ИС-7, а достичь заявленной мощности в 1200 л.с. не представлялось возможным из-за недоиспользования полной мощности двигателей.
К разработке двигателя для ИС-7 подключили московский авиационный моторостроительный завод №500 МАП. КБ завода под руководством А.Д. Чаромского на базе авиационного дизеля АЧ-30Б (АЧ – Алексей Чаромский) разработало четырёхтактный V-образный 12-цилиндровый двигатель ТД-30 мощностью 1050 л.с. с наддувом от приводного центробежного нагнетателя и двумя турбокомпрессорами. Помимо ТД-30, КБ был разработан дизель КЧ-30Т мощностью 1200 л.с., однако к его изготовлению на заводе так и не приступили.
В отличие от спарки 2В16, дизель ТД-30 оказался вполне работоспособным и пригодным для установки в ИС-7. С дизелями ТД-30 два танка ИС-7 образца 1946 г. прошли заводские ходовые испытания, выявившие существенные недостатки и дефекты этого варианта силовой установки: разрушение коленчатого вала, прогорание поршней из-за неустойчивой работы турбокомпрессоров, низкая габаритная мощность. Двигатели ТД-30 обладали крайне низкой надёжностью и систематически выходили из строя на длительных заводских пробегах опытных танков (сломались 4 из 5 дизелей), что делало невозможным проведение дальнейших испытаний. К декабрю 1946 г., несмотря на работы по восстановлению сломавшихся двигателей, на ЛКЗ остался всего один исправный дизель на оба танка.
По результатам заводских испытаний дизель ТД-30 был признан непригодным для эксплуатации в танке без существенной доработки. Проект усовершенствованного варианта ТД-30Б мощностью 1200 л.с. без турбокомпрессоров был готов только в конце 1947 г., а двигатели первой партии ожидались только в середине 1948 г. Главный конструктор завода №500 В.М. Яковлев обратился в НТК ГБТУ ВС с просьбой снизить и без того малый гарантийный моторесурс ТД-30 с 300 до 100 (!) часов, однако в этой просьбе ему было категорически отказано, в связи с чем все дальнейшие работы по этому двигателю прекратили по инициативе руководства завода.
К работам по двигателю для ИС-7 обр. 1946 г. привлекли и отдел 1600 опытного дизелестроения на харьковском заводе №75: под руководством ведущего инженера Г.А. Волкова был спроектирован двухтактный V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель ДД-1 мощностью 1000 л.с. с наддувом от двух приводных нагнетателей. Однако в ходе стендовых испытаний опытных образцов двигателей ДД-1 выявилась их низкая топливная экономичность, и все работы по ним были свёрнуты в пользу разработки дизеля новой модификации ДД-2.
Помимо традиционных дизельных двигателей, для ИС-7 разрабатывались принципиально новые силовые установки. Ещё в 1944–1945 гг. в КБ турбинного производства ЛКЗ с участием специалистов Опытного завода №100 проходили испытания экспериментальной газотурбинной силовой установки СД-1. С сентября 1945 г. КБ завода разрабатывало эскизный и технический проекты ГТД мощностью 2000 л.с. Параллельно с ГТД, на Опытном заводе №100 разрабатывали экспериментальную паросиловую установку ПД-1, пригодную для установки в тяжёлый танк. Все эти работы не могли быть завершены в ближайшей перспективе и требовали длительных лабораторных исследований.
Изучение трофейной немецкой документации не дало никаких результатов – счетверенная силовая установка из двигателей ЮМО-208, по оценке советских специалистов с завода №500 МАП, была непригодна для установки в танк из-за слишком больших габаритов. Таким образом, к началу 1947 г. возникла угроза срыва программы испытаний ИС-7 и всего проекта в целом.
Несостоявшаяся замена
Ещё одним временным вариантом силовой установки для ИС-7 стал К-800А/М-50Т – четырёхтактный V-образный 12-цилиндровый дизель с приводным центробежным нагнетателем мощностью 1050 л.с., разработанный на базе морского дизеля М-50 в ОКБ-30 Ленинградского дизельного завода №800 под руководством главного конструктора В.А. Константинова. Ведущим инженером двигателя был У.У. Келлер. М-50Т, так же, как и ТД-30, имел авиационное происхождение: базовый М-50 для торпедных катеров был создан на основе авиационного дизеля АН-1 конструкции А.Д. Чаромского.
Ко второй половине 1940-х гг. М-50Т был устаревшим двигателем, и значительно уступал другим танковым дизелям того времени как по объёмно-габаритной мощности, так и по удельной массе. Критическим недостатком М-50Т был низкий моторесурс: вплоть до конца 1948 г. завод №800 не смог обеспечить его работу даже на стенде в пределах 150 моточасов. Более половины дизелей М-50Т, собранных на заводе №800 в 1948 г., имело большой брак из-за низкого качества изготовления и кустарной сборки.
Последняя попытка «довести до ума» М-50Т была предпринята уже во второй половине 50-х гг., когда в КБ ЛКЗ разрабатывался новый тяжёлый танк «Объект 277»: дизель М-850, созданный на основе М-50Т, также обладал низкой надёжностью и неудовлетворительными характеристиками, все дальнейшие работы по двигателю (как и по самому «Объекту 277») были свернуты.
Последняя попытка
В 1948 г. в КБ московского завода №500 МАП, с участием конструкторов Опытного завода №100, разрабатывался танковый дизель ТД-511. Известно, что его разработка дошла только до стадии технического проекта и выпуска рабочих чертежей, в металле ТД-511 никогда не был изготовлен.
Не удалось создать в срок и двигатель ДД-2 с турбонаддувом разработки КБ харьковского завода №75: первый опытный образец собрали только в конце 1949 г., уже после прекращения всех работ по ИС-7. На стендовых испытаниях в 1950 г. ДД-2 выдавал только 800 л.с. вместо расчётных 1000–1200 л.с. В 1952 г., после нескольких лет доводки, все работы по ДД-2 были остановлены в пользу нового оппозитного двухтактного двигателя (будущий 5ТД).
Одним из последних вариантов двигателя для ИС-7 был танковый дизель ТД, разрабатываемый КБ Ленинградского дизельного завода №800 совместно с заключёнными конструкторами-двигателистами из «шарашки» ОКБ-30 МВД. 12-цилиндровый V-образный дизель с объёмным нагнетателем мощностью 1200–1300 л.с. удалось создать только в 1951 г. Известно только то, что стендовые испытания ТД закончились неудачей, и все дальнейшие работы по этому двигателю прекратили.
Слишком тяжёлый для мостов или для двигателя?
Таким образом, можно предположить, что одной из основных причин свёртывания всех работ по ИС-7 в феврале 1949 г. и последующее ограничение по массе в 50 т для разрабатываемых тяжёлых танков было фактическое отсутствие в СССР танкового дизеля требуемой мощности и надёжности. Советская двигателестроительная промышленность не смогла справиться с разработкой специализированного танкового дизеля большой мощности, пригодного для установки в тяжёлый танк ИС-7. Испытания всех созданных в рамках проекта опытных образцов двигателей закончились неудачей. К 1949 г. единственным реальным достаточно мощным (750 л.с.) дизелем оставался четырёхтактный V-образный 12-цилиндровый В-12, разработанный на базе В-2 ещё в 1943 г. Это накладывало серьёзные ограничения по массе для создаваемых новых тяжёлых танков (ИС-5 («Объект 730»), «Объект 752», «Объект 777»).
ИС-7 был отнюдь не последним тяжёлым танком, не пошедшим в серию из-за отсутствия работоспособного двигателя. Знаменитые опытные ленинградский «Объект 277» и челябинский «Объект 770», представленные руководству СССР на полигоне Капустин Яр, были, по сути, показушными образцами, с двигателями, не прошедшими доводку и минимально возможным моторесурсом. Н.С. Хрущёва часто обвиняют в необоснованном свёртывании программы тяжёлых танков. Однако, при более подробном ознакомлении со сложившейся в то время ситуацией в отечественном танкостроении, советское руководство действовало правильно: ставка на харьковский «Объект 432» обеспечила СССР современными танками на много лет вперёд, в то время как представленные тяжёлые танки не могли предложить принципиально новых решений повышения бронезащиты, а получение требуемых двигателей к ним было под большим вопросом. К тому же, производство удачного и надёжного тяжёлого танка Т-10 и его модификаций при Н.С. Хрущёве продолжалось.
Проблемы со специализированными танковыми дизелями большой мощности будут сопровождать советское танкостроение вплоть до начала 70-х гг. Отсутствие двигателя требуемой мощности форсировало работы по созданию газотурбинной силовой установки, успешно применённой в танке Т-80.
Литература
- И.В. Павлов, М.В. Павлов. Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг. Часть I. Легкие, средние и тяжелые танки
- М.В. Коломиец. Супертанки Сталина ИС-7 и др. Сверхтяжелые танки СССР
- Е.А. Зубов. Двигатели танков (из истории танкостроения). Послевоенный период
