Испанские боевые испытания подтвердили, что разработанные в Германии новые самолеты значительно превосходят стремительно устаревший Ju.52. И Не.111, и Do.17 летали с большей скоростью и несли намного большую бомбовую нагрузку, чем «Тётушка Ю», не говоря уж о более мощном оборонительном вооружении Не.111; к тому же они, в отличие от трехмоторного «Юнкерса», имели ресурсы для улучшения летных возможностей. В результате командование Люфтваффе сделало ставку на эти новые машины; а уже построенные Ju.52/3m.g4e переделывались в транспортные самолеты или передавались в летные школы. Однако успешный опыт перевозок в Испании, а так же великолепная демонстрация на советских учениях массовой выброски с самолетов воздушно-десантных войск привели к решению сохранить хотя бы одну группу с Ju.52 - в качестве десантно-транспортной. В результате «шефство» над устаревшей «тётушкой» взяли на себя создаваемые в Германии воздушно-десантные войска. Сохраненная в Люфтваффе единственная группа из 39 Ju.52 предназначалась для десантирования солдат 7-й воздушно-десантной дивизии, сформированной осенью 1937 года (она получила название «боевая группа специального назначения»). С этого момента транспортная авиация развивалась рука об руку с воздушно-десантными войсками, «выраставшими из пеленок». В марте 1938 во время аншлюса Австрии эта группа провела свою первую боевую операцию — высадила батальон парашютистов на Грац-Тхалерхоф. Успешное применение Ju.52 для высадки десанта привело к увеличению десантно-транспортных частей Германии, и к началу 2-й мировой войны их число достигло девяти.
К началу 1939 г. головная компания и другие фирмы произвели не менее 1.600 Ju.52, как в боевом, так и в гражданском вариантах. Причем значительная часть гражданских Ju.52 ушла зарубежным покупателям, а военный вариант, за исключением переданных испанским фашистам, почти полностью остался в распоряжении Люфтваффе. Лишь четыре Ju.52/Зm.g3e достались ВВС Австрии, да и те после аншлюса вновь вошли в состав Люфтваффе. Еще 10 «Юнкерсов» в варианте бомбардировщика были куплены Португалией, а три – Швейцарией.
Любопытно, что в конце 30-х годов часть пассажирских Ju.52 авиафирмы «Люфтганза» была задействована для выполнения разведывательных заданий. Эти авиалайнеры продолжали работать на коммерческих пассажирских трассах, однако они стали всё чаще «случайно» отклоняться от установленных маршрутов, исследуя территории, интересующие командование Вермахта.
В конце 1938 фирмы «Юнкерс-Дессау» и «Везер» прекратили выпуск Ju.52/3m. Зато расширенное производство на заводе «Юнкерса» в Бернбурге позволило в 1939 увечить выпуск транспортного варианта Ju.52 до 593 штук — темпы производства составили 11-12 самолетов в неделю. Тем не менее, несмотря на увеличение выпуска, на 1.09.1939 в Люфтваффе числилось только 552 Ju.52/3m, включая 59, отозванных из «Люфтганзы». Остальные имевшиеся в Германии «тётушки» (хотя значительная часть самолётов «Люфтганзы» была реквизирована в Люфтваффе) продолжали полёты на гражданских линиях - пусть и в меньшем объёме. Более того, последний рейс пассажирский Ju52/3m компании «Люфтганза» по маршруту «Осло – Орхус» (Дания), состоялся 15 мая 1945 - уже после падения Третьего Рейха.
В 1939 году со сборочных линий в Бернбурге и Лейпциге стала сходить более универсальная модель Ju.52/3m.g5e. Эта версия получила новые двигатели мощностью 830 л.с., выхлопные газы которых использовались в антиобледенительной системе самолета. Новый «Юнкерс» мог взлетать и с колес, и с лыж, а в морском варианте - с поплавков. Он был оснащен так же новым радиооборудованием, а защитное вооружение усилено двумя MG.15, выставленными с каждого борта (нижняя «корзина» с пулеметом была снята).
1 сентября 1939 г. четыре группы Ju.52 ожидали в Силезии приказа на высадку десанта у Познани; но такого приказа не последовало, и действия Ju.52/Зm в Польше ограничились лишь снабжением с воздуха частей Вермахта и Люфтваффе. В боях польской кампании погибли только 12 Ju.52, зато в авариях разбились 44 «Юнкерса». Но, хотя запланированная десантная операция в Польше так и не состоялась, в этой войне «тётушка Ю» подтвердила важность снабжения войск с воздуха для сохранения стремительности в блицкриге. В результате в начале 1940 для таких заданий была сформирована специальная часть, а с началом планирования операции «Везерюбунг» на базе учебных частей к марту 1940 были сформированы еще 10 транспортных групп.
9 апреля 1940 сухопутные и морские транспортные «Тётушки Ю» начали крупнейшую для того времени десантную операцию «Везерюбунг» («Учение на Везере») – нападение на Данию и Норвегию. На начало операции в Люфтваффе имелось 571 Ju.52. В первой волне 10 транспортных групп и четыре эскадрильи несли батальон и две роты парашютистов, один посадочно-десантный батальон (на планерах, которые тянули Ju.52) и три батальона пехоты (пехотинцы высаживались из транспортников после их приземления на вражеские аэродромы). Вторая волна несла шесть рот персонала аэродромного обслуживания, штаб авиационных сил, штаб пехотного полка и более 168 т горючего. Всего же за норвежскую кампанию группы с Ju.52 совершили 3.018 вылетов, перевезли 29.280 человек, 1.177 т горючего, 2.376 т разных грузов. Таким образом, именно «Тётушки Ю» обеспечили быстрое и успешное завершение операции по захвату и Дании, и Норвегии.
После возвращения из Норвегии транспортно-десантные авиачасти были быстро доукомплектованы и подготовлены к новым боям на Западе. 10 мая 1940 эти силы приняли участие во второй по значимости десантной операции - при вторжении в страны Бенилюкса. Для этого было задействовано 430 Ju.52 из четырех групп. Хотя большинство десантных сил в первой волне достигли полного успеха, включая и захват мостов через Маас у Дордрехта, десантники встретили жесткое сопротивление голландцев, а потери в транспортных частях составили 40% (разбито 162 Ju.52/Зm; из них 53 отремонтированы и возвращены в строй, а 47 разобраны на запчасти). В результате таких потерь по окончании боев на Западе три особо пострадавшие транспортные группы были расформированы, остатки этих групп направлены в летные школы. Общие потери Ju.52 в двух операциях (с апреля по конец июня 1940) составили 242 единицы, но темпы производства их покрыли — в том году был выпущен 401 самолет Ju.52.
Кроме исполнения транспортных и учебных задач морские Ju.52/Зm использовали так же в качестве минных тральщиков. В течение двух лет на базе Ju.52 разных версий было сформировано шесть эскадрилий «искателей мин» (для их обозначения использовались буквы MS). Эти Ju.52/3m (MS) оснащались миноискателем - большим дюралевым кольцом на подкосах под крыльями и фюзеляжем. Обмотка в кольце питалась от вспомогательного мотора, обеспечивающего ток в 300 ампер, и при обнаружении подводной мины подавала сигнал пилотам. Если же мина была магнитная, она сама взрывалась из-за мощного магнитного поля, создаваемого соленоидом крылатого тральщика. Часть Ju.52/3m (MS) были оснащены контейнерами KK-Gerat с 30 небольшими зарядами для траления мин других типов. Большинство эскадрилий тральщиков имело поровну тех и других самолетов.
Обычно три Ju.52 с магнитными обмотками летели строем «клин». За ними летели Ju.52 с подрывными зарядами – эшелоном в 200 м. Скорость полета составляла 200 км/ч; высота полета зависела от глубины моря. Оптимальная дистанция обнаружения мины составляла 40 м, так что, если глубина была 30 м, то самолеты летели на высоте 10 м. При этом магнитные мины сами взрывались при прохождении над ними тральщиков с соленоидами, а мины других типов подавали сигнал о своем присутствии. Получив сигнал об обнаружении, пилоты первой волны сообщали об этом «тральщикам», и те сбрасывали свои заряды, вызывавшие детонацию мин.
«Юнкерсы»-тральщики работали достаточно эффективно, чем вызывали раздражение британцев. Англичане стремились во что бы то ни стало уничтожить эти машины, и вели за тральщиками настоящую охоту. В результате по мере роста потерь от истребителей противника на этих морских Ju.52/3m (MS) стали усиливать оборонительное вооружение: вместо верхнего пулемета на самолет ставилась башня с 20-мм пушкой MG.151, а боковые 7,9-мм пулеметы были заменены на 13-мм MG.131.
В 1941 г в серию пошли Ju.52/Зm.g7e и Ju.52/Зm.g8e. Это были усовершенствованные версии g5e. «Семерка» - с автопилотом и с увеличенным грузовым люком в борту, «восьмерка» же имела еще и дополнительный люк в полу кабины. Внешне эти машины отличалась от предыдущих большими обтекателями на крыле за двигателями, а некоторые экземпляры — еще и дополнительной стрелковой установкой на кабине, прозванной «чепец кондора». Позже такая установка стала стандартной для всех Ju.52. Уже в ходе производства на этих версиях вместо верхнего 7,9-мм пулемета MG.15 был установлен крупнокалиберный MG.131. Для быстрого перевооружения Ju.52/3m в полевых условиях при решении различных задач были созданы семь стандартных «наборов переоборудования», которые устанавливали непосредственно в войсковых частях. Использование такого «набора» обозначалось дополнительной литерой. Так, например, Ju.52/3m.g8e (E) — это «контейнерный самолет», оборудованный для загрузки, крепления и выгрузки контейнеров. Другими «наборами» были: F (Fallschirmjager) — десантный самолет, Н (Horsaabflugzeug) — учебный самолет, N (Nachschubtransporter) - грузовой самолет, R (Reiseflugzeug) — связной самолет, S (Sanitatsflugzeug) — санитарный самолет, St (Staffeltrupp-Transporter) — самолет для перевозки технического персонала.
В начале декабря 1940 г немцы перебросили 53 Ju.52/3m в Италию - эти самолеты понадобились итальянцам для обеспечения своих войск в Албании. За 50 дней эксплуатации итальянцами Ju.52 совершили 4.028 полетов в Тирану, перевезя 30.000 человек, 4.700 т грузов и эвакуировав 8.346 раненых. За все это время не был потерян ни один самолет.
А 6 апреля 1941 началась балканская кампания - для поддержки итальянских войск, и как ответ на высадку англичан на Крите. Главной десантной операцией этой кампании стала высадка 26 апреля парашютистов у Коринфского канала. Из соображений секретности авиачасти, нацеленные на Коринфский канал, были собраны в Пловдиве (Болгария). Затем 270 задействованных в операции Ju.52 перелетели из Пловдива в греческую Лариссу - для заправки и посадки на борт десантников. Сразу после посадки все Ju.52 тут же рулили к центральной заправочной станции, где их заправляли ручными насосами прямо из бочек, а парашютисты в это время занимали свои места в фюзеляжах. Несмотря на большое число самолетов, заправлявшихся столь примитивным образом, операция прошла по плану и завершилась полным успехом – Коринфский канал был захвачен, а греческие войска опрокинуты и отброшены к морю.
Затем настал черед самой рискованной операции воздушно-десантных сил во 2-й мировой войне — высадки на Крит. Однако так как большинство транспортных групп перед этим были задействованы в балканской кампании, многие самолеты и их моторы требовали ремонта. Поэтому 1 мая 1941 всю транспортную авиацию перебросили на север - в ремонтные центры Германии, Чехословакии и Австрии. В эти дни все остальные работы были прекращены, ремонтировали только «Юнкерсы». В результате уже 15 мая 493 отремонтированных Ju.52 (многие из них с новыми моторами) вернулись в район Афин. Правда, начало высадки на Крит было отодвинуто до 20 мая - из-за проблем с доставкой топлива.
Это была последняя крупная парашютно-десантная операция Люфтваффе во 2-й мировой войне. Она протекала очень трудно, с многочисленными воздушными боями и обстрелом с земли «Юнкерсов», высаживающих десантников. Особенно тяжелые потери среди «Тётушек Ю» были 21 мая, когда транспортные самолеты с горными егерями на борту начали садиться на так и не захваченный полностью аэродром Малеме; под перекрестным огнем британских орудий и от столкновений большого количества самолетов, руливших под снарядами по короткой полосе аэродрома, в этот день сгорело несколько десятков «Тётушек Ю» - вместе с солдатами, находившимися в них.
Всего за время критской операции «Тётушки Ю» высадили на остров 23.000 человек, доставили 353 орудия, 771 мотоцикл, 5.358 контейнеров со снаряжением и 1.090 тонн различных грузов. Именно эти доставки позволили оказавшимся в труднейшей ситуации немецким десантникам собраться с силами, отбросить постоянно атакующие их британские и греческие войска, и в конечном итоге овладеть Критом. Однако, несмотря на полное превосходство Люфтваффе в воздухе и высокую подготовку десантников потери в критской операции оказались чрезвычайно тяжелыми. Только транспортных Ju.52 в ходе этих боев погибло 271 — более половины всех имевшихся в строю «Тётушек Ю». Шокированный такими потерями Гитлер заявил, что он больше никогда не будет проводить подобных масштабных десантных операций. «Время парашютных операций закончилось» - сказал он. И это в то время, когда пораженные успешным результатом рискованнейшей немецкой операции командующие армий Великобритании и США начали спешно создавать свои десантные войска…
Однако высокие потери транспортной авиации на Крите вовсе не означали для оставшихся в строю «Тётушек Ю» возможность передышки. С завершением высадки на Крит три транспортные группы, фактически оставшиеся без самолетов, были расформированы; остальные же спешно готовились к вторжению в Советский Союз…
«Железная Анни», она же - «Тётушка Ю» (01). Долгий выбор профессии
«Железная Анни», она же - «Тётушка Ю» (03). В советском небе
Списки опубликованных на канале статей по темам, относящимся к истории авиации:
«Авиация Первой мировой войны»
«Авиация войн 30-х гг. 20-го века»
«Авиация Второй мировой войны»
«В помощь моделистам – определители модификаций самолетов»
Разное - авиационная «солянка»
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.
