Предыдущие части эпопеи можно почитать тут:
А сегодня попробую подвести итоги и перечислить основные моменты, в той или иной степени оказавшие влияние на исход полета.
1. Фактор конкретной ВПП. Считаю ли я, что всем, находящимся в тот момент в самолете, повезло, что дело было именно в Жуковском? Скорее да. Точнее, сначала им крупно не повезло - они влетели в этих чаек (которых меньше в том же Шарике) и самолет получил повреждения, при которых дальнейший полет был невозможен. А вот потом... Поэтому давайте откинем этот фактор наличия пригодных для вынужденной посадки площадок непосредственно рядом с аэродромом вылета. И представим, что взлет производился из, например, Шереметьево. Там ситуация принципиально иная - сесть можно или обратно на ВПП (можно на "дальнюю" ВПП с обратным курсом - это чуть проще) или уже километров через 40 в лучшем случае, в районе Дмитрова, там поля. И в том и в другом случае лететь около 5-6 минут. И вот тут экипаж должен был бы действовать идеально, только тогда появлялись шанс продержаться в воздухе эти самые 5-7 минут. "Идеально" в данном случае значит, что было важно не допустить ошибок из пункта 2.
2. Ошибки экипажа. Тут речь о процедурных ошибках. Они были? Да. Взлет на повышенной скорости не считаем ибо он: а) существенного влияния не оказал, б) непонятно чем вызван. Не исключено, что это вообще сознательное действие в попытке "поднырнуть" под взлетающую стаю. Тогда первая из ошибок - неубранные шасси. Это ошибка существенная, в первую очередь именно неубранные шасси не позволили самолету стабильно набирать высоту (потеря градиента из-за неубранных шасси около 1,7-2%). Напомню, первоначальный набор 300 футов это не "набор высоты" в привычном понимании, то есть установившийся режим с постоянной скоростью и избытком тяги, а размен скорости на высоту. Но, как я считаю, ошибка эта не фатальная. Ее, кстати, вполне можно было исправить... А вот вторая ошибка... Она скорее всего покажется более мелкой, но... Именно она не позволила исправить первую (таки убрать относительно вовремя шасси) и полноценно разобраться в ситуации. Так вот, эта ошибка - спешка со включением автопилота. Который был включен до того, как самолет был оттриммирован в канале рысканья, что и привело к его отключению из-за отклонения педалей от балансировочного положения на величину больше пороговой. Кстати, само по себе это отключение автопилота это... скорее один из вариантов "штатного" отключения ("пересиливанием", если это слово вообще применимо к А320), но ни в коем случае не отказ. То есть - его можно было повторно включить. С другой стороны, слишком часто такая "битва за автопилот" заканчивалась катастрофой. Поэтому, наверное, и хорошо, что КВС не стал этого делать. Мог ли это сделатьне КВС, а второй пилот? Мог. По крайней мере он мог подсказать причину отключения АП, но...
3. Экипаж. Airbus A320, в отличии от того же самого Ту-154 создавался под двучленный экипаж. Только КВС и второй пилот. Ни штурмана ни бортинженера не предусмотрено. Соответственно и кабина спроектирована под двучленный экипаж и все процедуры заточены под двоих пилотов. А в рассматриваемом полете КВС был в кабине "один". Помощи от второго пилота особо не было. Зато были нестандартные доклады, которые, если и не ввели в заблуждение КВС, то, скорее всего, заставили его потратить несколько лишних секунд из-за которых могли быть упущены другие, более важные действия. А уж проконтролировать уборку шасси второму пилоту (в данном случае исполняющему роль Pilot Monitoring - контролирующего пилота) сам бог велел. Просто напомню требование Airbus: при отказе двигателя в первую очередь экипаж обязан стабилизировать самолет на безопасной траектории (то есть стабильного набора высоты), а только после этого лезть в чеклисты и ECAM. Впрочем, с точки зрения CRM (Crew Resourse Managment - управление ресурсами экипажа) и действия КВС оптимальными назвать нельзя. Хотя это можно объяснить тем, что он второму пилоту просто "не доверял".
4. Техника пилотирования. Судя по отчету и вопреки утверждению некоторых "экспертов" самолет НЕ БЫЛ "подвешен на защитах и раскорячен неумелыми действиями КВС". С точки зрения пилотирования ошибка была всего одна - отсутствие триммирования в канале рысканья. Все остальное - ее следствия. Да и не был самолет прям уж "раскорячен". Если бы правый двигатель (левый уже точно не мог) тянул нормально, то эта "раскоряченность", то есть не до конца убранное скольжение, набирать высоту ему бы не прмешала (как и забытые шасси). По тангажу управление было также вполне адекватным, более того, оно вполне соответствовало логике SRS. Защита от сваливания сработала за несколько секунд до посадки, когда стик был полностью взят на кабрирование. Это нормально.
5. Двигатели. И еще раз напомню: по заключению экспертов, двигатели были повреждены настолько сильно, что выдаваемой ими тяги практически не хватало на набор высоты, даже при идеальных действиях пилотов. Градиент 1,65%, возможный по расчетам на скорости V2, при условии уборки шасси с и сбалансированности самолета, это "такой себе" набор, практически неотличимый от горизонтального полета. И прогнозов по оставшемуся времени жизни двигателей (правого, левый уже "умер") эксперты тоже дать не смогли. Поэтому все утверждения о том, что они могли вернуться на ВПП - наброс г... на вентилятор. Вспомните катастрофу А320 в Карачи - окончательный отказ обоих (поврежденных ранее) двигателей и падение на город:
Так себе перспективка, причем, по имеющимся данным, с вероятностью ровно в 0,5. Или да или нет...
И наконец главное... Раз уж мы так любим всё оценивать. Экипаж в данном полете наработал на твердую "тройку с плюсом". Что полностью подтверждает старинный закон: на тренажере "пять", в полете - "три"! Причем я даже соглашусь с тем, что "плюс" в этой оценке заслужен так удачно оказавшемся в нужном месте полем. Стоит ли экипаж осуждать за это? Однозначно нет. Стоило ли награждать? А вот тут... Давайте просто не будем это обсуждать. Эти награды к авиации отношения особого не имеют. К тому же, судя по интервью, КВС свои действия оценивает абсолютно верно. А что было бы, если бы в кабине сидел другой экипаж? Все что угодно. Мог быть благополучный возврат на ВПП - если бы "дотерпели" двигатели. Могла быть катастрофа - если бы двигатели "сдохли". Могла быть такая же точно посадка. А могла быть катастрофа, если бы пилотирующий допустил чуть больше (или даже чуть меньше) ошибок. Ни к чему теперь все эти "а если бы". Все живы, отчет есть, выводы сделаны. Точка.