Итак, господа и дамы, МАК наконец-то выдал отчет по "посадке в кукурузу" А321 "Уральских авиалиний". Отчета пока нет на сайте МАКа, но это нам не помешает его прочесть. Но, прежде чем читать эту статью (часть 2), я рекомендую прочесть первую часть:
там же есть ссылки на другие полезные материалы, нужные для понимания.
И снова извините - скорее всего, с телефона читать будет неудобно. Дабы меня не обвинили в подтасовках, я буду вставлять скрины из отчета. Курсивом - мои комментарии.
Часть 2. Взлетаем!
Судя по этому фрагменту отчета, непосредственно столкновение с птицами произошло в момент отрыва. Естественно, попадание в двигатели весьма упитанных чаек вызвало их (двигателей разумеется... хотя и чаек тоже) повреждения. Что, в свою очередь, вызвало и вибрации. Обороты N1, напомню, у них были 91,6% для левого двигателя и 91,7% для правого. Это примерно 4 500 об/мин. ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) - это система предназначенная для: а) отображения информации о системах самолёта, б) отслеживания их состояния, в) выдачи сообщения об отказах и ошибках, г) выдачи подсказок о необходимых действиях экипажа.
Выдаваемые сообщения могут иметь три уровня приоритета (перевод мой и очень вольный): WARNING (ОПАСНО, высший приоритет, дублируется контрольной лампой MASTER WARNING на козырьке панели приборов), CAUTION (ОСТОРОЖНО, средний приоритет, дублируется контрольной лампой MASTER CAUTION на козырьке панели приборов), ADVISORY (ВНИМАНИЕ, низший приоритет).
А теперь обратимся к QRH (PRO-ABN-ENG-HIGH ENGINE VIBRATION):
The VIB advisory on ECAM (N1 ≥ 6 units, N2 ≥ 4.3 units) is mainly a guideline for the flight crew to monitor engine parameters more closely. The ECAM vibration advisory alone does not require engine shut down - ECAM-сообщение "Вибрация двигателя" является рекомендацией экипажу по более тщательному контролю параметров двигателя. Само по себе ECAM-сообщение "Вибрация двигателя" не требует выключения двигателя.
Экипаж не рассматривал, зато я рассматривал. Причем, толком не имея исходных данных. Однако же, несмотря на то, что я сильно ошибся в оценке оставшейся полосы (в большую сторону), выводы все равно были неутешительны - 146% было бы выкатывание. Кто не читал - пожалуйста:
Обороты N1 - это обороты вентилятора (холодный контур, создающий большую часть тяги), обороты N2 - обороты турбины (горячий контур). Падение оборотов (одновременно с вибрацией) однозначно говорит о механических повреждениях двигателей.
Тут и пояснений не требуется...
Тут просто обратите внимание на форму доклада второго пилота: "CLIMB".
И вот оно! То самое, отчего у многих просто бомбит! "Шасси оставались в выпущенном положении!" Какой ужОс! Убрали их, кстати, за 7 секунд до посадки:
Но к этому мы еще вернемся... А теперь, все же, о шасси. Шасси, безусловно, убирать нужно было. Стандартная процедура выглядит так:
- при появлении положительной вертикальной скорости контролирующий пилот докладывает: "Positive climb",
- после чего пилотирующий дает команду на уборку - "Gear up!",
- непосредственно убирает шасси контролирующий пилот, о чем и докладывает - "Gear up".
Абсолютно несложная и логичная процедура. Более того, процедура эта выполняется в каждом полете, то есть даже второй пилот этого рейса (имеющий налет на А320, на момент происшествия, всего 624 часа) выполнял ее несколько сот раз... Так что же не сложилось на этот раз?На мой взгляд, здесь виноваты два фактора: во-первых, именно в момент отрыва КВС распознал отказ двигателя, что явно имело для него больший приоритет. Во-вторых, второй пилот доложил просто: "Climb", вместо "POSITIVE Climb". Непривычная форма доклада, очевидно прошла мимо сознания КВС. Более того, само это слово "Climb" можно воспринять именно как указание на необходимость набора высоты ("набирай/перейди в набор"), а не сообщение о положительной вертикальной скорости. Второй пилот (непилотирующий) самостоятельно, без команды, шасси убирать не стал, что, кстати, является верным решением. Но он и не напомнил об этом КВС, видимо также отвлекшись на проблемы с двигателями.
Как мы выясним чуть дальше, эта ошибка (неуборка шасси) оказала непосредственное влияние на исход полета. Однако, насколько можно обвинять в этом экипаж? Я об этом уже писал, но повторюсь:
Вот как-то так. И знаете - с тех пор не могу я никого обвинить в том, что при отказе двигателя на взлете он забыл про шасси. Более того, если уж совсем честно, любой пилот, приходя на тренажер, знает, что "самая частая ошибка, в случае отказа на взлете, это забытое шасси". Поэтому мыслит так: " Аааа, хрен с ним, со всем остальным, попозже успеется. Но шасси уж я уберу!". И все равно забывают, все равно. А тут - не тренажер. И отказы самые настоящие...
Кстати, по итогам этого отчета в муках родилась рекомендация экипажам перепроверять уборку шасси при отказе двигателя.
На этом на сегодня закончим. Не забываем:
И не спешим обвинять меня в защите пилотов. Я стараюсь быть максимально честным и им еще достанется...