Итак, господа и дамы, МАК наконец-то выдал отчет по "посадке в кукурузу" А321 "Уральских авиалиний". Отчета пока нет на сайте МАКа, но это нам не помешает его прочесть. Но, прежде чем читать эту статью (часть 4), я рекомендую прочесть первые три части:
там же есть ссылки на другие полезные материалы, нужные для понимания.
И снова извините - скорее всего, с телефона читать будет неудобно. Дабы меня не обвинили в подтасовках, я буду вставлять скрины из отчета. Курсивом - мои комментарии.
Наконец-то мы добрались до самого интересного - попытаемся выяснить (в меру своего разумения) были ли какие-либо еще варианты, кроме посадки в поле.
Начнем с двигателей. Напомню:
Да, вот тут сразу становится интересно, если принять тягу двух абсолютно исправных двигателей работающих на взлетном режиме за 100%, то сколько осталось? И отчет дает ответ на этот вопрос:
Вдумайтесь в эти цифры! Если бы взлетали на взлетном режиме, то суммарная тяга двух двигателей была бы 100%. При взлете на FLEX 49 - 83%. Но фактически от этого богатства осталось всего лишь 38%, увеличившиеся до 41% после установки двигателям взлетного режима. При одном полноценно работающем на взлетном режиме двигателе было бы 50% тяги. При этом А321 вполне способен набирать высоту даже и с выпущенным шасси. Но 41 это не 50, а потому понятно, что нормально набирать высоту самолету было не на чем.
Просто чтобы вы понимали о чем тут речь. Градиент набора высоты показывает нам, сколько самолет наберет высоты, на каждый километр пройденного пути. Градиент 1,65% - это набор 16,5 метров за километр. Даже на железной дороге (при всех их ухищрениях в борьбе с уклонами) допускается перепад высот до 25 метров на километр (25‰)! Если перевести этот градиент в угол наклона траектории в градусах, то получим 1 градус. Вы отличите линию с углом наклона в 1 градус от горизонтальной? Я вряд ли... То есть 1,65 это и не набор толком, это просто горизонтальный полет. При скорости 170 узлов (315 км/ч, 88 м/с, километр за 11 секунд) это набор 1,5 метра в секунду, 300 футов в минуту. Любая помарка в пилотировании, любое атмосферное возмущение превращают этот "набор" в снижение. Так, для сравнения, исправный А321 может набирать свыше 5000 футов в минуту - 25 метров в секунду. То есть обеспечивать градиент набора в 28%. Это уже вполне весомые 16 градусов угла наклона траектории.
Ах да, при условии выдерживания скорости V2+15 (то есть 183 узла) градиент составлял бы аж целых 2,05%. Тут как бы хрен редьки не сильно слаще, но вот вопрос - а с какого перепугу экипаж должен выдерживать эту скорость? "Ааааа! - скажут мне, - Жууулик! Ты же сам писал, что хитрая система SRS при помощи директорной планки будет заставлять держать экипаж такой тангаж, чтобы скорость была равна той, что была зафиксирована в момент отказа, то есть 183 узла, те самые V2+15?" Ну да, ну писал. Но предупреждал, что не упомянул об еще одном условии. А условие это очень простое - наипервейшим приоритетом для SRS является выдерживание вертикальной скорости в 120 футов в минуту (0,6 м/с). При этом SRS допускает максимальный тангаж до 18 градусов и падение скорости до V2.
А если экипаж вообще решил забить на команды SRS? Какую скорость он будет выдерживать? А тут все просто - все ту же V2, так как именно она отображается в качестве целевого значения (треугольник) на ленте скорости на PFD. Так что увы, но 2,05% не светило. Только 1,65%. При убранных, разумеется, шасси. Кстати, выпущенные шасси при сохранении скорости 168 узлов, отжирают примерно 300-500 футов в минуту от скороподъемности, то есть примерно те самые 1,6-2% градиента. Я думаю, все прекрасно понимают, что если самолет набирает в час по чайной ложке, то избытка тяги практически нет. А избыток тяги нам нужен для выполнения виражей без снижения! Впрочем, даже тот смешной избыток тяги что был (при условии убранных шасси!) позволял бы самолету совершать виражи с кренами до 15 градусов. А это - о-го-го! Разворот на 180 с креном 15° это примерно 2 минуты времени при радиусе (на скорости 170) около 2 миль. Самый простой вариант поскорее оказаться на ВПП - посадка с курсом обратным взлетному. Считаем время:
1. 1 минута до первого виража на 45 градусов.
2. 0,5 минуты - вираж на 45 градусов в одну сторону.
3. 1 минута - полет между виражами.
4. 3 минуты (суммарно там разворот на 270 градусов) - вираж на 225 градусов в другую сторону.
5. 2 минуты - финальная прямая.
Суммарно - 7 минут. Максимальное удаление от ВПП было бы около 18 км в сторону Рязани - полет над центром Бронниц, Москва-рекой, дачными поселками... Садиться там, если что, было бы негде.
И да - все эти рассуждения справедливы для случая, если бы экипаж не забыл убрать шасси. То есть требовалось бы чтобы двигатели (один мертвый, второй полуживой) проработали минимум 7,5 минут. А они могли? Что там говорит отчет? Оооо, отчет на эту тему высказывается очень и очень расплывчато и мутно:
"А вот в требованиях 1996 года двигатель должен выдавать такую тягу в течении уже 20 минут, но он не должен ее выдавать потому что повреждения полученные двигателем превышают сертификационные...". И так далее. Проще говоря - сколько проработал бы правый (о левом речи нет - он умер навсегда) двигатель, никто (то есть производитель) сказать не берется. По крайней мере отчет этот вопрос деликатно замалчивает. Иными словами - при абсолютно идеальных действиях экипажа, а именно: своевременной уборке шасси, идеальном выдерживании beta target, триммировании, включении автопилота, выдерживании скорости от V2 до V2+15 скорее всего... произошла бы катастрофа. Вот такой вот парадоксальный вывод.
Да, а что же насчет "экипаж рукопопы, подвесили самолет на защитах, только самолет спас людей"? Смотрим:
Тангаж, скорость, крен - вопросов нет.
Скорость примерно V2, но тут ее держал автопилот. И держал он ее, а не V2+15 именно потому, что скороподъемность была менее чем 120 футов в минуту. А была она такой маленькой из-за неубранных шасси.
Вот тут вопрос - почему КВС стал увеличивать тангаж? Ответ прост - так требовала SRS, чтобы обеспечить минимальную скороподъемность 120 футов в минуту. Ну и тангаж от 8,5 до 13 градусов это нормальный тангаж, это совсем не "висеть на защитах".
Ага! Приборная скорость упала менее V2 и продолжала уменьшаться! Ужас? Не думаю. А все дело в том, что скорость V2 значительно превышает скорость сваливания в данной конфигурации. И, в принципе, в уменьшении скорости ниже V2 опасности особой нет. Скорость сваливания в данном случае была определена примерно в 135 узлов.
Экипаж установил двигателям взлетный режим? Простите, но это соответствует рекомендациям FCTM - имели полное право. Да и нормальной пилотской логике тоже соответствует - не хватает тяги (уже не хватает, самолет УЖЕ не летит) - попробуй добавить режим. Если самолет не летит УЖЕ - сильно хуже вряд ли будет.
Тут убрали РУД левого до малого газа - это соответствует действиям при повышенной вибрации двигателя. Претензий к экипажу нет - левый в любом случае не тянул. Самолет снижается - SRS явно предлагает увеличивать тангаж.
Все так, но вот МАК умалчивает, что та самая SRS предлагает КВС действовать именно так - увеличивать тангаж. Считать это действие ошибкой никак невозможно.
Опять-таки все действия в рамках той же логики. И, обратите внимание, тангаж всего лишь 12 градусов при скорости 145 узлов. Это пока еще далеко от срабатывания защит. Кстати, а что было бы, если бы экипаж отдал стик от себя для набора скорости? А ничего хорошего! На тренажере у меня в аналогичных условиях на разгон скорости от 165 до 180 узлов уходило примерно 300-360 футов. Которых в этом полете не было.
И вот за 7 секунд до посадки КВС наконец-то убирает шасси! А за 5 секунд до посадки срабатывает ALPHA PROTECTION, то есть та самая защита от сваливания. За 5 секунд до посадки. Нельзя сказать, что "самолет весь полет провисел на защитах", верно? Ну а полное отклонение сайдстика на кабрирование перед посадкой обеспечило максимальное уменьшение вертикальной скорости, что и подтверждает МАК.
А убранные в последний момент шасси позволили самолету преодолеть (перепрыгнуть!) оросительную канаву:
На сегодня, пожалуй, остановимся, а в следующий раз таки доберемся до моих выводов из вот этого всего!