Итак, господа и дамы, МАК наконец-то выдал отчет по "посадке в кукурузу" А321 "Уральских авиалиний". Отчета пока нет на сайте МАКа, но это нам не помешает его прочесть. Но, прежде чем читать эту статью (часть 3), я рекомендую прочесть первые две части:
там же есть ссылки на другие полезные материалы, нужные для понимания.
И снова извините - скорее всего, с телефона читать будет неудобно. Дабы меня не обвинили в подтасовках, я буду вставлять скрины из отчета. Курсивом - мои комментарии.
Часть 3. Пытаемся лететь...
Тут просто поясню. Тангаж после взлета выдерживается по командам SRS, угол в 12-13 градусов очень похож на правду. Про шасси поговорили в прошлый раз, а механизацию убирать еще очень рано. Пока все идет неплохо.
Здесь остановимся на двух моментах. "Педали КВС не отклонялись" - философия парирования разнотяга на А320 не предполагает самостоятельного (без команды от самолета) отклонения педалей пилотирующим, чуть дальше будет понятно почему. В то же время, демпфер рысканья самостоятельно отклоняет руль направления для парирования скольжения. Вот что говорит об этом сам Airbus:
Ну что, поспешившие обвинить КВС в бездействии, скушали? Пилот не должен спешить шурудить педалями, утверждает производитель самолета. Осталось понять, что значит "не спешить"... И кто такой beta target. Но и на эти вопросы производитель дает ответы:
Воот! Вот в этот момент появилась ясность с тем, как именно нужно управлять самолетом в каналах рысканья и крена. Вот тут нужно все прочие дела бросить и собрать "стрелочки в кучу" - то есть заняться непосредственным пилотированием, в первую очередь. В принципе, КВС этим и занялся:
Тут не обращайте внимание на мелкие подробности типа "перебрал/недобрал" - это нормально. Обычно пилоты А320 в полете используют педали примерно никогда, поэтому неудивительно, что идеально удержать beta target в центре получается не сразу. Да это и не требуется. А что требуется? Снова слово FCTM от Airbus:
А требуется всего лишь включить автопилот. Использование автопилота КРАЙНЕ/КАТЕГОРИЧЕСКИ/В ВЫСШЕЙ СТЕПЕНИ рекомендуется. И логика эта вполне понятна - если непосредственное пилотирование свалить на железяку, то ресурсы всего экипажа (и ВП т КВС) можно направить на осмысление сложившейся ситуации и выполнение необходимых действий. Если же автопилот не использовать, то, так или иначе, но большая часть ресурса пилотирующего будет направлена именно на пилотирование. Но КВС так и сделал! Молодец? Не совсем:
Никому не бросается в глаза ненормальность этой фразы? Ничего страшного, вы же не пилоты А320. А я вам подскажу: "Триммер руля направления не отклонялся, сохранялось отклонение педалей". Что это значит? С моей точки зрения это ключевая ошибка. С того самого момента, когда пилот начинает вводиться на А320 ему вдалбливают одно и то же - автопилот можно включать только при идеально стриммированном самолете (в Normal Law исправный самолет всегда стриммирован и без участия пилотов) находящемся в нужной точке траектории (без отклонений) в правильном пространственном положении (тангаж, крен, скольжение) и на требуемой скорости. В этом случае включение автопилота пройдет идеально и незаметно. Если же будут отклонения - автопилот тут же бросится эти отклонения исправлять, что разумеется заметят абсолютно все. Некрасиво это. Да и инструктора на тренажерах (при отработке отказа двигателя на взлете) требуют того же - сначала триммируем самолет, потом включаем автопилот.
Ну и результат закономерен - автопилот отключился. Непосредственная причина его отключения - отклонение педалей на величину более пороговой (10 градусов) от балансировочного положения. То есть, после включения АП КВС продолжал удерживать педали в отклоненном положении. И понятно почему - он таки стремился держать тот beta target в центре. Собственно, суть триммирования (для тех кто не знает) заключается в смещении отклонения поверхности управления (в данном случае - руль направления) относительно нейтрального положения органа управления в кабине (в данном случае - педали) так, чтобы при нейтральном положении органа управления обеспечивалось требуемое управляющее воздействие*.
*- снятие усилий это про то же самое, если учесть, что усилия должны отсутствовать именно в нейтральном положении органа упраления.
То есть, если бы перед включением автопилота КВС оттриммировал самолет в канале рысканья, то педали бы заняли нейтральное положение к моменту включения им автопилота и... Причин для его "выбивания" (непреднамеренного отключения) просто не было бы. А теперь смотрите, к чему это отключение привело - экипаж начал было выполнять ECAM ACTION, но внезапное отключение автопилота отвлекло КВС от этого весьма полезного занятия. Да и психофизических ресурсов, например на то, чтобы вовремя заметить неубранные шасси, у него не осталось.
А вот, господа и дамы, очень интересный момент. Помните, мы в первой части с вами выяснили что такое скорость V2? Это скорость, на которой самолет обеспечивает требуемые характеристики набора высоты и сохраняет управляемость. Для данного взлета V2 была определена в 168 узлов. В наборе высоты, при всех работающих двигателях, SRS стремится выдерживать скорость V2+10, то есть 178 узлов. А вот в случае отказа двигателя SRS требует выдерживать ту скорость, которая была в момент отказа, при условии, что она лежит в диапазоне от V2 до V2+15. Фактически же самолет определил отказ двигателя на скорости 183 узла (то есть ровно V2+15) и именно к выдерживанию этой скорости он и стремился (на этом этапе, дальше включится еще одно ограничение) - поэтому и директорная стрелка в момент включения автопилота указывала на снижение, поэтому и включившийся автопилот в первый момент перевел самолет на снижение. А виной всему - отрыв на повышенной скорости. Не было бы его - у SRS было бы другое значение требуемой скорости (меньшее и, скорее всего, соответствующее фактической) и не было бы лишних колебаний по тангажу.
Впрочем, управление по тангажу в этом полете - это самая интересная часть. Но извините, об этом в следующий раз, и так длинновато...