БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ КАК СОЦИОКУЛЬТУРНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
Итак, заканчивается 19 век, а если конкретизировать дату, то идея строительства железной дороги в ресурсно-значимую часть страны дала о себе знать в 1888 году, в умах представителей Русского технического общества. Что это за общество? Речь идёт о научно-техническом обществе, которое возникло в 1866 году в Санкт-Петербурге.
Общество работало до 1929 года, затем было закрыто, но вместо него были созданы в 1931 году соответствующие инженерные общества, которые претерпели реорганизацию в 1954 году, в итоге получились отраслевые научно-технические общества (НТО). Как бы то ни было, идея всегда воплощается в жизнь, благодаря общественному сознанию и коллективному участию заинтересованных лиц. Но вновь обратимся в 1888 год, когда обсуждался впервые перспективный проект (по мнению многих) строительства железной дороги. Договорились теоретически прокладывать её (дорогу) через север озера Байкал, и получила она даже своё проектное первоначальное название, так из идеи созрел образ Великой Сибирской магистрали.
Ну, раз решили, значит, надо воплощать задуманное. В 1889 году в труднопроходимые районы Байкала была отправлена разведывательная экспедиция. Проводилось визуальное обследование маршрута по тем местам, где в настоящее время как раз и пролегает трасса БАМ. Однако сразу были выявлены технические сложности для того времени, пришлось из-за данных неопределимых обстоятельств отложить реализацию проекта. На это повлияло и понимание сложных географических условий, возможно, были и другие какие-то препятствия. В общем, переключились на строительство южной ветки железной дороги к Байкалу, впоследствии Транссиба (1891 – 1916 годы). В то же время образ строительства магистрали через сервер Байкала жил в умах, не давал покоя, так она (магистраль) была важна для страны по определённым причинам.
Ладно, какое-то время в стране происходили кардинальные политические изменения, пришлось пережить революцию и гражданскую войну, в конце концов, утвердилась советская власть, и проект железной дороги был снова реанимирован. Следовательно, значение будущего БАМа было связано с будущим всей страны? Надо полагать, что проектом уже занимались инженерно-технические общества (реорганизованное Русское техническое общество) молодой советской страны. Никуда образ идеи не исчез из общественного сознания. Далее, весна 1924 года, выходит постановление правительства: «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» и Совет Труда и Обороны СССР утвердил проект, всё-таки, строительства железной дороги через север Байкала. Что изменилось? Попробуем, как бы восстановить события и охарактеризовать кратко два временных периода, первый – 1889 года, затем спустя 35 лет, второй – 1924 года. Сравним их?
В 1889 году С.Ю. Витте назначен императором Александром III директором департамента железнодорожных дел министерства финансов. В то же время, годом ранее (17 октября 1888 года) происходит крушение царского поезда (сам император и его семья не пострадали). Тем не менее, в строительстве железнодорожных путей в России были крайне заинтересованы, привлекались капиталы для развития железнодорожных сетей, но больше в этом участвовали государственные структуры. В целом, Россия переживала промышленный подъём, что сказывалось на росте железнодорожных дорог. Между тем, важнейшим источником накопления капитала, по крайней мере, для Восточной Сибири, являлась торговля чаем с Китаем. Как связать здесь Транссиб и БАМ? Наверняка Транссиб имел большее экономическое значение для торговли с Китаем. Вопрос о более выгодной транспортировке чая считался актуальным. Данный показательный момент, возможно, служит примером того, чтобы понять целевые устремления России в торговом плане.
А теперь 1924 год, в СССР были введены в эксплуатацию различные участки железнодорожной сети, созданы новые экземпляры подвижного состава. Также в СССР закончился период новой экономической политики (1921 – 1924 гг.), который привёл к экономическому оживлению в стране. А что Китай? В 1924 году между Россией и Китайской Республикой удалось добиться соглашения о восстановлении дипломатических отношений. И также, в рамках подписанного соглашения, Китайско-Восточная железная дорога объявлялась коммерческим предприятием, но позднее состоялся выкуп данной дороги Китаем (к марту 1935 года). Следует сказать, история Китайско-Восточной железной дороги тесно переплеталась с историей Транссиба. Так или иначе, развитие железнодорожных дорог имело экономическое значение, а также и военно-политическое.
Но, не вдаваясь в подробности исторических проблем в отношениях между СССР и Китаем указанного периода, выскажем мнение, что идея экономического сотрудничества с Китаем в России давно зрела, всегда нужна была соединительная магистраль в Азию. Однако немаловажное значение имел и имеет в настоящее время доступ к природным ресурсам. На самом деле, современный БАМ связывается с Транссибом тремя соединительными линиями. Случайно? В свою очередь, Транссиб обеспечивает выход в Монголию, Северную Корею, Китай, а через порты – в европейские страны. В какой-то степени, БАМ – это «дубликат» Транссиба, но его создание было стимулировано где-то (в военном значении, скорее всего) итогами русско-японской войны (1904-1905 гг.). Хотя главное значение БАМа – природные ресурсы, ведь разработка месторождений требует развитой транспортной инфраструктуры.
И всё-таки, почему идея строительства железнодорожного пути именно через север Байкала была столь актуальной, как в 1888 году, так и в 1924 году? Растущей экономике всегда нужны были позарез ресурсы? Даная идея, вероятно, вырастает из предпосылок появления железных дорог в принципе. История БАМа – это история реализации идеи перемещения грузов, её воплощения в жизнь, в первую очередь. Зачем перемещать куда-либо грузы? Зачем перемещали, например, уголь? Для энергоснабжения, так как без энергии нет производства, в свою очередь, без производства нет товаров, а, следовательно, нет удовлетворения человеческих потребностей. В тоже время, удовлетворение каких-либо потребностей подразумевает использование ресурсов. Природные ресурсы можно получить либо посредством торговых отношений, либо непосредственно добывая их. Развитие железнодорожного строительства тесно связано с параллельным освоением металлургии. Для металлургии нужно – сырьё! А природные ресурсы – это БАМ, прежде всего, не торговля как таковая, хотя какая по-настоящему торговля может быть без источников ресурсов и производства товаров? Хорошо, но, однако нельзя забывать ещё об одном важнейшем ресурсе БАМа – о людях.
