Несомненно, что 2023 год можно будет назвать «годом Китая» на российском автомобильном рынке. И для этого есть все основания и предпосылки. Во-первых, китайские автопроизводители за прошлый год сформировали мощную торговую сеть. Число автосалонов превысило символический уровень в 1 000. Для сравнения, у отечественной Lada их всего 300.
Во-вторых, сегодня запущен интересный процесс - резко расширяется предложение модельного ряда китайских брендов. Они идут в различные сегменты авторынка, в том числе в массовый. Поэтому нетрудно представить, как будет на опустевшем от иномарок российском рыночном пространстве выглядеть экспансия автомобилей из Поднебесной через год. Вдобавок, эта экспансия сопровождается локализацией производства, пусть пока на уровне «отверточной сборки». Но лиха беда начало.
Примеры «Москвича», липецкого Evolute, калининградского «Автотора», который в своей производственной программе к марке Kaiyi добавит еще два китайских бренда и других автопроизводителей, у всех перед глазами. Поэтому все вместе это дает повод к таким прогнозам.
О возрастающей конкурентоспособности китайских автомобилей можно судить даже по совсем недавним временам, когда в РФ еще работали многочисленные зарубежные автопроизводители. Даже в таком конкурентном рыночном пространстве китайским маркам удавалось шаг за шагом увеличивать свою долю на российском авторынке. В целом же, по итогам 2022 года структура российского рынка новых автомобилей изменилась кардинально. Если в начале года на китайские автомобили приходилось менее 10%, то в декабре — рекордные 37%! То ли еще будет в 2023 году?!!!
Впрочем, в основном данные рыночные высоты достигались пока усилиями китайской «большой тройки» — Chery, Geely и Haval. Остальные марки пока не показывают столь ярких показателей. А вот глобальный автопром (западный, японский, корейский) фактически освобождает российский рынок, его доля в прошлом году сократилась с доминирующих 69% до 26%. Без сомнения, дальше его доля будет только уменьшаться. На каком-то низком уровне его будет поддерживать только параллельный импорт.
Вот такой расклад. Так российский авторынок попал в «жаркие объятия дракона». В свою очередь, для западных автопроизводителей такое течение событий не стало шоком, скорее, встряхнуло их. Они получили убытки, но в целом быстро наверстали или наверстывают упущенное, и интенсивно работают на других развивающихся рынках, где видят потенциал для замещения российского.
Конечно, теперь из-за западных санкций китайские автопроизводители могут ее рассматривать некоей своеобразной вотчиной, которую они взяли фактически без боя. Главный конкурент на нем будет АвтоВАЗ, и с ним также будет какая то степень конкуренции. Но все же борьба за кошелек российского покупателя будет разворачиваться между «своими» китайскими брендами. Параллельный импорт не такая сильная сторона для конкуренции.
Как "дракон" готовится к прыжку
Что же касается остальных мировых географических рынков, то здесь совершенно другая ситуация. Из-за политики тут не спешат освобождать свое рыночное пространство и попадать в «когти дракона». Об этом свидетельствует история, которую у нас мало знают. Много лет китайские автомобили безуспешно пытаются штурмовать северо-американский рынок. Это лакомый кусок, но пока недоступный им. На примере японских и корейских автопроизводителей хорошо видно, как сложно зайти и освоиться на супер богатых американском и канадском авторынках. Захват северо-американского рынка, во-первых, окупается с лихвой, а во-вторых, влияет на мировой рейтинг компании. Например, кем была бы Honda без сильного присутствия в США?
Таким же богатым является и европейский рынок. И мы решили посмотреть, какие позиции на нем занимают китайские бренды. Здесь стоит обратить внимание, что в ТОП-50 предпоследнюю строчку занимает недавно вышедший на российский рынок бренд Hongqi «Хунци», который сумел на рынке Старого света реализовать чуть более 2 000 автомобилей в прошлом 2022 году. Хотя еще год назад его не было на этом рынке. (см. таблица 1)
BYD еще один китайский бренд в Европе. Он известен европейцам по электробусам, ряд европейских городов закупают его технику. Результат чуть более 4000 автомобилей и трехкратный рост, в сравнении с прошлым годом. Напомним, что в зарубежной прессе были озвучены планы этой китайской компании купить один из крупнейших заводов Ford в Саарлуи (ФРГ) производственной мощностью 350 тыс. авто в год.
А далее начинается интересное.
Еще более результативен бренд DR Automobiles с почти 25-тысячным результатом. Конечно, ему пока далеко до итальянских Alfa Romeo и Lancia, но под этим итальянским брендом скрывается продавец…Chery. То есть это китайцы.
Бренд Lynk&Co хотя и имеет штаб-квартиру в Гетеборге – столице шведского автомобилестроения, все-таки принадлежит китайскому Geely. Так что также отнесем его к китайцам, со шведскими корнями и технологиями. Результат – более 26 тысяч, и рост на фоне небольшого падения рынка Старого континента.
И самый «выдающийся» результат показала марка MG, которая также перешла во владение китайского автопроизводителя Nanjing Automobile. На счету 113 тысяч машин.
То есть пока рыночное положение китайских автомобилей чем-то напоминает ситуацию на российском авторынке трех-четырехлетней давности. Их доля пока низка, но рост значительно выше рынка.
Впрочем, стоит отметить, что китайские автопроизводители действуют на Старом континенте несколько хитрее. Они используют местные бренды, за которыми прячутся, и от которых им нужно только одно: проникнуть, закрепиться и стать узнаваемым. Но на рынке Старого континента им гораздо менее комфортно, конкуренция намного острее, чем в России.
Таблица 1 Европейский рынок автомобилей в 2022 году (ТОП-24-50)
Место 2022/2021, марка, продажи, динамика
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz