Эта книга – мемуары ветерана Великой Отечественной Войны Александра Фомича Трифонова, инженер-капитана 1 ранга, участника обороны Одессы и Севастополя. Александр Фомич родился в 1909 году в г. Ижевске, работал на заводе, в 1931 году по комсомольской путёвке поступил в Военно-морское инженерное училище им. Ф.Э.Дзержинского. С 1935 года – на Черноморском флоте.
Война застала автора на крейсере «Червона Украина», где он служил командиром БЧ-5. 12 ноября 1941 года крейсер получил тяжелые повреждения от прямого попадания фашистской авиабомбы и затонул через 16 часов. Александр Фомич лично руководил специальной командой, которая снимала корабельную артиллерию с затопленного крейсера.
По окончании в 1944 году Военно-морской академии, А.Ф.Трифонов вернулся на Черноморский флот и воевал в должности командира БЧ-5 крейсера «Красный Крым».
После войны А.Ф. Трифонов служил в Техническом управлении Черноморского флота. В 1955 году был непосредственным свидетелем гибели линкора «Новороссийск».
Сталин, Киров, Ворошилов, наркомы Тевосян и Кузнецов, будущие академики Курчатов и Александров, бархатное пиво на приёме в Кремле и Севастополь 30-х годов – только часть из интересных воспоминаний тех времён. Автор писал мемуары без помощи писателей, поэтому его текст иногда читаешь с улыбкой, но написано всё искренне и подробно.
Александр Фомич Трифонов умер в 1992 году в Севастополе, где и похоронен.
Редактура текста, подбор фотографий, примечания сделаны внуком Александра Фомича - Трифоновым Михаилом Юрьевичем.
ГЛАВА 1
ЮНОШЕСКИЕ ГОДЫ
Родился я в городе Ижевске 19 августа 1909 года в многодетной рабочей семье. Время было трудное, и рос я хилым мальчиком. Как только научился читать, я полюбил чтение и много читал. Читал подряд, что попадется под руку, даже не все понимая в прочитанном. Сверстники любили слушать мои рассказы о путешествиях и приключениях, вычитанных мною из книг. Летом мы обычно с ребятами пасли коров. Бывало, в ночное время, когда коровы мирно спали, а в костре пеклась вкусная картошка, я рассказывал занимательные истории, а друзья мои с затаенным дыханием слушали. Из книг я многое узнал о жизни.
Моя трудовая жизнь началась в мае 1924 года, в год, когда умер Владимир Ильич Ленин. После окончания 6 классов меня приняли на завод учеником слесаря. Завод большой, около 15 000 рабочих, он выпускал винтовки и разные сорта стали. Он так и назывался «Ижевский оружейный и сталеделательный завод».
Я был принят в инструментальный цех и прикреплен к опытному пожилому слесарю. Мой наставник не спешил приобщать меня к слесарному делу, а советовал познакомиться с заводом. А я и сам этого хотел.
В ту пору мне шел 15-й год, и работать мне было положено только 4 часа. Утром я приходил по гудку на завод, вешал на табельную доску свой номер и отправлялся бродить по заводу. Мне особенно нравились горячие цеха. С удивлением я узнал, что железо может быть в жидком виде и разливаться из мартеновских печей в изложницы, как молоко, с фейерверком красивых звездочек. А в прокатном цехе я увидел, как из распиленных болванок получаются длинные огненные змеи прокатного железа. В кузнечном цехе я увидел, что из раскаленного железа можно делать любые детали, как из теста.
Станочные цеха с лесом трансмиссионных ремней и сильным шумом станков мало меня привлекли. Я через эти цеха только проходил и смотрел, что там делают. Но вот знакомство с заводом кончилось, и мой наставник между делом начал меня приобщать к слесарному ремеслу.
Только я научился немного пилить, рубить, сверлить, как меня направили в школу фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). И с сентября 1924 года я начал учиться в этой ФЗУ. Обучение шло по всем правилам подготовки квалифицированных рабочих для завода. Четыре часа мы работали в учебных мастерских и четыре часа (обычно в вечернее время) проходили науки в объеме 8-летнего образования. Для нас, молодых пареньков и девчат, такое обучение было большой нагрузкой. Но обучение было интересное, и молодежь с большим вниманием относилась к освоению программ. Каждому хотелось получить специальность и работать на заводе по своей квалификации. В то время в стране была безработица, и каждому лестно было быть хорошим рабочим. Каждый день был загружен учебой, и мы с нетерпением ждали воскресенья, чтобы погулять в лесу или покататься на лыжах или коньках. Обучение по специальности строилось таким образом: каждый ученик проходил первоначальную общую программу, после этого обучался в течение 3 месяцев слесарному, токарному, столярному и кузнечному ремеслам. Во время освоения этих специальностей ученик выбирал ту специальность, которая ему больше других понравилась, и по этой специальности он совершенствовался до окончания школы ФЗУ. Я выбрал профессию кузнеца и закончил школу ФЗУ по этой специальности.
В школе ФЗУ весной 1924 года я вступил в комсомол. Летом 1926 года заводской комитет профсоюза для выпускников школы ФЗУ организовал поездку в Москву на экскурсию. Нас было около 50 человек, экскурсия длилась около 2-х недель. Эта экскурсия оставила глубокий след в моем сознании. Запомнилось, что во время нашего пребывания в Москве проходили похороны государственного деятеля товарища Цюрупы*. Я о нем не слыхал ранее. Но потом узнал, что это крупный хозяйственный работник, соратник Ленина, и его именем на Украине назвали город Цюрупинск.
В стране осуществлялась новая экономическая политика (НЭП). Была допущена частная инициатива в мелком хозяйстве и торговле. В деревне быстро развивалось кулачество.**
В стране была безработица. Вследствие Гражданской войны, голода и разрухи в стране было много беспризорной детворы. Процветали и другие пороки буржуазного общества. Хорошо помню, что наша экскурсионная группа проживала по Мясницкой улице в частном пансионате. Дородная хозяйка пансионата предоставляла нам ночлег и 3-разовое питание. Мы посетили заводы, фабрики, музеи, театры и другие примечательные места Москвы. Были на Красной площади, где около Кремлевской стены был сооружен еще деревянный Мавзолей Ленину. Запомнился мне памятник Свободы где-то в районе Красных ворот, который так и не был достроен. Из производственных предприятий мне запомнились завод «Серп и молот», «Красный гвоздильщик» и одна суконная фабрика. Завод «Серп и молот» напоминал наш ижевский завод — такой же большой, много горячих цехов. На заводе «Красный гвоздильщик» мы долго наблюдали за станками-автоматами, которые с большой скоростью автоматически изготовляли гвозди. Рабочие только успевали заправлять эти станки мотками проволоки, из которой делались гвозди. На суконной фабрике мне запомнился рассказ экскурсовода, который говорил, что эту фабрику должны были закрыть из-за отсутствия шерсти, но по ходатайству рабочих М. И. Калинин добился через внешнюю торговлю получения австралийской шерсти из Англии взамен леса, которым мы снабжали Англию. В это время в стране была значительная безработица, и сохранение действующего предприятия являлось важным мероприятием для страны. Посетили Музей Революции и еще какие-то музеи. Одним словом, каждый день был насыщен новыми впечатлениями, и мы были очень довольны экскурсией. Поездка в Москву расширила нам жизненный кругозор. Мы увидели просторы нашей Родины и кропотливый труд народа в строительстве новой жизни. В это время в стране шли дискуссии о путях строительства социализма. Социализм на плакатах рисовался как яркое солнце, восходящее над полями и заводами, а серп и молот изображались как главное орудие человеческого труда. Я в то время был уже комсомольцем, но еще плохо разбирался в политике. Когда я читал в печати речи выступающих в дискуссии, то мне казалось, что все они говорят правильно. А кто из них был прав, мне было трудно судить. Мне тогда нравились простые и четкие выступления т. Сталина.
Школу ФЗУ я окончил в 1927 году и поступил работать кузнецом в ново-ремонтный цех ижевского завода. В этом новом цехе был кузнечный участок, возглавляемый известным на заводе мастером-рационализатором т. Донских. Нас, молодых кузнецов, в количестве 8 человек направили на этот участок для его укрепления. Работали мы дружно, с молодым комсомольским задором. Меня выбрали комсоргом участка и членом бюро цеха.
Желая продолжить учебу дальше, я осенью 1928 года поступил на вечерний рабфак для получения среднего образования. Трудно было работать и учиться, но желание постичь науки и получить среднее образование было велико, и поэтому трудности преодолевались с большой настойчивостью. Домой приходил поздно ночью и уходил на работу рано утром по заводскому гудку. Только воскресенье давало возможность отоспаться и погулять на лоне природы.
В стране начал выполняться первый пятилетний план. На предприятиях развертывалось социалистическое соревнование. На нашем заводе также началось соцсоревнование. Комсомольцы нашего кузнечного участка цеха первыми в цехе начали соревнование и показывали пример старым рабочим. Наша область тогда относилась к Нижегородскому краю. Сормовский и Ижевский заводы были наиболее крупными предприятиями в крае. Поэтому комсомольская организация Ижевского завода решила вызвать на социалистическое соревнование комсомольцев Сормовского завода. На комсомольской конференции была избрана делегация комсомольцев, которая была направлена на Сормовский завод. В состав этой делегации вошел и я. По прибытии в Нижний Новгород мы явились в крайком комсомола, где имели беседу с первым секретарем крайкома комсомола т. Никитиным. Он знал о нашем прибытии и приветствовал нашу инициативу о соревновании комсомольских организаций. Товарищ Никитин сообщил, что первый секретарь крайкома ВКП(б) т. Жданов также одобряет социалистическое соревнование между молодежью двух крупных предприятий нашего края.
Наша делегация на трамвае поехала в Сормово. Проезжая по городу, мы заметили большое скопление народа. Тут были в основном крестьяне с топорами, лопатами, пилами и носилками. Многие были в лаптях. На наш вопрос, что тут делается, сопровождающий работник крайкома комсомола сообщил, что тут началось строительство автомобильного завода по проекту, купленному у Форда (США).***
В Сормове нас встретили с большим вниманием. Показали нам завод и работу на нем молодежных организаций. Завод оказался большим. Почти таким же, как ижевский. При осмотре завода мне особенно понравилась технология изготовления цельнотянутых колес для железнодорожных вагонов. Мы долго стояли и восхищались, как просто и быстро изготовлялись эти детали для железнодорожного транспорта. Интересно было познакомиться с судостроительным производством. В то время на Сормовском заводе изготавливали пароходы, небольшие речные суда и буксиры. Мы с судостроением ранее не встречались, поэтому было все интересно.
Познакомились мы и с бытовыми условиями молодежи. Было много интересного и поучительного, что следовало перенять и распространить среди молодежи ижевского завода. Мы присутствовали и выступали на комсомольской конференции завода. Комсомольцы Сормовского завода приняли наш вызов на социалистическое соревнование. После конференции мы подработали условия соцсоревнования и уехали домой в Ижевск. Потом наш договор был окончательно отработан, подписан и опубликован в комсомольской печати. Комсомольцы нашего производственного участка, участвуя в соцсоревновании цеха, старались внести что-то новое, чтобы повысить производительность труда. Мы все работали сдельно. Каждый кузнец получал от мастера наряды на изготовление разных деталей. При такой работе многое зависело от мастера, который распределял наряды. Одни получали выгодные наряды, другие — менее выгодные, и это отражалось на заработке. Кроме того, такое положение создавало трение между рабочими и нарекания на несправедливость мастера, усложняло использование оборудования кузнечного цеха. Как-то на собрании группы комсомольцев было высказано мнение работать по единому наряду. То есть стоимость работ по всем нарядам объединять в общий котел и потом в расчете делить заработанные деньги по разрядам участвовавших в этой работе. Подумали, обсудили и решили так работать. Появилось много новых приспособлений, лучше стали использовать нагревательные печи и горны. Организовали работу в две смены, чтобы полнее использовать паровой и механические молоты. Производительность начала расти, и заработки также увеличились. Если мы раньше зарабатывали около 90 рублей в месяц, то теперь стали получать около 120 рублей. Глядя на нас, стали повышать производительность труда и старые рабочие нашего участка и цеха в целом. К концу 1930 года наш цех по итогам социалистического соревнования вышел на первое место по заводу. В мае месяце 1930 года меня приняли в члены ВКП(б) в партячейке нашего цеха.
В городе Ижевске моря нет. Есть только пруд, который по длине тянется около 12 километров и по ширине до 3 километров. Вокруг пруда много живописных мест, которые служат прекрасным местом отдыха и гуляний жителей города. О море у меня представление было весьма смутное. Однако два момента сблизили меня с морем, и появилось желание стать моряком. Комсомольская организация нашего завода шефствовала над одним из кораблей Балтийского флота. Кораблем этим был крейсер «Аврора». На ноябрьские праздники 1929 года на крейсер «Аврора» была направлена комсомольская делегация, в которую входил секретарь комсомольской организации нашего цеха. По приезде из Ленинграда он сделал доклад на комсомольском собрании цеха о своей поездке. Увлекательно рассказал, как живут и служат моряки на крейсере «Аврора». У меня появилось смутное желание послужить на флоте. Вторым моментом было то, что мой старший брат Сергей был призван на военную службу и был направлен на Балтийский флот. Там он окончил школу подводного плавания и служил на одной из подводных лодок типа «Барс» трюмным машинистом. Он часто писал домой письма, рассказывал в них о городе Ленинграде, кораблях, море и советовал мне посвятить себя морской службе.
В конце 1930 года я закончил вечерний рабфак и получил документ о среднем образовании.
В мае месяце 1931 года горком комсомола города Ижевска предложил мне попытаться поступить в одно из военно-морских училищ в городе Ленинграде. Я согласился и прошел довольно строгую медицинскую комиссию в городской больнице. Решил держать экзамены в Высшее военно-морское инженерное училище имени Дзержинского (ВМИУ). И вот мы, 8 человек комсомольцев, по комсомольским путевкам едем в Ленинград.
* 20 июля 1926 года умер Дзержинский, возможно, автор спутал Дзержинского и Цюрупу.
** Первоначально автор написал: «Росла частная торговля, и были даже частные предприятия», но потом вычеркнул эту фразу.
*** 31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Этот завод и стал потом тем самым Горьковским автомобильным заводом (ГАЗ).
ГЛАВА 2
ОБУЧЕНИЕ В УЧИЛИЩЕ
Ленинград нас встретил хорошей погодой. Стояли белые ночи. Цвели черемуха и сирень. Зеленели луга. На душе было радостно в ожидании новой интересной жизни. Выйдя из вокзала, мы сразу попали на Невский проспект. Вдали в лучах солнца блестел шпиль Адмиралтейства с золотым корабликом на верхушке. Нам сказали, что в этом здании располагается наше училище. По дороге мы глазели по сторонам и любовались красивыми зданиями и обилием зеленых насаждений. В училище нас встретили приветливо и отвели в экипаж, где мы должны были размещаться на период экзаменов. Здесь уже собралось много абитуриентов из различных городов страны для поступления в училища — ВМИУ имени Дзержинского и ВМУ имени Фрунзе. На экзамен нас водили строем через площадь Труда, вдоль бульвара Профсоюзов, мимо памятника Петру I. Вход тогда в училище был со стороны памятника Петру I.
Экзамены мне удалось сдать успешно. Медицинская комиссия не забраковала, и вот я зачислен курсантом в ВМИУ имени Дзержинского. Подстригли нас, обмундировали в серое рабочее платье и бескозырки без ленточек. Мы все стали одинаковые, и первое время не узнавали друг друга. Две недели нам дали на первичную строевую подготовку, которую мы проходили под руководством опытных старших сверхсрочников на площади имени Урицкого. Приняли присягу, и нам выдали ленточки с названием училища, но в город в увольнение не пускали.
В конце июня месяца нас направили на учебный корабль «Комсомолец», который стоял в это время в гавани под угольной погрузкой. Три дня мы участвовали в угольной погрузке и были черные, как негры. Вот тут мы встретились с первыми корабельными трудностями, но комсомольский задор и крепкое здоровье помогли нам их преодолеть.
После угольный погрузки наш корабль перешел в Кронштадт и встал на большой кронштадтский рейд. Там мы неделю отмывали себя и корабль от угольной пыли. А потом вышли в Копорскую губу и стали на якорь. Началась настоящая морская служба. Кроме нас, на рейде еще стояли учебные корабли, в том числе и крейсер «Аврора».
Опытные моряки из корабельной команды приобщали нас к основам корабельной жизни, выдали нам койки в виде брезентовых гамаков с пробковыми матрасами, научили их вязать и укладывать в сетки. Нам разъяснили, что эти койки служат не только для сна, но и являются средством для спасения моряков в случае затопления корабля. Поэтому они должны хорошо увязываться для сохранения большей плавучести. А спать на этих койках полагалось в подвешенном состоянии. Первое время болела спина, но потом мы привыкли и после напряженного трудового дня крепко и сладко спали в этих койках-гамаках на верхней палубе. Сигнал побудки игрался горном и начинался с юта. Услышишь этот сигнал и с удовольствием дремлешь еще несколько минут, пока горнист доходил до полубака. Старшины из боцманской команды учили нас морской практике и соблюдению корабельных правил. Я был назначен старшиной приборки на полубаке и старался исполнять свои обязанности как можно лучше.
Главный боцман корабля постоянно находился среди нас и своей высокой требовательностью учил нас морской службе. Первое время я даже думал, что главный боцман является главным лицом на корабле, но потом, стоя на юте вахтенным на концах, с разочарованием убедился, что над главным боцманом еще много начальников. Во время большой приборки мы старательно драили деревянную палубу торцами* с песком и смывали забортной водой. После такой приборки палуба была желто-белая, на нее приятно было ступать босыми ногами и отдыхать в послеобеденный «мертвый» час.
Первое время мы с трудом привыкали к четкому корабельному распорядку, а потом убедились, что без него флотская жизнь обойтись не может. Особенно нас радовал регулярный прием пищи, чего мы не имели до службы. Каждое утро — белый хлеб с маслом и сладкий чай. Обед и ужин — как в доме отдыха, где я был однажды. В стране тогда были большие трудности с питанием. Многие продукты население получало по карточкам. Поэтому обильное и вкусное питание нашим молодым организмам шло особенно на пользу.
В морской практике мне нравилось хождение на шлюпках. Вначале мы ходили на веслах, а потом — под парусами. Уходили далеко от корабля и любовались морскими просторами, голубым небом и зелеными берегами. На шлюпках я впервые ощутил признаки морской болезни. Был свежий ветерок, и нас немного покачивало. Когда к обеду мы вернулись на корабль, то я ощутил тошноту и отсутствие аппетита.
Почту нам доставляли самолетом, который каждый день утром сбрасывал пакет с письмами и газетами для нашего отряда учебных кораблей. Было романтично читать письма, которые доставлялись таким образом.
По воскресеньям мы занимались самообслуживанием. Однажды нас по группам свозили катером на берег в небольшое приморское селение. Было интересно ступить на землю после двухмесячного пребывания на корабле. В деревне было много красной смородины, и мы ее с удовольствием кушали. Тогда я впервые ощутил, как прекрасна земля в зеленом уборе растительности.
В сентябре месяце, когда мы уже привыкли к корабельному распорядку и освоили начальный курс морской практики, наш отряд учебных кораблей вышел в море. Поход наш продолжался несколько дней. Сначала мы прошли Финский залив. Здесь море было довольно тихое, и мы почти не испытывали качки. Между вахтами любовались морем и окружающей обстановкой. Когда вышли в Балтийское море, то нас встретила свежая осенняя погода, и наш корабль довольно сильно раскачивался.
После прохода мыса Ханко наш отряд повернул на зюйд-вест, и таким курсом мы прошли до южной оконечности острова Готланд. Потом повернули в сторону шведских берегов и легли на обратный курс, проходя между шведским берегом и островом Готланд. В это время нас облетела группа шведских военных самолетов на малой высоте и довольно близко от кораблей. Я впервые видел на таком близком расстоянии военные самолеты соседнего государства. В районе Стокгольма мы проходили близко от берега, и были хорошо видны многочисленные трубы промышленных предприятий, и только из некоторых труб шел дым. Представитель политотдела разъяснил нам, что капиталистический мир в это время находится в глубоком кризисе, и поэтому большинство предприятий шведской промышленности бездействует. От Стокгольма мы повернули на ост и пошли курсом на Кронштадт.
Этот первый поход оставил большое впечатление в моем сознании и окончательно укрепил мое желание посвятить свою жизнь морской службе.
1 сентября 1931 года начались занятия в училище. Мы приступили к прохождению программы 1 курса дизельного факультета. Начались напряженные курсантские дни. Время каждого дня было расписано по минутам. Даже письма писать было некогда. Мы упорно, с комсомольским задором грызли гранит науки.
По субботам и воскресеньям мы увольнялись в город и постепенно осваивали все культурные места Ленинграда. Было так много всего интересного, что глаза разбегались! Надо было и в театрах побывать, и дома культуры посетить.А сколько музеев надо было осмотреть! Да и к девушкам нас, молодых, тянуло. Вечером после увольнения в курилке делились своими впечатлениями и намечали планы на следующие увольнения. В тот год зима в Ленинград пришла рано. А у нас не было шапок, и нам выдали башлыки, которые мы с трудом научились завязывать. Они нам создавали затруднения при посещении мест, где надо было раздеваться.
На нашем курсе была широко развернута партийно-массовая работа, направленная на лучшее освоение учебы и военную дисциплину. Меня выдвинули на работу в стенной газете ответственным редактором газеты «Перископ». Так редактором этой стенгазеты я и работал с 1 курса и до окончания училища. В редакции подобрались хорошие ребята, и мы дружно и регулярно выпускали «Перископ». Курсанты любили нашу стенную газету за злободневные карикатуры и частушки в ней, и всегда с нетерпением ждали очередного номера газеты.
Незаметно и быстро прошел первый учебный год. Подошло время летней практики — наиболее интересное время курсантской жизни. Первую половину практики мы проходили на Каспийском море на канлодках** с дизельными установками. Поездом мы прибыли в Баку и были расписаны по кораблям. Я попал на канлодку «Красный Азербайджан». Нас удивила и поразила жара в Баку. Знойное палящее солнце, высокая температура воздуха создавали трудные условия работы на кораблях. Мы обливались потом, обгорали на солнце, но упорно старались выполнять программу нашей практики. Постепенно привыкали к высоким температурным условиям. Во время увольнения на берег познакомились мы и с достопримечательностями Баку. Побывали в театре и музеях. Осмотрели нефтепромысел Черного города. Побывали в замечательном Бакинском парке с полутропической растительностью.
В Баку мы находились недолго. Через неделю наша флотилия вышла в море для перехода к острову Сары в южную часть Каспийского моря. На этом переходе нас захватил хороший шторм. Наши небольшие корабли бросало как щепки. Волны заливали палубу, и брызги даже попадали в дымовую трубу. На переходе мы стояли вахту в машинах и почти все укачались. Я несколько раз травил на вахте, но вахту не бросал и стойко переносил качку. На рейде у острова Сары было тихо, и мы привели себя и корабли в порядок и приступили к выполнению своей программы. Командующий Каспийской флотилией капитан 1 ранга т. Левченко однажды собрал нас под тентом на верхней палубе и рассказал историю Каспийской флотилии, про ее роль в Гражданской войне и о революционном движении в Закавказье. Он также поведал о том, что около острова Сары в давние времена стояла флотилия судов Степана Разина при его походе в Персию. В очередной выходной день мы посетили остров Сары и небольшой городок Ленкорань, который стоит на берегу моря. Яркая полутропическая растительность этих уголков нашей родины удивляла нас и вызывала восхищение.
Вторую половину практики мы проходили в Кронштадте на торпедных катерах, которые базировались на небольшом островке Кроншлоте. Разместились мы в казематах этого форта. Командиром дивизиона торпедных катеров был капитан 2 ранга Бутаков из старого морского рода. Он носил длинную бороду, такую же, как и его предки. Командир дивизиона очень внимательно относился к курсантам. Часто беседовал с нами и посвящал нас в интересные морские истории Балтики. Мы часто выходили на катерах в море, главным образом в район между Кронштадтом и мысом Лисий Нос. Плавание на торпедных катерах трудное. Даже в тихую погоду на ходу катер бьется о воду, трясется и дрожит от мощных моторов, и такой шум, что разговаривать нельзя. За полчаса полного хода катера чувствуешь себя разбитым и уставшим, как после тяжелого физического труда. Поэтому катерникам за поход выдают дополнительное питание — сгущенное молоко и плитку шоколада. Запомнили мы такой эпизод. Звено торпедных катеров после полного хода с имитацией торпедной атаки остановилось и легло в дрейф. Командир дивизиона был на нашем катере, он подал команду «Разрешается купаться» и первый разделся и прыгнул в воду. Командиры катеров последовали его примеру. Курить на катерах запрещается, и вот комдив разрешил купающимся курить и сам взял в зубы дымящуюся папироску, которую подал ему командир катера. Интересно было наблюдать, как на воде с плавающей большой бородой, с папиросой в зубах качается на волнах пожилой лысый человек, похожий на морского царя Нептуна.
Кончилась наша практика на торпедных катерах, и мы вернулись в Ленинград. Сентябрь месяц для нашего училища — отпускной, и мы быстро разъехались по родным местам в свой первый отпуск.
У себя на родине в Ижевске я посетил завод, на котором работал до службы. Побывал в своем цехе и беседовал с молодежью о морской службе. Ребята слушали меня с большим вниманием и интересом, и думаю, что у многих молодых парней я пробудил желание служить в Военно-Морском Флоте.
Кончился отпуск, и началась учеба на втором курсе. Снова потекли напряженные дни познавания морских наук. Училище значительно расширилось за счет нашего курса и вновь прибывших курсантов по количеству, значительно превышающему приемы в предыдущие годы. Чувствовалось, что уже началось строительство большого флота и в кадрах будет большая потребность. Училище расширилось, строились новые спальные помещения, расширялась столовая, строилась новая баня. Наш курс временно перевели в экипаж. Утром в порядке физзарядки мы строем переходили в училище, а вечером в счет вечерней прогулки совершали переход в экипаж. В баню нас водили в военную школу имени Склянского. Запомнился мне один такой поход в баню в конце ноября или декабря. Мы на территории школы ждали своей очереди. Погода была ясная. На небе были видны непрерывно падающие звезды. Огненные стрелы прочерчивали почти все небо и примерно в одном направлении. Одни стрелы были более яркие и более длинные, другие — короткие и неяркие. При обратном переходе в училище падающих звезд уже наблюдалось меньше. На другой день при вечерней прогулке в ясном небе уже не было такой картины. Обычные звезды мирно помигивали в небесной дали. В печати появилась небольшая заметка астрономов о том, что в это время наша Земля проходила район с космической пылью, которая, попадая в земную атмосферу, сгорала, оставляя огненный след.
В увольнение мы уже ходили в шапках и вели себя более степенно, как опытные курсанты. По воскресеньям часто ходили на лыжах или катались на коньках на стадионах, которые в зимний период заливались под катки. Однажды наш курс ходил в лыжный поход на 15 километров для сдачи норм ГТО. Поход был в район поселка Ольгино, где состоялась военизированная игра с применением гранат и гранатометов. Поход был интересный, но с непривычки трудноватый. Ноги болели после похода несколько дней, но нормы мы выполнили успешно, и наши результаты были зачтены для значков ГТО. В училищном тире после тренировок я сдал нормы на значок «Ворошиловский стрелок». Таким образом, после второго курса я уже имел на груди значки ГТО и «Ворошиловский стрелок».
Учеба на 2 курсе подходила к концу. Впереди предстояла практика на подводных лодках. И вот мы снова в Кронштадте. Расположились основательно, с расчетом на 3 месяца в одной из казарм войсковой части. Практику мы проходили на старых подводных лодках типа «Барс». Новых лодок тогда было мало, и они находились в процессе освоения. Поэтому мы посещали подлодки типа «Щука» и «Ленинец» только в порядке экскурсии. Обычно после завтрака мы строем переходили в бригаду подводных лодок, где и занимались по своим программам на закрепленных за каждым отделением подводных лодках. Изучали механизмы, зачерчивали схемы, участвовали в разборке и сборке механизмов и арматуры, в зарядке аккумуляторных батарей.
Подводные лодки типа «Барс» были построены в период империалистической войны 1914–1918 годов. На лодках не было поперечных переборок, и живучесть была недостаточна. От небольшой пробоины лодка могла затонуть, как это случилось с лодкой № 9, которую во время штормового перехода ударила ограждением НГР (носовых горизонтальных рулей) подлодка № 4.
Несколько дней в неделю были ходовыми днями, и мы по очереди участвовали в этих походах. Походы проводились недалеко от Кронштадта на полигоне и длились с утра до вечера. Мы в ходовые дни с утра приходили на лодку, участвовали в подготовке к походу. На переходе к полигону участвовали в обслуживании механизмов. На полигоне лодка дифферентовалась и погружалась на перископную глубину. К управлению лодкой становились курсанты старших курсов училища имени Фрунзе, которые управляли лодкой при ее движении от вешки до вешки. Мы же в это время дублировали вахтенного специалиста БЧ-5 на разных постах. Запомнился мне порядок дифферентовки лодки перед погружением под перископ. Эти лодки имеют большую длину, так как балластные цистерны у них расположены в носу и корме, они заполнялись помпами большой производительности типа «Пирвица». Дифферентовочная помпа типа «Клингер» работала ненадежно, и иногда долго не удавалось привести лодку на ровный киль. Тогда командир БЧ-5 довершал дифферентовку при помощи передвижения курсантов. Раздавалась команда из центрального поста: «Два курсанта из носовых отсеков переходят центральный пост!». Если этого было недостаточно, то курсанты двигались дальше в корму. Таким образом удавалось доводить дифферент до нуля, а курсанты оставались на тех местах, где их оставили. Пока лодкой управляли курсанты училища имени Фрунзе, мы наблюдали за работой механизмов и систем. Тихо и монотонно гудят электродвигатели, состав воздуха заметно ухудшается, зевается и дремлется. Перед обедом усиливает запах камбуза. На период обеда лодка всплывает и запускается вентиляция. Мы по очереди выходим через рубочный люк на мостик и дышим свежим морским воздухом. Я тогда впервые почувствовал, как вкусен и приятен свежий морской воздух. Дышишь-дышишь и не можешь надышаться. В те далекие времена регенерация воздуха на подводных лодках отсутствовала и только находилась в стадии испытания. После обеденного перерыва лодка снова погрузилась под перископ и находилась в таком положении до ужина. Затем всплывала и следовала в базу.
В бригаде подводных лодок была английская подлодка «L-55», которая была потоплена в годы Гражданской войны нашим миноносцем, а потом в 20-е годы была поднята и после ремонта введена в строй. Наше командование организовало экскурсию на эту лодку. На лодке было много технических новинок, которые были использованы в проектировании и постройке наших новых кораблей.
В то лето была поднята подводная лодка «девятка» типа «Барс», которая затонула при столкновении с подлодкой того же типа «четверкой». На кронштадтском кладбище состоялись похороны и траурный митинг по поводу похорон моряков с поднятой подводной лодки. О гибели этой лодки мне было известно из рассказа моего старшего брата Сергея, который служил на «четверке» трюмным машинистом и в момент столкновения стоял на вахте в центральном посту. Дело было рано утром в тумане. Командир и комиссар не оказали помощи поврежденной лодке, решили уйти и скрыть факт столкновения. Состоялся ревтрибунал, на котором был вынесен приговор о расстреле командира и комиссара за совершенное преступление.
В воскресные дни мы часто по вечерам гуляли в Петровском парке Кронштадта, где обычно играла музыка и устраивались танцы. Однажды мы наблюдали группу командиров с большими нашивками на рукавах кителей. Бывалые моряки нам сказали, что в этой группе были большие начальники Военно-Морского Флота: Орлов, Викторов, Окунев, Муклевич, Лудри и другие. Мы мало что знали о них и поэтому не проявляли большого любопытства.
В одно из воскресений мы совершили экскурсию в Петергоф, где было большое народное гуляние. Эта экскурсия оставила большое впечатление в моем сознании. Мы много и долго любовались знаменитыми фонтанами и прекрасным парком.
В конце августа наша практика закончилась. Сданы зачеты и сделаны отчеты. Впереди сентябрь — отпускной месяц. Перед отпуском я вступил в брак с девушкой Ниной, с которой гулял около года. Вместе с молодой женой я прибыл в отпуск на родину в город Ижевск.
Третий курс для меня начался с дополнительной нагрузкой. В училище был такой порядок. Командирами отделений курсантов назначались курсанты старших курсов. Такое положение способствовало развитию командирских навыков и развивало умение работать с подчиненными. Меня назначили командиром отделения курсантов второго курса. Работы сразу прибавилось. Надо и самому не отставать в учебе, и проявлять повседневную заботу о своих подчиненных, которых в отделении было 12 человек.
Особо запомнился мне период работы XVII съезда ВКП(б), который состоялся в начале 1934 года. Этот съезд был знаменателен тем, что наша страна, создав необходимый фундамент, вступила в период социализма. Что и было сообщено народу нашей страны на XVII съезде. В стране наблюдался большой подъем творческой инициативы трудящихся. На предприятиях рабочий класс боролся за высокую производительность труда. Крепли колхозы. Росло могущество вооруженных сил страны.
В честь работы XVII съезда правительство решило организовать и провести военный парад перед участниками съезда. В этом параде участвовало и наше училище. Для участия в параде был выделен в основном второй курс дизельного факультета, где я был командиром отделения. Началась ускоренная подготовка к параду. Потом нас вместе с другими участниками парада погрузили в вагоны, и наш поезд прибыл в Москву. Несколько тренировок в московских казармах, и мы стройными рядами стояли на Красной площади. На трибуне Мавзолея Ленина — президиум съезда в главе со Сталиным. На остальных трибунах разместились делегаты съезда. Участников парада приветствовал горячей речью т. Киров — любимец партии, как его тогда называли в народе.
Несмотря на февраль месяц, погода была теплая — около нуля градусов, в воздухе медленно кружились крупные снежинки. Парад прошел хорошо. Трибуны дружно аплодировали, когда моряки четким шагом проходили мимо Мавзолея. После парада мы направились в свои казармы, где сложили в пирамиды свое оружие и собирались с аппетитом пообедать. Но тут раздалась команда: «Всему старшинскому составу собраться в каюте командира роты!». Командир роты объявил, что обеда в казарме не будет, так как все мы, моряки, участники парада, приглашены на обед в Кремль. В то время побывать в Кремле было малосбыточной мечтой, поэтому объявленную новость курсанты встретили с большим подъемом. Быстро начистили бляхи на ремнях, привели в порядок одежду и к назначенному сроку все были готовы. В Кремль мы входили через Спасские ворота. Часы на Спасской башне показывали 3 часа. Обедали мы в столовой военного училища, которое располагалось в Кремле. Перед каждым курсантом стояла бутылка черного бархатного пива. На первое был густой флотский борщ, на второе — отбивные котлеты с жареной картошкой и на третье — по куску свежего арбуза. После обеда нас пригласили в Георгиевский зал, где состоялась встреча моряков с руководителями партии и правительства. На встрече выступили с речами т. Каганович, т. Ворошилов и т. Орлов. Они рассказали о работе XVII съезда и задачах, которые стоят перед трудящимися нашей Родины. Важные задачи стоят перед вооруженными силами, особенно перед моряками. Запомнилось мне выступление т. Ворошилова о том, что правительство на строительство военных кораблей отпускает средств столько, сколько может освоить промышленность. Товарищ Орлов поставил перед моряками конкретные задачи по созданию могучего флота — надежного защитника наших морских рубежей. После торжественной части состоялся большой концерт с участием знаменитых в то время артистов. Мне особенно запомнилось выступления певца Козловского и артистки Барсовой. В казармы мы вернулись ночью, около 2 часов, и спали до 9 часов утра. А вечером нас повели в Камерный театр, где мы смотрели спектакль-премьеру «Оптимистическая трагедия». Перед началом спектакля выступил автор Всеволод Вишневский, который рассказал нам, как он накапливал и обрабатывал фактический материал к этой пьесе. Постановка оставила у нас глубокое впечатление.
На следующий день мы специальным эшелоном выехали в Ленинград. Сознание наше было переполнено пережитыми событиями тех дней. На душе был подъем. Теплые чувства любви к Родине зрели в наших сердцах. Хотелось сделать что-то хорошее, геройское для нашей страны, вступившей в эпоху социализма. Но ничего геройского мы еще не сделать не могли, кроме как хорошо учиться, успешно окончить училище, и тогда все героическое будет впереди.
В училище мы рассказывали нашим товарищам о поездке в Москву и о тех задачах, которые поставило правительство и командование перед моряками, и в частности — перед курсантами училищ. Такое внимание правительства и командования к морякам вселило чувство гордости и ответственности за свою учебу и дальнейшую службу во флоте.
Успешно закончили 3 курс обучения. Предстояла летняя преддипломная практика, во время которой мы должны были собрать необходимые материалы для дипломного проектирования и изучить технологию производства той техники, которую мы проектируем и будем обслуживать в дальнейшей службе. Запомнилась мне практика на предприятиях «Русский дизель» и «Электросила». Много вечеров пришлось провести в богатой городской публичной библиотеке. Многие необходимые материалы собраны, и в голове уже вырисовываются контуры своего дипломного проекта.
После практики в сентябре месяце я не поехал на родину в город Ижевск, а остался Ленинграде, так как Нина, моя жена, была беременна, и в тот месяц ожидались роды. В пригороде Ленинграда в районе Лисьего Носа в поселке Дубки, что на самом берегу Финского залива, я снял комнату, и поселились мы там с супругой. 29 сентября в Сестрорецком родильном доме Нина родила сына, которого мы назвали Юрием.
Четвертый год обучения был более легким, чем предыдущий курс. В начале курса мы проходили общие предметы, предусмотренные программой для высших учебных заведений, а потом начали заниматься дипломным проектированием.
Глубокое впечатление произвело на меня событие 1 декабря 1934 года. В этот день выстрелом в затылок был убит Сергей Михайлович Киров. Погиб любимец партии. Я т. Кирова часто видел на трибуне площади Урицкого во время парадов и демонстраций трудящихся Ленинграда. Почти каждый год нас, курсантов, после парада направляли на площадь имени Урицкого линейными для регулирования колонн демонстрантов. Мне часто попадали места, близкие от трибуны, и я несколько часов наблюдал, что делалось на трибуне. Я видел, как рабочие многих заводов горячо приветствовали т. Кирова и как т. Киров с горящими глазами и широкой улыбкой отвечал на эти приветствия. Я часто слышал от рабочих заводов восторженные отзывы о творческой деятельности т. Кирова по развитию промышленности и улучшению жизни трудящихся Ленинграда и Ленинградской области. Тягостные чувства охватили рабочих заводов, которые так горячо любили и уважали т. Кирова.
В Ленинград прибыл т. Сталин, который принял непосредственное участие в расследовании событий. После прощания с погибшим гроб с телом т. Кирова был отправлен в Москву. Курсанты нашего училища стояли линейными по пути следования гроба с телом т. Кирова на вокзал. Стояла морозная погода. Гроб был установлен на лафете орудия. Около гроба шел т. Сталин и другие руководители партии и правительства. Сталин был в коричневой шапке-ушанке. Панихида быстро проехала мимо нас.
Через несколько дней в печати появилось сообщение о том, что стрелял в т. Кирова террорист Николаев, который ревтрибуналом приговорен к расстрелу, и приговор приведен в исполнение.
Вместо т. Кирова в Ленинград прибыл т. Жданов.
Время в период работы над дипломным проектом бежало особенно быстро. Даже дни казались короче, чем раньше. Голова была забита цифрами и разными конструкциями. Расчеты и пересчеты. Чертежи и изменения в них. Но вот дипломный проект готов. Назначена государственная комиссия. Защита проекта, и кончилась курсантская жизнь.
* На кораблях ВМФ существовало два типа покрытия верхней палубы, одно из них — деревянное (на старых крейсерах). Такую палубу еженедельно перед большой приборкой драили с песком при помощи торцов — обрезанных по торцу деревянных брусков, которые подкладывались под ноги.
** Канонерская лодка, канонерка, канлодка (нем. Kanonenboot от итал. cannone — «пушка») — класс небольших боевых кораблей с артиллерийским вооружением, предназначенных для боевых действий на реках, озёрах и в прибрежных морских районах, охраны гаваней.
ГЛАВА 3
СЛУЖБА НА КРЕЙСЕРАХ
Приказом Народного Комиссара Обороны СССР от 28 мая 1935 года № 1502 я был удостоен звания командира Рабоче-крестьянского Красного Флота (РККФ) — инженера-механика. Для дальнейшего прохождения службы назначен на Черноморский флот.
В Севастополь я прибыл в июне месяце и получил назначение на крейсер «Красный Кавказ» командиром дивизиона живучести. Севастополь мне очень понравился. Маленький беленький городок на берегу Черного моря. Южная и Северная бухты служили отличным местом для стоянки кораблей. Море было чистое и прозрачное. Хрустальная бухта вполне оправдывала свое название. Жителей в городе было около 70 тысяч человек. Жили они в основном в маленьких домиках, утопающих в фруктовых садах.
В Инкермане и Камышовой бухте было много водоплавающей дичи, и эти места были любимыми местами для местных охотников. В городе ходили маленькие трамвайчики без боковых стенок и дверей. Ходили редко и медленно. Даже в Балаклаву ходил такой трамвай, который начинал свое движение от Исторического бульвара и шел по насыпи, сделанной англичанами еще при обороне Севастополя в 1854–1855 г. Эту насыпь англичане сделали для узкоколейной железной дороги, по которой хотели доставлять из Балаклавы на свои позиции ядра и пушки. Но дорогу достроить не успели, а сделанная насыпь пригодилась для трамвайного пути. Я ездил на трамвае в Балаклаву, и в пути на ходу соскакивал с трамвая, рвал цветы, догонял трамвай и снова садился на свое место на скамейку, расположенную вдоль трамвайного вагона.
Кораблей в Севастополе было мало, а в Балаклаве совсем кораблей не было. Там был дом отдыха да небольшое рыбно-консервное предприятие, которое перерабатывало уловы рыбы балаклавских рыбаков.
Крейсер «Красный Кавказ» был одним из новых кораблей, построенным Николаевским судостроительным заводом на базе недостроенного во время империалистической войны крейсера «Адмирал Лазарев». На нем были установлены башенные орудия с центральной наводкой. Всего четыре башни, по одному оружию в башне. А силовая установка на корабле оставалось прежней (паровые турбины), такая же, как на крейсере «Червона Украина».
Бригада крейсеров состояла из трех крейсеров: «Красный Кавказ» — флагманский корабль, «Червона Украина» и «Красный Крым». Крейсер «Красный Крым» находился на капитальном ремонте, и в бригаде плавало два крейсера. В Южной бухте стояли эскадренные миноносцы старой постройки типа «Незаможник» и старые тральщики.
Командиром крейсера «Красный Кавказ» был капитан 1 ранга Заяц, командиром крейсера «Червона Украина» был капитан 2 ранга Кузнецов и командиром крейсера «Красный Крым» был капитан 2 ранга Зубков. Командующим бригады был капитан 1 ранга т. Юмашев. Боевая подготовка крейсеров строилась таким образом. В понедельник после политзанятий крейсера в сопровождении эсминцев выходили в море для отработки курсовых задач и в пятницу вечером возвращались на базу. Суббота — день большой приборки, подведения итогов и планирования работы на следующую неделю.
С большим старанием я взялся за освоение техники и за работу с личным составом. В училище мы прошли теоретические основы корабельной техники, а здесь нужно было осваивать уже конкретную технику непосредственно своего заведования и корабля в целом. Я ясно понимал, что командир дивизиона живучести, в состав которого входит трюмная группа, должен знать устройство своего корабля лучше всего командного состава корабля. Поэтому я особенно усиленно изучал корпус крейсера. Старался облазить все помещения корабля. По вечерам (да иногда и ночью) я изучал корабль по чертежам, а потом со старшинским составом лазил по отсекам и всем помещениям.
В заведовании трюмной группы много боевых и бытовых систем и магистралей, которые необходимо знать в совершенстве, чтобы грамотно их эксплуатировать, своевременно ремонтировать и умело использовать при боевой обстановке. Кроме знания устройства корабля, мне, как вахтенному механику, необходимо было хорошо знать силовую установку корабля (главные турбины, котлы, генераторы) и уметь грамотно использовать эту технику в походных условиях. С изучением техники все было ясно. Нужны были только время и старание. Другое дело с отработкой взаимоотношений с людьми. Нужно было завоевать авторитет у подчиненных и своих начальников. Авторитет, как известно, с дипломом в училище не выдается, и его нужно завоевать на месте своей службы. Плавая во время практики на кораблях, я убедился, что тот начальник пользуется наибольшим авторитетом, который хорошо знает технику, строго и справедливо требует и душевно относится к своим подчиненным. В этом направлении я и старался строить свою жизнь на корабле. В первую очередь я старался наладить свои отношения со старшинским составом. С главными старшинами я быстро нашел общий язык. Они были старые служаки, лучше меня знали технику своих заведований и активно помогали мне во всей многогранной работе. Узнал я также их слабые и сильные стороны и соответственно строил свои отношения с ними. Очень внимательно и глубоко я знакомился с командирами отделений. Корабельное отделение моряков — это первичное звено сложного корабельного коллектива. Здесь происходит детальное освоение техники и отрабатывается грамотная эксплуатация ее как в боевой, так и в повседневной жизни корабля. Здесь вырабатываются высокая организованность и крепкая дисциплина. Поэтому от служебной деятельности командиров отделений зависит успех подразделения. Я старался детальней познакомиться с командирами отделений. Присматривался к их работе на вахте, дежурстве, ремонте и к действиям по боевой тревоге. Узнавал их слабые и сильные стороны и старался исправить отдельные недостатки. Для изучения личного состава я старался чаще бывать в кубрике в любое время суток. В задушевной беседе я познавал душу и чаяния каждого моряка. При проведении политзанятий и подведении итогов боевой подготовки за неделю я особенно близко познавал настроение и душевное состояние каждого специалиста и старался воспитать у своих подчиненных высокую идейность и любовь к Родине. Мои старания давали успех. Через месяц после прибытия на корабль я уже был допущен к самостоятельному дежурству по БЧ-5 и еще через месяц уже самостоятельно стоял ходовую вахту в машинах. С чувством гордости и ответственности стоял я ходовую вахту, зная, что управляю силовой установкой мощностью около 50 000 лошадиных сил и от моих действий зависит успех похода. Мне нравилась четкая, размеренная корабельная служба как на ходу, так и на якорной стоянке.
По боевым тревогам мы особенно внимательно отрабатывали умение моряков действовать на боевых постах в затрудненных условиях. Моряки часто с закрытыми глазами тренировались производить нужные переключения или другие действия. Обращалось внимание и на отработку взаимозаменяемости. Для моих трюмных машинистов, которые по боевой тревоге обычно стоят на клапанах затопления погребов с боеприпасом, такие тренировки играли особо важную роль. Морякам такие тренировки нравились, и они часто проводили их на боевых постах без боевых тревог. Наш корабль был флагманским кораблем, поэтому часто на учениях и в походах присутствовали представители штаба флота или сам командующий флотом т. Кожанов, который любил беседовать с командирами, особенно с молодыми. Товарищ Кожанов имел богатый опыт в службе, он участник Гражданской войны и участник становления нашего флота при советской власти. Он иногда рассказывал, как моряки в Гражданскую войну отстаивали наши завоевания Октябрьской революции, и перед нами ставил задачу укрепления боевой мощи нашего флота. Такие беседы оставили глубокий след в нашем сознании, и хотелось служить как можно лучше.
Запомнился мне случай, как я впервые побывал на заседании военного совета флота. А дело было такое. Как-то в осенние месяцы, когда производились зачетные артиллерийские стрельбы, наш корабль буксировал щит, по которому артиллерия крейсера «Червона Украина» должна была вести огонь своим главным калибром. Мы знали, что при этом важно, чтобы турбины нашего корабля работали особенно четко, не допуская изменения ритма хода. Когда корабли легли на боевой курс, крейсер «Червона Украина» открыл огонь, и при первом залпе один снаряд попал в мостик нашего корабля. Снаряд был небоевой, однако тяжелая болванка, попав в фундамент дальномера, вырвала много мелких осколков из чугунного фундамента, и один осколок попал в плечо командира крейсера и разорвал шинель. Командир сразу же подал команду «Наш долой!», и стрельба прекратилась. Случай этот разбирался на военном совете флота. Вероятно, со стороны командования крейсера «Червона Украина» были подозрения об изменении хода крейсером «Красный Кавказ» при стрельбе, что и послужило причиной попадания снаряда в мостик. Поэтому командир нашего корабля, направляясь на военный совет, прихватил меня с собой как стоящего в это время вахту вахтенным механиком, и приказал захватить журналы вахтенного механика.
Военным советом руководил командующий т. Кожанов. На военном совете присутствовали: член военного совета т. Гугин, начальник штаба флота (фамилию не помню), командир бригады крейсеров т. Юмашев, командиры крейсеров т. Заяц и т. Кузнецов, командиры БЧ-2 крейсеров и флагманские артиллеристы бригады и флота. Доклад делал командир БЧ-2 крейсера «Червона Украина», который высказал предположение, что причиной отклонения снаряда от цели явилось изменение хода буксируемого щита, а также то, что таблицы стрельб не учитывают кориолисово ускорение. Мне, как молодому инженеру-механику, было предложено определить, какова будет величина кориолисова ускорения в данных конкретных условиях. У меня еще тогда держались в голове формулы теоретической механики, я тут же прикинул на бумаге и определил, что если вести стрельбу строго по меридиану, то кориолисово ускорение дает отклонение падения снаряда на несколько метров. Из вахтенного журнала было видно, что изменения режима работы турбин в момент стрельбы не происходило. Поэтому оправдание командира БЧ-2 крейсера «Червона Украина» не имели основания.
Подробный доклад по этому происшествию сделал флагманский артиллерист штаба флота т. Рулль. Он доказал, что причиной такого отклонения снаряда от цели является грубое нарушение таблиц стрельбы, при котором нужная поправка на данный тип снаряда была сделана в другую сторону. После окончания работы военного совета командующий т. Кожанов открыл свой сейф и предложил т. Юмашеву взять свой рапорт назад, заявив, что будет приказ по этому происшествию. Видимо, в рапорте командира бригады не все было правильно и объективно изложено.
Служба на корабле шла своим чередом. В 1936 году мне пришлось заниматься с личным составом: изучать и обсуждать новую Конституцию нашей страны, вступившей в период социализма. В процессе этой работы быстро росли сознание моряков и их политическая зрелость. И мне самому также пришлось много читать и готовиться к таким занятиям, что также повышало и мою политическую зрелость.
В конце 1936 года наш корабль готовился к длительному походу в район Англии на морской парад по поводу коронации английского короля. Было проделано много работы по приведению корабля в готовность к такому длительному походу, но в последний момент было принято решение наш корабль в этот поход не посылать.
Осенью 1936 года начались события в Испании. Командир крейсера «Червона Украина» т. Кузнецов был направлен военным советником в Испанию. На Угольной пристани грузились суда с боевой техникой и оружием и направлялись в испанские порты.
В 1937 году наш корабль снова получил указание готовиться к длительному походу. На этот раз предстоял поход в Бискайский залив для контроля за тем, чтобы мятежники не получали оружия от других стран, заинтересованных в победе мятежников. Однако этот поход также был отменен.
В это время в вооруженных силах и на флотах проводились мероприятия по избавлению от так называемых врагов народа. Вооруженные силы потеряли таких военачальников, как Тухачевский, Блюхер, Якир, Егоров. В это время многие большие начальники арестовывались и репрессировались. Был арестован и репрессирован командующий флотом Кожанов и начштаба флота, кажется, т. Боголепов. Член военного совета, начальник политуправления флота т. Гугин застрелился. Покончил с собой и начальник главного политического управления т. Гамарник. В неизвестном направлении исчезли начальник штаба бригады крейсеров т. Григорьев и начальник политотдела бригады т. Субботский. Был арестован флагманский инженер-механик бригады т. Прохватилов и командиры БЧ-5 крейсера «Червона Украина» и крейсера «Красный Кавказ».
Боевая подготовка в этот смутный период времени проводилась в ограниченных масштабах, а по существу была свернута из-за значительного перемещения командного состава. Приходилось жить в необычном напряжении, но служебные обязанности необходимо было выполнять добросовестно, понимая, что ты служишь для Родины.
В этот период в командовании нашего крейсера были частые изменения. Но мне особенно запомнился период 1938 года, когда старшим помощником на крейсере был капитан 3 ранга Алафузов, который оставил в моем сознании глубокий след. Мне хотелось брать пример с этого человека в своей службе. Товарищ Алафузов пришел на наш корабль со штабной работы. Очень грамотный организатор, хорошо знающий морскую службу, всегда спокойный и уравновешенный, он пользовался большим авторитетом у командного и всего личного состава. Мне по службе приходилось часто беседовать с т. Алафузовым, и он очень умело и тонко поправлял мои упущения и ошибки в работе и направлял мое внимание на вопросы, которые необходимо решать в данный момент.
В начале 1939 года я был назначен на должность командира БЧ-5 на крейсер «Червона Украина», который готовился к постановке на капитальный ремонт. В это время крейсер «Красный Крым» закончил капитальный ремонт и вступил в строй действующих кораблей.
Завод имени Орджоникидзе в городе Севастополе, куда мы становились на ремонт, приобрел хороший опыт во время ремонта крейсера «Красный Крым» и с большой активностью приступил к демонтажным работам на нашем корабле. Личный состав был переведен в береговые казармы в Куриной (ныне Инженерной) балке на Северной стороне, а корабль встал к заводской стенке. В первую очередь было демонтировано вооружение корабля. Потом начался демонтаж всего электрооборудования, паропроводов, трубопроводов и части вспомогательных механизмов. На корабле оставались только главные турбины и котлы, которые предполагалось снимать с корабля после вскрытия верхней палубы и демонтажа надстроек. Но в это время в Европе началась война. Германия напала на Польшу. Англия и Франция объявили войну Германии. Началась Вторая мировая война. Угроза нападения Германии на нашу страну нарастала. В Наркомате Военно-Морского Флота было решено капитальный ремонт крейсера «Червона Украина» не производить, а ограничиться восстановительным ремонтом с сокращением объема и сроков ремонта. Завод имени Орджоникидзе через свой наркомат получил соответствующее указание, и работа по восстановительному ремонту крейсера развернулась широким фронтом.
В конце 1939 года командиром крейсера «Червона Украина» был назначен капитан 2 ранга Басистый вместо капитана 3 ранга Буслаева, убывшего на новое место службы.
Служба на крейсере резко изменилась. Прежний командир т. Буслаев мало интересовался ходом ремонта корабля, даже мои посещения корабля всячески ограничивал. У меня с командиром т. Буслаевым были натянутые отношения, особенно после одного занятия с командным составом корабля, на котором я делал доклад о живучести корабля. При докладе я остановился на остойчивости корабля как важном элементе непотопляемости, на доске изобразил метацентрическую высоту и показал, что плечом восстанавливающей пары сил является метацентрическая высота, умноженная на косинус угла крена. Тут т. Буслаев прервал меня и заявил, чтобы я не увлекался косинусами углов, а говорил более конкретно, что надо знать командному составу об остойчивости. Продолжая свой доклад, я остановился на Цусимском сражении и показал, что некоторые русские корабли в бою при повреждениях переворачивались и тонули, не использовав полностью запас плавучести. При этом обратил внимание на то, что остойчивость кораблей была понижена за счет приема грузов (угля) на верхнюю палубу, и флагманский инженер-механик эскадры обращал внимание командования эскадры на это, но командование не захотело разбираться в этих косинусах, что и приводило к переворачиванию кораблей во время боя. После занятий командир корабля т. Буслаев вызвал меня к себе в каюту и долго отчитывал за нетактичность высказывания.
Новый командир т. Басистый в первую очередь стал вникать в ход ремонта корабля. Я был удивлен, когда увидел командира на корабле в комбинезоне. Он предложил мне показать корабль и доложить о ходе ремонта. Мы с командиром почти целый день лазили по отсекам корабля, и я поражался его выносливости и настойчивости, с которыми он осматривал корабль и вникал во все детали ремонта корабля. Я доложил командиру о двух важных вопросах, которые могут задержать вступление корабля в строй в назначенный срок. Вопросы были такие.
1. За многие годы службы корабля корпусные конструкции многократно красились, на всех переборках накопился толстый слой засохшей краски, которая является хорошим горючим материалом. Этот слой краски необходимо удалить для ремонта корпусных конструкций и покрасить эти конструкции вновь. Удаление старой краски именуется окирковочными работами и является весьма трудоемким, так как выполняется вручную. Для выполнения этой работы нужно большое количество рабочей силы, которой завод не располагает.
2. О ремонте главных турбин, которые имели два крупных дефекта. Первый дефект заключался в том, что большинство турбинных лопаток, как ротора, так и статора, были забиты накипью, которая попадала в турбины с насыщенным паром. Все котлы нашего корабля не имели пароперегревателей и подавали пар в турбины насыщенный, с паром приносилась часть солевых остатков котловой воды, которая оседала на лопатках. Вторым дефектом турбин был значительный износ шеек опорных подшипников. Шейки турбин имели значительную коррозию, так как масляная система не имела сепараторов, и попадание забортной воды в масло приводило к коррозии шеек опорных подшипников. При капитальном ремонте планировалась проточка всех шеек опорных и упорных подшипников, но ввиду отмены капитального ремонта проточка шеек турбин была исключена из ремонтных ведомостей.
По моему докладу командир предложил вопрос о ремонте главных турбин решать мне самому совместно со специалистами завода, а вопрос об организации окирковочных работ корпусных конструкций он будет решать сам.
Командир крейсера т. Басистый после беседы с директором завода т. Сергучевым организовал помощь заводу в окирковочных работах, мобилизовав для этой цели почти весь личный состав корабля во главе с командным составом. Закипела дружная работа, появились рационализаторские предложения, ускоряющие окирковочные работы, и через небольшой срок эта проблема была решена. Окирковочные работы уже не тормозили ремонт корабля. По ремонту главных турбин было предложено ряд вариантов, но все они требовали больших подготовительных работ. Окончательно было решено лопатки турбин от накипи чистить ручным способом, а шейки подшипников только зачистить путем ручной полировки.
Как-то в начале 1940 года на завод приехала большая комиссия из Москвы по ремонту кораблей. По ремонту нашего корабля комиссия заседала на корабле, на это заседание пригласили и меня. Совещание вел невысокий черноватый человек армянской наружности. Меня удивило, как он быстро и смело принимал решения по ряду технических вопросов, по которым мы долго не могли найти решение. И все присутствующие слушались его. Когда кончилось совещание, я спросил главного строителя нашего корабля, кто этот человек. Главный строитель сказал, что это новый нарком судостроительной промышленности т. Тевосян. Я раньше слышал эту фамилию, связанную с металлургической промышленностью, и представлял т. Тевосяна высоким и крупным человеком.
Новый нарком судостроительной промышленности, обладающий высокими организаторскими способностями и творческой инициативой, проделал в то время большую работу по введению в строй больших кораблей и вступлению в строй новых эсминцев, подводных лодок, тральщиков и других кораблей. Он организовал мобилизационные работы по ремонту линкора «Севастополь», обязал Николаевский завод отремонтировать главную турбину на крейсере «Красный Кавказ», ускорил постройку крейсера «Молотов» в Николаеве и принял меры по ремонту нашего корабля. В результате все большие корабли Черноморского флота (линкор и шесть крейсеров) к началу войны были в строю.
Летом 1940 года, будучи в Севастополе, крейсер «Червона Украина» посетил нарком Военно-Морского Флота т. Кузнецов, который несколько лет плавал на этом корабле и вложил много труда для поддержания высокой организации и выучки моряков. Он осмотрел корабль, побеседовал со старыми мичманами, которые служили с ним в 1935–1936 годах, и в разговоре с директором завода т. Сургучевым сказал, что крейсер очень нужен в начале 1941 года. Директор обещал принять все меры, чтобы корабль весной 1941 года вступил в строй действующих кораблей.
Ремонт подходил к концу. В феврале 1941 года начались швартовные испытания механизмов. Личный состав из береговых казарм переселился на корабль, и началась отработка организации корабельной службы. Швартовные испытания котлов и вспомогательных механизмов прошли нормально. Приступили к швартовным испытаниям турбин. Эти испытания заключались в том, чтобы прокрутить турбины до полных оборотов при разобщенном гребном вале. При испытании первой турбины, еще не достигнув полных оборотов, были подплавлены оба опорных подшипника. Пока перезаливали подплавленные подшипники, начали испытывать вторую турбину, и снова поплавили оба подшипника. Такая же картина получилось на третьей и четвертой турбинах. Положение стало тревожным. Назревала угроза срыва сроков ремонта, да кроме того, не было ясно, что делать дальше и как устранять обнаруженный дефект. Решение не протачивать шейки турбин было вероятной причиной подплавления подшипников. Но это решение было вынужденное, так как для проточки шеек нужно было выгружать турбины с корабля, а это задерживало ремонт не менее чем на год. Надо было найти возможность нормальной работы подшипников при существующих шейках турбин. Я принялся изучать теорию смазки. Перечитал много литературы и особенно настойчиво проштудировал статьи профессора Военно-морской академии т. Яновского. При этом обратил особое внимание на теорию масляного клина, на котором держится шейка ротора во время работы турбины. В разрезе этой теории осмотрел конструкцию наших подшипников, и у меня создалось впечатление, что масляные канавки, которые прорубаются в подшипниках, нарушает масляный клин, что и приводит к подплавлению подшипников. При неизношенных шейках роторов такая конструкция еще обеспечивала работу подшипников, а при теперешнем состоянии шеек подшипники нормально работать не могут. Для большей убедительности своего мнения я осмотрел подшипники колеса ротора на крейсере «Ворошилов», где диаметр шеек колеса и число оборотов были близки к нашим турбинам, и убедился, что там нет масляных канавок в заливке подшипников. Высказал свои впечатления и предложил на одной из турбин сделать заливку баббитом без масляных канавок и опробовать эти подшипники. Мое предложение было принято, и на одной из турбин опробовали такие подшипники. Результаты оказались положительными. Прокрутили турбину до полных оборотов, и подшипники оказались целыми. Срочно переделали подшипники на всех турбинах и прокрутили все турбины на полных оборотах. Все подшипники работали нормально. Угроза задержки ремонта миновала.
В апреле 1941 года наш крейсер вошел в море на ходовые испытания, которые прошли вполне успешно. Корабль развил полный ход около 29 узлов и устойчиво продолжительное время обеспечивал ход 28 узлов.
Наступили первомайские праздники 1941 года. Для нашего корабля это был особый праздничный день. В этот день крейсер «Червона Украина» вместо заводского флага поднял военно-морской флаг и вступил в состав эскадры Черноморского флота. Корабль был включен в состав бригады крейсеров. Начались учебные будни. Полным ходом идет боевая подготовка. На корабле больше половины офицеров ранее не плавали на этом корабле, кроме того, в каждой боевой части много молодых моряков, которых надо обучать и тренировать в освоении техники и оружия. Международная обстановка была напряженная. В Европе полыхала Вторая мировая война, которая приближалась к границам нашей Родины. Я был убежден, что с фашистами начнется в ближайшие месяцы. Даже отправляя небольшую группу сверхсрочников и старослужащих в очередной краткосрочный отпуск, я предупреждал о своевременном и быстром возвращении на корабль при начале войны.
В середине июня 1941 года наш корабль сдал все положенные задачи и был зачислен в группу кораблей боевого ядра флота, предназначенного к немедленным боевым действиям в случае войны.
ГЛАВА 4
ВОЙНА НАЧАЛАСЬ
Наступила суббота 21 июня 1941 года. Накануне наш корабль вернулся с учения и встал на бочки около Северной стороны между Инженерной пристанью и Куриной балкой. Несмотря на окончание учения, кораблям боевого ядра приказано иметь готовность номер два, поэтому мы произвели прием израсходованных запасов. Приняли топливо, воду, боезапас и продовольствие. На корабле идет большая приборка. Вечером разрешено произвести увольнение. Я решил уволить своего заместителя т. Адельфинского, а сам думал уволиться в воскресенье сразу после обеда, чтобы побыть с семьей днем и вечером. Но мой расчет не оправдался. Ночью началась война, и мне с семьей удалось встретиться только через два месяца и не в Севастополе, а в Новороссийске.
Вспоминаю, как это было... Около двух часов ночи на корабле объявили боевую тревогу. После приведения механизмов в состояние боевой готовности я вышел на верхнюю палубу посмотреть, как развертывается учение. Я был уверен, что происходит внезапное учение флота по вводным проверяющих товарищей из Москвы. Корабли и город были хорошо затемнены. В темном небе сверкали звезды. Теплая июньская ночь благоухала над Севастополем. Но вот ночная тьма прорезается огненными лучами прожекторов, и в лучах прожекторов появляются неизвестные самолеты. Я в силуэтах самолетов не разбирался и думал, что это наши самолеты, имитирующие противника. Часть береговых зенитных батарей открыла огонь по обнаруженным самолетам. Одним из первых открыл огонь и наш корабль. Вдруг на небольшой высоте в сторону выходного фарватера прожекторы осветили несколько зеленых парашютов, опускавшихся в море на выходе из Северной бухты. При этом я обратил внимание на то, что створные огни* на Инкермане горят ярким светом. Через несколько минут один за другим раздались два мощных взрыва, один — в районе Артиллерийской бухты, а второй — около памятника затопленным кораблям. При взрывах взметнулись высокие огненные столбы. В сознании мелькнуло, что это не учение, а война. Налет длился меньше часа. Небо на востоке уже посветлело, когда объявили отбой тревоги.
В эту тревожную ночь мне запомнился следующий момент. При возвращении с берега по большому сбору один из офицеров штаба бригады, прибыв с Графской пристани на штабном катере уже после взрыва около памятника затопленным кораблям, передал мне осколок с рваными кромками, который он подобрал около Графской пристани еще теплым, и просил меня посмотреть, что это за металл. Я взял этот осколок (он был примерно в палец длиной) и пошел в каюту для проверки. Осколок был заметно легче железного, имел крупнозернистый излом и был белого цвета, похожим на алюминий. Попробовал его магнитом, и оказалось, что магнит на него не действует. Неужели, думаю себе, у немцев уже нет железа на бомбы, и они делают их из алюминия. Но потом выяснилось, что немецкие самолеты на парашютах в бухту бросали не бомбы, а магнитные мины с целью заблокировать корабли флота в севастопольских бухтах.
Утром из штаба флота сообщили, что на нашу Родину напала фашистская Германия. Страна еще об этом не знала, и в утренней передаче последних известий играла обычная музыка, передавались культурные события и обычные новости по стране. Через несколько часов мы уже получили первое боевое задание. Нам было приказано совместно с крейсером «Красный Кавказ» произвести минную постановку в районе Севастополя. Днем пришли 90 штук мин, и ночью мы вышли на минную постановку.
Операцией руководил командир бригады капитан 1 ранга Горшков. Постановка мин прошла успешно, и мы без помех вернулись на базу. На корабль на должность старшего помощника прибыл после окончания академии капитан 3 ранга Пархоменко. Днем производили приемку мин, а ночью вместе с крейсером «Красный Кавказ» снова вышли на минную постановку.
Возвращались на базу около 12 часов. При подходе к Севастополю, примерно на траверсе Стрелецкой бухты, я вышел на ют посмотреть, как мы будем входить в бухту. В кильватер нашему кораблю шел крейсер «Красный Кавказ». В это время из боковых ворот вышел буксир, который буксировал 25-тонный плавучий кран. Буксир с краном отвернул к Карантинной бухте, уступая нам дорогу. В этот момент я увидел около буксира высокий столб воды и пламени. Потом раздался сильный взрыв. Наш корабль ощутил толчок, как от большой глубинной бомбы. Плавкран на наших глазах опрокинулся и затонул. Буксир же с креном на левый борт ходил вокруг тонущего плавкрана, подбирая людей из воды. Крейсера застопорили ход, но потом медленно вошли в Северную бухту и встали на свои бочки.
Это уже была вторая жертва на фарватере. Накануне на этом же месте подорвался и затонул буксир. Видимо, эти взрывы произошли на минах, которые поставили немецкие самолеты в первую ночь войны. Непонятно было то, что фарватер был тщательно протрален, а мины взрываются.
Через несколько дней мы были свидетелями новой трагедии. Выходящий с базы эсминец «Быстрый» подорвался в непосредственной близости от боковых ворот. В это время на нашем корабле проводились занятия по специальности. Я с офицерами БЧ-5 занимался на кормовой надстройке, и мы наблюдали, как эсминец выходил из Южной бухты, прошел боковые ворота… И тут эсминец скрылся в высоком столбе водяного фонтана. Затем мы услышали сильный взрыв, и эсминец свернул вправо и сел на мель. На корабле появились пламя и черные клубы дыма. Это загорелся мазут из действующих кочегарок.
С нашего корабля к месту взрыва отправились два баркаса, которые через некоторое время прошли мимо нашего корабля с ранеными моряками, следуя в госпиталь. Пожар в котельных помещениях эсминца «Быстрый» длился долго. Предусмотренные конструктивные средства для тушения пожаров в котельных отделениях оказались неэффективными. Была сделана попытка тушить пожар при помощи углекислоты. На шкиперском складе баллонов с углекислотой оказалось недостаточно, и тогда потребовалось собирать баллоны с углекислотой по городу из ларьков, торгующих газированной водой. При помощи углекислоты пожар был ликвидирован (он длился пять часов).
Из этого случая флагманские механики и работники технического отдела сделали правильный вывод о необходимости обеспечить корабли углекислотными установками для тушения пожаров в котельных отделениях. Для этой цели были выполнены следующие мероприятия:
– изучен опыт применения углекислоты для тушения пожаров на нефтеналивных танкерах;
– разработаны типовые проекты углекислотных установок для разных типов кораблей;
– разработаны инструкции и наставления по использованию углекислотных установок;
– определен порядок снабжения хранения баллонов с углекислым газом;
– проведен ряд тренировочных учений на кораблях.
Флотские минеры старались разгадать особенности немецких мин. Наконец им удалось обнаружить и поднять одну из мин на поверхность. С величайшей осторожностью специалисты сумели нейтрализовать мину и изучить ее устройство. Это оказалась донная неконтактная магнитная мина. Она взрывалась под воздействием магнитного поля, образованного корпусом проходящего над ней корабля. Мина имела так называемый механизм кратности. Тральщики и другие корабли могли проходить над ней несколько раз без всяких последствий, а взрывалась она в самый неожиданный момент, на который установлен прибор кратности.
Из Научно-исследовательского института г. Ленинграда в Севастополь прибыла группа научных сотрудников для изучения магнитных мин и разработки мероприятий по борьбе с минной опасностью. В составе этой группы были: т. Александров (позже он был президентом АН СССР) и т. Курчатов — известный ученый по атомной технике.
Мне запомнилось занятие, которое проводилось под руководством флагманского механика штаба флота командирами БЧ-5 надводных кораблей. На этом занятии лекцию нам прочитал т. Курчатов. Он очень подробно и понятным языком рассказал о магнитном поле корабля и принципах действия немецких магнитных мин. Рассказал также о способах борьбы с магнитными минами и намеченных мероприятиях, которые будут проводиться на флоте в связи с усилившимися налетами на город немецкой авиации.
По решению командования бригады крейсеров и эсминцев проекта 7-У перебазировались в Новороссийск. В ночь на 5 июля крейсера «Червона Украина» и «Красный Кавказ» в охранении эсминцев «Смышленый», «Сообразительный» и «Способный» вышли из Севастополя и в июле прибыли в новороссийский порт.
В Новороссийске воздушные налеты были редкими, и поэтому почти каждый день мы проводили частные или общекорабельные учения, а в промежутках между ними отрабатывали первичные мероприятия по борьбе за живучесть корабля и его технических средств. Усиленно тренировались в использовании своих возможностей в затрудненных условиях, а также отрабатывали взаимозаменяемость не только в подразделениях, но и с другими боевыми частями. В частности, трюмные машинисты, стоящие на клапанах затопления, могли обслуживать орудия, а специалисты БЧ-5 умели затапливать погреба боезапаса.
В период нашей стоянки в Новороссийске ко многим офицерам и сверхсрочникам приехали семьи. Приехала и моя супруга с двумя сыновьями. Кое-как разместились на частной квартире. Но увольнения с самого начала войны еще не было. Предполагали, что война закончится быстро. Оказалось, что этот вопрос надо решать. Командир бригады крейсеров т. Горшков принял решение производить увольнение офицеров и сверхсрочников, у которых прибыли жены, на два часа раз в неделю. Мне запомнились эти первые в военное время двухчасовые увольнения, когда каждая минута дорога.
При стоянке в Новороссийске лагом к Восточном молу мы при накате часто бортом касались мола, что могло привести к повреждению корпуса. Боцман нашего корабля мичман Суханов изготовил очень прочные и удобные деревянные кранцы**. Командир крейсера «Красный Кавказ» завидовал нашим кранцам и собирался изготовить такие же по нашему образцу для своего корабля. Я упоминаю про эти кранцы потому, что через месяц они сыграют неприятную роль для крейсера «Красный Кавказ».
Шел третий месяц войны… Пламя ее бушевало на огромной территории нашей Родины. С горечью мы слушали сводки Совинформбюро. Нам стало известно, что под Одессой идут тяжелые бои. Противник полностью блокировал ее с суши и атакует позиции защитников города.
* Ствóрные знаки — навигационные сооружения контрастного цвета на берегах рек и озёр.для определения положения судна относительно оси судоходного фарватера. По ночам знаков не видно, но на их вершинах горят огни
** Крáнец — подкладка, которую кладут между кораблем и пристанью, чтобы не повредить борт. В настоящее время обычно используют старые автомобильные покрышки
ГЛАВА 5
ОБОРОНА ОДЕССЫ
28 августа 1941 года нашему крейсеру было приказано следовать в Одессу для участия в обороне города. На корабль были приняты части Кубанской дивизии, следовавшие в Одессу для пополнения Приморской армии. С наступлением темноты мы оттянулись от мола и стояли на якоре внутри бухты. Около 23 часов начался налет немецких самолетов на новороссийскую базу. Они сбрасывали магнитные мины на выходной фарватер. Сигнальщики нашего корабля видели, как над Восточным молом низко пролетел немецкий самолет и что-то сбросил на то место, где стоял наш корабль несколько часов тому назад. Утром при выходе из бухты первым следовал транспорт. Нагруженный войсками, отойдя около двух кабельтовых от мола, он подорвался на магнитной мине. Но так как глубина моря в этом месте была более 40 метров, то сила взрыва была менее разрушительная, и транспорт вернулся на базу для устранения повреждений. Фарватер несколько раз пробомбили глубинными бомбами, и наш корабль благополучно вышел из Новороссийска, взял курс на Одессу. Проходя мимо Севастополя, мы приняли на борт заместителя Народного комиссара Военно-Морского Флота вице-адмирала Г. И. Левченко, который следовал в Одессу как представитель ставки.
К Одессе мы подходили рано утром. Я вышел на палубу посмотреть на осажденную Одессу. Северо-восточная часть Одессы опоясывалась линией обороны, здесь во многих местах происходили пожары. С обеих сторон наблюдались пунктиры трассирующих линий, но выстрелов не слышно. В юго-западной части Одессы в районе Большого Фонтана линии фронта не было видно. Когда подошли ближе к городу, стали слышны взрывы снарядов или мин и треск автоматов.
Швартовались мы в гавани около холодильника под огнем немецких батарей. Снаряды взрывались по бортам, но командир умело маневрировал, и мы благополучно встали рядом с холодильником. Командир бригады и командир корабля пошли штаб на базу. Там они получили соответствующие указания, и мы приступили к выполнению боевого задания. Высадили корректирующий пост и вышли в море в район сектора, в котором мы должны огнем своей артиллерии поддерживать фланг армии и вести бой с береговой батареей противника. В этом районе у нас действовала группа наших кораблей во главе с лидером «Ташкент», на котором находился командир отряда действующих кораблей под Одессой контр-адмирал Вдовиченко. В группу кораблей входили эсминцы «Смышленый», «Фрунзе», «Шаумян», а потом подходили «Сообразительный», «Беспощадный», «Байкал», «Незаможник». Началась напряженная работа моряков БЧ-2, которая почти непрерывно длилась 4 дня и ночи. В эти дни наши артиллеристы выпустили около 800 снарядов главного калибра и около 700 снарядов зенитных орудий. Огонь вели по скоплениям противника по заявкам Приморской армии или нашего корректировочного поста, а также вели огонь по береговым батареям противника, которые обстреливали порт. Авиация противника часто делала налеты на наши корабли, и часто наши пушки одновременно вели огонь и по берегу, и по самолетам противника. Корабль сотрясался от залпов орудий и от взрывов бомб. Иногда снаряды береговой батареи противника накрывали наш корабль, но прямого попадания в корабль не было. На ночь мы обычно отходили в район Большого Фонтана и с рассветом снова выходили в свой сектор, вели огонь по противнику.
Но как-то в один из дней нашей боевой работы самолеты противника нанесли поражение одному из лучших наших кораблей — лидеру «Ташкент». Дело было перед обедом. Корабли отошли мористей, за пределы досягаемости береговых батарей противника. Наш крейсер «Червона Украина» и лидер «Ташкент» шли малым ходом на параллельных курсах. Сигнальщики обоих кораблей усиленно обменивались семафорами. Мы — группа офицеров — стояли на юте и обменивались впечатлениями об утренних боевых событиях. Вдруг около кормы «Ташкента» поднялись высокие столбы водяных брызг и раздались глухие взрывы бомб. В небе самолетов не было видно. Лидер «Ташкент» сразу дал полный ход и начал описывать циркуляцию с небольшим креном на левый борт. Сыграли боевую тревогу, но противника не обнаружили. Оказывается, самолеты противника на большой высоте подошли к кораблям со стороны солнца и после бомбежки снова скрылись в сторону солнца. Лидер «Ташкент» получил пробоину в кормовой части с левого борта. У него заклинило руль и левый гребной вал. Вечером «Ташкент» ушел в Севастополь для ремонта.
Из этого случая были сделаны оргвыводы для наблюдения за воздухом. Обычно наблюдатели за воздухом следили по секторам от горизонта до 50° вверх в каждом секторе. А в зенит наблюдателей не было. Пришлось организовать такую вахту. Наблюдатель в зенит ложился на палубу, надевал черные очки и смотрел в зенит. Моряки любили эту вахту, потому что лежать легче, чем стоять, кроме того, незаметно можно и вздремнуть. Кроме того, было решено избегать лежания в дрейфе или ходить малыми ходами. Правда, это вело к увеличению расхода топлива, но зато попасть бомбами в перемещающийся корабль труднее.
За расходом топлива мы следили очень внимательно. Я ежедневно докладывал командиру корабля о расходе топлива и воды и об оставшихся запасах. Однажды когда я делал такой доклад командиру на мостике, меня подозвал командир бригады капитан 1 ранга т. Горшков и потребовал доложить ему об оставшихся запасах топлива и о расчете топлива на переход в Севастополь. На мой доклад комбриг сделал существенное замечание. Он заявил, что мой расчет топлива на переход в Севастополь требуется откорректировать в сторону увеличения, так как на переходе, возможно, потребуется временами давать полные хода, а я же по неопытности все рассчитал на экономичном ходу. Конкретно он предложил иметь резерв топлива минимум 30 тонн.
Перед переходом в Севастополь мы зашли в Одесский порт, где приняли большое количество винтовочных патронов, 50 тонн муки, золото в слитках и другие ценности Одесского банка, а также около 100 человек раненых и более 100 человек эвакуированных из гражданского населения. Из Одессы вышли рано утром. По пути в Севастополь мы несколько раз подвергались налету авиации, и пришлось часто давать полные хода. Весь резерв топлива, что предложил оставить командир бригады, израсходовали полностью. При подходе к Севастополю у нас запас топлива был близкий к нулю. Положение усложнилось тем, что нас в бухту не впустили, так как ночью был налет самолетов противника, которые бросили мины на фарватер.
Мы стояли на рейде. Подать топливо баржами на рейд нам отказали из-за большого наката. Положение с топливом оказалось настолько трудным, что пришлось выбирать ведрами «мертвый» запас топлива из некоторых цистерн. Хорошо, что фарватер быстро пробомбили глубинными бомбами, и нас впустили в Северную бухту, там уже нас ждала баржа с топливом.
Наш корабль недолго задержался на базе. Приняв топливо, воду и боезапас, мы снова вышли в море, участвовали в переброске войск из Новороссийска в Одессу и еще в некоторых походах в район Одессы. В середине сентября наш корабль был поставлен к стенке Севастопольского судоремонтного завода имени Орджоникидзе для оборудования крейсера противоминным размагничивающим устройством. Работы продолжались до конца сентября. В это время кораблями эскадры был высажен морской десант в ночь на 22 сентября в районе поселка Григорьевка. Этот десант со встречным наступлением защитников Одессы дал возможность ликвидировать береговые батареи противника и улучшить положение обороны Одессы в Восточном секторе. В этой десантной операции участвовали крейсера «Красный Кавказ» и «Красный Крым». Когда крейсер «Красный Кавказ» вошел в Севастополь, мы встретились с командиром БЧ-5 т. Купцом, который рассказал о десантной операции и о событиях, связанных с нашими кранцами, оставленными в Новороссийске. Оказывается, как только стало известно, что мы не вернемся в Новороссийск, командир крейсера «Красный Кавказ» приказал своему помощнику старшему лейтенанту Сахарову забрать наши кранцы для своего корабля. Помощник командира, взяв с собой главного боцмана мичмана Полтавского и часть боцманской команды, отправился на катере «Кавказец» за нашими кранцами. Как только катер подошел к месту, где стоял наш крейсер, и только дал задний ход, как раздался сильный взрыв. От катера и людей остались разбросанными отдельные куски. На второй день командир БЧ-5 Купец послал на баркасе водолазную группу обследовать дно в этом месте. Водолазы достали куски темно-зеленого шелкового парашюта, которые показали, что взорвалась немецкая магнитная мина. Я хорошо был знаком с моряками, которые погибли на катере, и хорошо знал катер «Кавказец», который был в моем заведовании, когда я служил на крейсере «Красный Кавказ», поэтому с большой грустью я выслушал этот рассказ.
В начале октября мы дважды ходили в район Тендровской косы для снятия войсковых частей, отрезанных противником с суши. Эти походы прошли успешно.
13 октября наш крейсер «Червона Украина» под флагом командующего эскадрой т. Владимирского вышел в Одессу для эвакуации оборонительного участка. Для участия в эвакуации Одессы предназначались крейсера «Червона Украина», «Красный Кавказ», эсминцы «Бодрый», «Смышленый», «Незаможник», «Шаумян» и быстроходные тральщики «Искатель» и «Якорь».
Рано утром 14 октября показалась Одесса. Во многих местах виднелся дым пожарищ. Два дня, 14 и 15 октября, из порта постоянно уходил транспорт с войсками и техникой. Их конвоировали военные корабли. Мы стояли в районе Большого Фонтана и ожидали арьергард в полной боевой готовности к открытию огня при необходимости. В городе были слышны глухие взрывы. Это наши подрывники взрывали военные объекты. После полуночи на корабль начали прибывать части, прикрывавшие отход наших войск. Около трех часов на корабль прибыли командующий эскадры т. Владимирский и командование одесским оборонительным районом. Моряки крейсера «Червона Украина» с широким радушием встречали защитников Одессы, которые усталые и закопченные в дыму сражений прибывали на корабль. Всего было принято 1164 человека. Перед рассветом к борту крейсера подошел тральщик «Искатель», и командир дивизиона тральщиков т. Леут доложил командующему эскадрой, что больше войск нет, погрузка завершена. Командующий эскадрой приказал сниматься с якоря и следовать в Севастополь. Время было 5 часов 57 минут 16 октября. Одесса пылала пожарами. Горели склады в порту, горели объекты, взорванные по плану отступления.
Мы догнали караван судов из транспортов, который медленно двигался с войсками и техникой Приморской армии. Только во второй половине дня немецкая авиация начала атаковать наш конвой. Но мы уже приблизились к берегам Крыма, и наши истребители вступили в бой с авиацией противника. Немецким самолетам удалось повредить только один транспорт, но зато наши истребители сбили 17 самолетов противника, и 3 самолета сбила корабельная артиллерия.
Приморская армия благополучно прибыла в Севастополь. Севастопольские бухты заполнились транспортами и кораблями. Полки и дивизии выгружались и двигались в район обороны Крыма.
Наш корабль после Одессы еще побывал в районе Тендровской косы, оттуда снимались последние воинские части.
ГЛАВА 6
БОИ ЗА СЕВАСТОПОЛЬ И ГИБЕЛЬ КРЕЙСЕРА «ЧЕРВОНА УКРАИНА»
В конце октября (31.10.1941) крейсер «Червона Украина» возвратился из похода на Тендровскую косу. При подходе к крымским берегам мы заметили в районе Евпатории и Саки большие столбы черного дыма от пожаров. Мы знали, что идут упорные бои в районе Перекопа и Ишуньских позиций. Обнаружение дыма дало возможность предположить, что немцы ворвались в Крым. Крейсер вошел в Северную бухту и встал на свои штатные бочки. Командир крейсера капитан 1 ранга Басистый убыл в штаб флота с докладом о выполнении боевого похода и выяснения обстановки. По возвращении из штаба командир собрал командиров боевых частей и сообщил, что немцы действительно ворвались в Крым и вечером флот покидает Севастополь, переходит для базирования на Кавказ. А крейсеру «Червона Украина» приказано оставаться в Севастополе для встречи противника огнем своей артиллерии.
Наступил вечер 31 октября. При багровом закате солнца корабли эскадры выходили из Севастопольской бухты и следовали на Кавказское побережье. Мы с группой офицеров стояли на юте и с грустью на сердце, с тоскою во взоре провожали уходящие корабли.
В тот же вечер я собрал офицеров БЧ-5 и объяснил им обстановку, а также поставил задачи, которые предстояло выполнять нашему кораблю в ближайшие дни и ночи. А обстановка около Севастополя была весьма напряженная. После прорыва фронта немецкие танковые и моторизированные части по степным просторам вышли на Евпаторию – Саки к Бахчисараю. В это время наша 51-я армия отходила через Джанкой на Керчь, а Приморская армия отходила через Симферополь на Севастополь, и в то время, как немцы уже заняли Бахчисарай, Приморская армия находилась в районе Симферополя, она оказалась отрезанной от Севастополя и пробивалась к городу по дороге южного берега Крыма. В Севастополе в это время на дальних подступах оборону держали вновь организованные немногочисленные части морской пехоты и батареи береговой обороны. Для усиления огня береговых батарей и был выделен крейсер «Червона Украина» со своей артиллерией в количестве 15 орудий 130-миллиметрового калибра и зенитным вооружением.
Для выполнения боевого задания крейсер «Червона Украина» был поставлен около торгового причала рядом с Графской пристанью с таким расчетом, чтобы можно было вести огонь всем правым бортом. Это место было удобно с точки зрения надежной телефонной связи с корабельными корректировщиками и штабом береговой обороны. Такая связь позволяла вести более точный огонь по противнику и оперативно решать все вопросы со штабом. Правда, при этом терялась возможность хода и маневрирования кораблем. Однако командование в сложившейся обстановке отдало предпочтение точности и надежности огня за счет снижения маневренности корабля.
Немецкие части, пользуясь своим превосходством в танках и авиации, пытались с ходу захватить Севастополь, пока Приморская армия с боями пробивалась по ялтинской дороге к Севастополю. В эти дни (начало ноября месяца) на крейсер «Червона Украина» была возложена ответственная задача — огнем своих орудий помогать береговым батареям сдерживать и отражать натиск немецких частей. Корректировщики нашего корабля расположились в таких местах, откуда были хорошо видны попытки немцев атаковать наши передовые рубежи. Эти корректировщики имели прямую телефонную связь с управляющим огнем нашего корабля, поэтому залпы крейсера «Червона Украина» были меткими. Противник от нашего огня нес большие потери и не мог продвигаться вперед. Кроме нашего корабля, вели огонь и другие батареи и некоторые корабли, которые временно заходили в бухты. В это время Приморская армия со своими орудиями вышла к Севастополю и заняла рубежи по обороне.
В ноябре произошла смена командира крейсера. Капитан 1 ранга Басистый убыл на Кавказ на новую должность. Командиром заступил капитан 2 ранга Заруба.
После неудавшихся попыток захватить Севастополь с ходу немецкое командование подтянуло свежие части, много танков и большое количество авиации, в том числе пикирующие бомбардировщики, снятые из Норвегии, и начало свое первое наступление на Севастополь. Это наступление длилось с 11 по 21 ноября 1941 года.
11 ноября для крейсера «Червона Украина» был особенно жарким днем. В этот день было выпущено около 600 снарядов главного калибра. Противник нес большие потери, и его наступление застопорилось. Для подавления огневых средств Севастополя противник бросил авиацию. Временами над городом находилось до сотни самолетов.
12 ноября наш корабль подвергся сосредоточенным комбинированным ударам с воздуха. Было это перед обедом, примерно в 11.45. В кают-компании уже накрыли столы. У камбуза выстраивалась очередь бачковых. Вдруг раздался сигнал боевой тревоги. Вскоре сигнальщики доложили, что со стороны Исторического бульвара на корабль движется большая группа самолетов противника. Корабельная зенитная артиллерия открыла огонь. Напряжение боя нарастало. Мне с моего поста было слышно, как залпы зениток сливались со взрывами бомб, падающих около корабля. Вдруг крейсер содрогнулся, сильный глухой взрыв раздался в кормовой части корабля. Бомба примерно 200 кг попала в кормовой торпедный аппарат левого борта и взорвалась на палубе. Торпеды были повреждены, но не взорвались. Сам торпедный аппарат был сорван и сброшен за борт. Торпеды не взорвались потому, что взрыватели были сняты командиром БЧ-3 и находились у него в каюте. В районе взрыва образовалась рваная пробоина площадью около 20 квадратных метров и возник большой пожар. Горели разрушенная деревянная палуба, нефтеприемные шланги, устройства для чистки орудий, и все это было полито бензином от двух бочек запасного бензина. Аварийные группы приступили к тушению пожара. На помощь подошел заводской буксир. От взрывов бомб около бортов почти половина зенитных орудий вышла из строя по причине повреждений и ранений обслуживающих моряков. Минут через 10–15 новая волна самолетов шла со стороны Исторического бульвара на наш корабль. На этот раз в атаку шли пикирующие бомбардировщики с тяжелыми бомбами. Зенитный огонь нашего корабля был ослаблен. Самолеты заходили со стороны Павловского мыска и по очереди пикировали на корабль, сбрасывая свои бомбы, которые начали взрываться после того, как улетел последний самолет. Первая группа бомб взорвалась под носовой частью корабля. Носовые отсеки до 15 шпангоута почти мгновенно затопило. Через несколько минут раздался сильнейший взрыв в средней части корабля под моим постом живучести. Меня и всех остальных моряков, находящихся в районе поста, подбросило вверх до потолка. Корабль приподнялся, задрожал, покачался и лег на воду с креном около 3° на левый борт. Всюду погас свет. Когда я осветил пост ручным фонариком, то увидел, что все телефонные трубки выскочили из своих гнезд и болтаются на шнурах. Начали поступать доклады. Котельные отделения №№ 3, 4, 5 затоплены полностью. Часть личного состава вышла из отделений через экстренные выходы. Затоплены погреба №№ 7 и 8 по приказанию командира во время пожара от первой бомбы в корме. Производится затопление погребов №№ 1, 2, 3, 4 также по приказанию командира корабля.
Я получил приказание командира корабля самому лично осмотреть место повреждения корпуса корабля на верхней палубе в районе среза полубака. При осмотре я обнаружил в районе среза полубака на 49 шпангоуте верхней палубы по всей ширине корабля разошедшуюся трещину длиной около 20 см, идущую поперек корабля от борта до борта. Наружная обшивка в этих местах по обоим бортам также имеет разрывы шириной до 15 см, идущие на конус под бортовые плиты. Часть листов металла разорвана по целому металлу, и часть — по стыкам. Носовая часть корабля от 49 шпангоута уже просела с дифферентом на нос до 3 метров. Кормовая часть корабля находится в горизонтальном положении с креном до 4° на левый борт. В районе 49 шпангоута чувствуется ломаная линия верхней палубы. Я доложил командиру корабля, что корпус корабля в районе 49 шпангоута имеет перелом.
Примерно в 13 часов на корабль прибыл флагманский инженер-механик штаба флота инженер-капитан 2 ранга Красиков. Я доложил ему обстановку и попросил помочь водоотливными средствами, так как в районе перелома корабля все магистрали и системы повреждены, и в носовой части вести борьбу с водой нет средств. Флагманский механик осмотрел район перелома корпуса корабля и ушел, пообещав прислать водолазный бот для осмотра подводной части корпуса в районе повреж дений и спасательный буксир для осушения отсеков в носовой части корабля.
На всех постах велась энергичная борьба за живучесть корабля. Это была героическая борьба на каждом боевом посту. Ни один человек не оставлял боевого поста, пока не использовал всех возможностей для сохранения боеспособности технических средств. Борьба велась с водой и огнем. Во втором котельном отделении работал дежурный котел. Топка котла была раскаленной, а в котельное отделение начал поступать из поврежденных нефтяных цистерн мазут с водой. Пожар в котельном отделении казался неизбежным. А рядом находятся погреба с боезапасом. Я приказал приготовиться тушить пожар при помощи углекислоты по методике, которая была отработана на учениях, и одновременно поднимать пары в 6 и 7 котельных отделениях. Через несколько минут пожар во 2 котельном отделении полыхал уже в полную силу. Моряки этого отделения под руководством командира котельной группы инженер-лейтенанта Бендерского смелыми и быстрыми действиями при помощи углекислоты ликвидировали пожар.
Около 14 часов к правому борту подошли спасательный буксир «Меркурий» и водолазный бот для обследования подводной части корпуса корабля в местах повреждений. На спасательном буксире находился начальник ЭПРОНа флота подполковник Шах. Водолазы начали работы по обследованию корпуса, а спасательный буксир начал вооружать осушительные шланги во 2 котельное отделение, которое к этому времени уже было затоплено полностью до ватерлинии. Только начали осушать котельное отделение, начался новый налет авиации противника. Бомбы падали по корме корабля, но прямых попаданий в корабль не было. По приказанию начальника ЭПРОНа спасательный буксир выбрал огнетушительные шланги и ушел от корабля, а водолазный бот продолжал работу, которую закончил в 15.30.
При осмотре установлено, что в носовой части в районе 10 шпангоута имеется пробоина площадью около 12 квадратных метров с переходом на левый борт. Носовая часть корабля до 30 шпангоута лежит на грунте. В районе 49 шпангоута трещина в корпусе идет в подводную часть до киля. Килевой стрингер перебит. В районе киля имеется пробоина площадью около 10 квадратных метров, переходящая на левый борт. Для обследования левого борта водолазный бот через корму перешел на левый борт. Только водолазы начали обследование левого борта, начался очередной налет самолетов. Бомбы падали около борта корабля. Водолазный бот прекратил обследования и ушел к себе на базу.
Около 16.00 командир корабля капитан 2 ранга Заруба дал приказание: «Личному составу, кроме зенитного дивизиона и аварийных групп, сходить с корабля с вещами». Это приказание по кораблю передавалось дудкой, так как трансляция не работала. Я об этом приказании узнал от командира дивизиона движения инженер-капитан-лейтенанта Адельфинского, который запросил меня по телефону, как быть с личным составом. Я по телефону доложил командиру корабля о том, что на корабле для БЧ-5 нужно оставить весь офицерский и старшинский состав и 70 % рядового состава. Командир корабля разрешил оставить на корабле личного состава БЧ-5 столько, сколько нужно. Я передал командирам дивизионов это решение командира корабля, но уже часть личного состава сошла с корабля, и поэтому на корабле удалось составить около 50 % рядового состава и всех офицеров и старшин, кроме убитых и раненых.
В 16.30 на корабль прибыла комиссия во главе с флагманским механиком и начальником ЭПРОНа. Комиссия ознакомилась с обстановкой на корабле и актом осмотра подводной части корпуса корабля, правого борта. У комиссии сложилось мнение, что поскольку носовая часть корабля лежит на грунте, то дальнейшее погружение ее не может происходить. Кормовая же часть находится на плаву и имеет действующие водоотливные средства, которые справляются с осушением фильтрующей воды от затопления отсеков. Следовательно, корабль в таком положении простоит до утра, а утром под носовую часть надо подвести понтоны и отбкусировать корабль в Северный док для ремонта. При этом я настойчиво просил подать какие-либо водоотливные средства для сохранения от затопления части носовых отсеков. Комиссия решила направить на корабль 2 автономных мотонасоса производительностью 300 тонн и 60 тонн в час.
Вода продолжала распространяться по кораблю, и начал увеличиваться крен на левый борт. Для сохранения запаса плавучести командир дивизиона инженер-капитан-лейтенант Слон предложил осушить все затопленные погреба, так как угрозы взрыва в них нет. Я одобрил это предложение, и осушение погребов пошло полным ходом.
Попытка выравнивания крена путем затопления креновых отсеков правого борта и спуска котельной воды с бортовых цистерн левого борта ничего не дала. Крен на левый борт продолжал нарастать, видимо, за счет снижения остойчивости корабля. В 18 часов я собрал офицеров БЧ-5 и поставил перед ними задачу, исходя из решения комиссии о необходимости сохранения корабля на плаву для последующей буксировки его в Северный док. Дежурным по БЧ-5 заступил командир машинной группы старший инженер-лейтенант Блюменберг. Я проинструктировал его по режиму работы механизмов и систем. Каждый офицер получил четкие указания о своих действиях на предстоящую ночь. Свой пост я перенес в каюту, которая имела необходимое оборудование и связь и по документам числилась запасным командным пунктом.
В 19 часов на корабль прибыли рабочие от артиллерийских мастерских для снятия палубных орудий главного калибра. Они попросили у меня инструмент для отдачи болтов от фундаментов орудий. Судовая мастерская обеспечила их инструментом, и они начали работы у двух палубных орудий на полубаке. Однако работа двигалась медленно, так как болты отдавались с большим трудом, кроме того, мешали крен корабля и отсутствие освещения. Примерно через час к правому борту подошли баржа и плавучий кран для снятия орудий. Но снять ни одного орудия не удалось, так как болты от фундаментов не удалось отдать.
Около 20 часов на корабль вернулась часть личного состава БЧ-2 для выгрузки боезапаса из погребов. Погреба в это время уже были осушены. Вручную начали разгрузку боеприпаса из погреба № 8. Дело шло медленно. Командир электротехнического дивизиона старший техник-лейтенант Пухов при помощи боевых сростков сумел подать электропитание к элеваторам, и разгрузка пошла быстрее. Выгрузка снарядов происходила в трудных условиях. Моряки на руках носили снаряды по скользкой палубе в темноте и при крене. После разгрузки погреба № 8 начали разгрузку погреба № 7. В 21 час я послал командира дивизиона живучести в ЭПРОН за обещанными водоотливными насосами и доложить, что крен корабля увеличивается. Командир дивизиона вернулся примерно через час и доложил, что обещанных насосов не будет, так как они работают на поврежденном эсминце. Начальник ЭПРОНа обещал прислать спасательный буксир «Меркурий», как только он освободится от выполнения спецзадания. Этот буксир подошел к правому борту уже после нуля часов и начал вооружать водоотливной шланг для осушения помещений элеваторов на 65 шпангоуте.
Осадка носом увеличивалась. Крен довольно быстро нарастал и доходил до 15°. Верхняя кромка палубы в районе 49 шпангоута (в месте перелома) начала входить в воду, и вода по коммунальной палубе устремилась в носовые отсеки, которые пока еще не были затоплены. К двум часам ночи верхняя кромка палубы левого шкафута начала входить в воду. Появилась угроза затопления кормовой части корабля через пробоину на верхней палубе от взрыва первой бомбы. Крен был 20 %. Около трех часов вода хлынула через пробоину верхней палубы в машинные отделения №№ 2 и 4. Крен начал еще быстрее увеличиваться. Я доложил командиру корабля о том, что корабль удержится на плаву не более получаса. Через несколько минут последовала команда командира корабля о сходе всего личного состава с корабля. Я приказал дежурному по БЧ-5 остановить все механизмы и личному составу сходить корабля. Самому дежурному сходить после схода личного состава. Я сходил с корабля на юте, где сходом моряков руководил комиссар корабля капитан 3 ранга Мартынов. Командир же руководил сходом личного состава на правом шкафуте, где моряки сходили на баржу и спасательный буксир «Меркурий». Командир и комиссар сошли с корабля последними. Только баркас отвалил от корабля, крен корабля стал быстро увеличиваться, и крейсер «Червона Украина» затонул с креном около 40°. Из воды начали вырываться пузыри воздуха, по воде растекались черные пятна мазута. На глазах некоторых моряков появились слезы. Время было около 4-х часов 13 ноября 1941 года.
Крейсер «Червона Украина» завалился на левый борт и затонул от потери остойчивости, которая постепенно снижалась и перешла в отрицательную величину за счет касания носовой части корабля о грунт и наличия больших свободных поверхностей затопленных не полностью помещений. Предположение комиссии о том, что носовая часть корабля сидит на грунте и поэтому больше погружаться не может, было ошибочным. При последующем осмотре грунта было установлено, что носовая часть корабля лежала на скошенном грунте под углом, и по мере увеличения нагрузки нос корабля скользил по грунту на более глубокое место. С уходом пробоины на левом шкафуте под воду произошли потеря плавучести и затопление корабля. Командующий флотом приказал снять с затопленного крейсера «Червона Украина» палубные орудия главного калибра для создания из них береговых батарей. Для этой цели была создана специальная команда из моряков крейсера в количестве 22 человек, в которую входили водолазы, боцманы и матросы БЧ-5 и БЧ-2. Руководство этой командой командир корабля возложил на меня. А руководство водолазными работами командующий флотом возложил на начальника ЭПРОНа подполковника С. Я. Шаха.
Работы по снятию пушек проходили в трудных условиях под частыми налетами авиации противника и артиллерийским обстрелом вражеской артиллерии. При одном из налетов авиации главный инженер ЭПРОНа, с которым мы согласовывали работы по снятию пушек, был убит. Я в это время отошел от него на несколько десятков метров. Другой раз вражеский снаряд попал в баркас, с которого производились водолазные работы. Этот снаряд пробил днище баркаса и ушел под воду как раз в том месте, где на причальной тумбе был расположен мой пост с группой телефонов. Снаряд случайно не взорвался, и я снова остался жив.
Несмотря на трудности, через две недели было снято 9 орудий, которые после профилактического ремонта в мастерской артиллерийского отдела были установлены на 4-х батареях. Эти батареи были укомплектованы моряками с крейсера «Червона Украина», и ко второму наступлению немцев на Севастополь, которое началось 17 декабря 1941 года, батареи уже вели огонь по наступающему противнику. Особенно большую роль в отражении наступления немцев играла батарея, установленная на Мекензиевых горах. Эта батарея вела почти непрерывные бои, была несколько раз в окружении, вызывала огонь наших батарей на себя и отражала атаки со всех сторон. Батарея выстояла, хотя и потеряла половину личного состава. Командовал этой батареей лейтенант БЧ-2 крейсера «Червона Украина» т. Дуриков.
На Графской пристани в сторону торгового порта на стенке установлена гранитная плита, на которой высечен силуэт крейсера и сделана следующая надпись: «Здесь, ведя бой с противником, 12 ноября 1941 года погиб крейсер “Червона Украина”. Личный состав корабля со своими орудиями перешел на сухопутный фронт и героически защищал Севастополь до последнего дня обороны на батареях № 112 и 113 — Максимова дача, № 114 — хут. Дергачи, № 115 — ст. Мекензиевы горы». Около этой памятной плиты часто лежат свежие цветы, и моряки, прочитав надпись, склоняют свои головы в память о товарищах моряках, отдавших свои жизни за Севастополь, за Родину, за торжество нашей Победы. В сердцах у них загораются теплые чувства любви к Родине и горячая ненависть к врагам нашей социалистической Родины.
ГЛАВА 7
НА КАВКАЗЕ
29 ноября 1941 года я получил предписание командира крейсера принять оставшуюся команду крейсера «Червона Украина» для сопровождения на Кавказ, где сдать ее ОРСУ эскадры и отбыть в распоряжение отдела кадров командного отдела ЧФ. В это время в Севастополе в Южной бухте около холодильника стоял крейсер «Красный Крым». Командир крейсера капитан 2 ранга т. Зубков разрешил принять на корабле мою команду, однако о времени выхода на Кавказ он сведений не имел. Я после продолжительного времени сна в штольнях, не раздеваясь, и питания где попало, в первую очередь помылся под горячим душем, сменил белье, улегся в постель со свежими простынями и почувствовал такое блаженство, которого не испытывал раньше. То же самое было организовано и для команды, которую я сопровождал.
В ту ночь крейсер выходил в море для обстрела скопления противника в районе Балаклавы. После ночного обстрела мы снова вернулись в Севастополь и встали в Южной бухте около холодильника. Вечером перед ужином во время артиллерийского обстрела Южной бухты противником один снаряд разорвался около сходни с юта корабля на берег, где собралась толпа жителей Севастополя и где находился дежурный по кораблю — командир БЧ-3. Осколками снаряда было несколько человек убито, и в том числе дежурный по кораблю.
Вместо убитого командира БЧ-3 на крейсер «Красный Крым» командиром БЧ-3 был назначен командир БЧ-3 крейсера «Червона Украина» капитан-лейтенант Давидюк, который прослужил на этой должности до конца войны.
3 декабря в бухту зашел крейсер «Красный Кавказ», который должен был следовать на Кавказ. Командир крейсера «Красный Кавказ» капитан 2 ранга Гущин разрешил принять команду, которую я сопровождал для следования на Кавказское побережье. 4 декабря мы покинули Севастополь и пошли в район Новороссийска. В Новороссийске мы были 5 декабря 1941 года. Этот день мы запомнили, так как отмечали День Конституции СССР. Мы с командиром БЧ-5 крейсера «Красный Кавказ», моим другом инженер-капитаном 3 ранга Купцом прошлись по Новороссийску и вспоминали, как мы там стояли несколько месяцев тому назад. Корабль принял груз согласно заданию и вышел в Поти, где находился штаб эскадры. В штаб эскадры я доставил только половину своей команды, так как часть личного состава взял командир крейсера «Красный Крым», а боцманскую команду во главе с главным боцманом Сухановым и водолазную команду взял командир крейсера «Красный Кавказ».
По пути следования командир БЧ-5 крейсера «Красный Кавказ» т. Купец мне рассказывал о боевых действиях своего корабля и попутно сказал, что свою семью и мою семью он на корабле из Новороссийска перевез в Батуми, где они и находятся, проживая в одной квартире.
В Поти в штабе эскадры я закончил все формальные дела и получил распоряжение начальника штаба эскадры оставаться на эскадре для оформления некоторых документов. Жить меня поселили на крейсер «Ворошилов», который проходил аварийный ремонт после повреждения корпуса от попадания бомбы. Ремонт корпуса производился при помощи кессона, который был изготовлен еще до войны с учебной целью, а теперь пригодился в боевой обстановке.
Мне была оформлена командировка для поездки в Батуми по техническим вопросам и для свидания с семьей.
В Батуми жизнь текла по довоенным законам. Нет светомаскировки. Никто не стреляет. На каждом углу работают винные ларьки с кавказскими закусками. Много гуляющей публики, и среди них много молодежи. Ребята с усами, а по документам им еще нет 15 лет. Прогуливаясь около морского вокзала, я по радио услышал сообщение о нападение Японии на военную базу США Перл-Харбор. Прослушал с большим вниманием и разными мыслями. Меня поражала высокая организации удара по кораблям и странная беспечность командования США по охране своей главной базы флота в Тихоокеанском регионе. А в моем сознании возникали приятные мысли о том, что в создавшейся обстановке вероятность нападения на нас Японии снижается, а может, и исключается. Следовательно, мы можем снять часть войск с востока для борьбы с фашистской Германией. А это было очень важно, так как шли тяжелые бои под Москвой, враг был еще очень силен.
В течение декабря 1941 года я закончил все описания и задания флагманского механика эскадры. Новый 1942 год встречал на крейсере «Ворошилов» в кругу офицеров эскадры. В первых числах января 1942 года я получил предписание следовать в отдел кадров ЧФ. Штаб флота в то время размещался в Туапсе.
6 января на поезде прибыл в Туапсе. Было раннее утро. Штаб еще не работал. Около широкого мола стоял крейсер «Красный Кавказ», на который я и направился. Подходя к кораблю, я заметил, что корабль стоит с большим дифферентом на корму. Подойдя ближе, увидел, что кормовая часть почти до юта находится в воде. Оказывается, крейсер «Красный Кавказ» накануне вернулся из боевого похода в Феодосию, куда он перебрасывал береговой зенитный батальон в составе 1200 бойцов, двенадцати 85-миллиметровых орудия и 1700 ящиков со снарядами. В момент выгрузки зенитного дивизиона корабль подвергся атаке немецких бомбардировщиков и получил повреждения корпуса от бомб, взорвавшихся около кормовой части корабля. Многие кормовые отсеки были затоплены, однако распространение воды по кораблю удалось остановить, и корабль своим ходом дошел до Туапсе.
ГЛАВА 8
АКАДЕМИЯ
Когда я прибыл в отдел кадров ЧФ и с волнением ожидал своего назначения, получил неожиданное предложение следовать в Военно-морскую академию на учебу. Мне было известно, что я в начале года был зачислен кандидатом для поступления в академию на 1941 год, но с началом войны я даже не вспоминал об этом и не думал, что академия действует. Оказывается, академия продолжает существовать, и по приказанию наркома утвержденные им кандидаты должны быть направлены на учебу без ущерба боеготовности флота. Я согласился и получил соответствующие документы. Оказывается, академия расположена в городе Астрахани. А ехать туда по железной дороге нужно через Баку – Красноводск – Ташкент. Я знал, что еще до войны начали строить железную дорогу Кизляр – Астрахань. Вот по этой дороге я и решил ехать. Никто мне не мог сказать, готова ли эта дорога или нет. Когда я прибыл в Кизляр, то уточнил у железнодорожников, что дорога еще не достроена. Осталось проложить около 80 километров железнодорожного пути. Мне сообщили, что с места, где производятся работы по укладке путей, на Астрахань ходят грузовые автомашины, на которых можно попасть в Астрахань. Я так и поступил. Доехал по железной дороге до места строительства, а потом на попутной машине добрался до Астрахани.
Кандидаты для поступления в академию собрались со всех флотов. Шел живой обмен боевым опытом. Встретились многие однокашники, с которыми не виделись с окончания училища.
Вступительные экзамены были заменены собеседованием преподавательского состава с кандидатами для зачисления в академию.
В феврале месяце 1942 года начались плановые занятия в Военно-морской академии имени Ворошилова. Объем программы обучения не сокращался, однако время прохождения всей программы было сокращено за счет нагрузки, домашних задании и отпусков.
Начались трудные дни учебы. Организм с трудом перестраивался на напряженную умственную работу.
Я снял частную комнату на берегу Волги и по утрам шел на занятия минут двадцать, любуясь просторами великой русской реки. В конце марта прошел ледоход. Красивое зрелище. Я такого раньше не видел и поэтому с интересом наблюдал это явление природы.
Первое время меня угнетала мысль, что вот я учусь, а там на флоте идет война. Но кроме меня, в академию прибыло много офицеров с нашего флота. С нашего корабля прибыл командир БЧ-2 капитан-лейтенант Федюшко. Прибыли инженеры-механики: Сурин, Корниловский, Тузов. Прибыли офицеры из Ленинграда и с Северного флота, но больше всего — с Тихоокеанского флота. Я понял, что учеба в академии — это тоже боевая задача и наши знания еще потребуются для решения задач, которые будут стоять перед Военно-Морским Флотом.
В конце апреля в Астрахань прибыла моя семья на теплоходе из Баку. А в Баку она переехала из Батуми поездом.
Учеба проходила довольно напряженно. Занимались весь день, а по вечерам и ночью готовили домашние задания. Одновременно внимательно следили за обстановкой на фронтах. А обстановка на фронтах ухудшалась. В Крыму был потерян Керченский плацдарм. Начались тяжелые бои под Севастополем, которые закончились падением Севастополя. Это были тяжелые утраты, но впереди были еще более тяжелые поражения. Началось летнее наступление немцев на Кавказ и Сталинград. В конце июля 1942 года академии было приказано эвакуироваться из Астрахани в Самарканд.
Все имущество, учебное оборудование и профессорско-преподавательский состав академии были отправлены в Самарканд морем через Красноводск и далее поездом до Самарканда, а слушатели академии направились в Самарканд по железной дороге через Ташкент. Около двух недель мы совершали вынужденное путешествие по железной дороге и, наконец, прибыли в Самарканд. В это время уже были подготовлены условия для продолжения учебы согласно программе. Академия разместилась в пяти корпусах, которые были выделены городским советом для этой цели. Хорошо нас приняло население Самарканда, которое потеснилось в жилье и обеспечило сносные условия жизни слушателям и преподавательскому составу.
Занятия проходили напряженно. Требовательность успеваемости была высокая. Две непересданные двойки служили основанием для отчисления слушателя из академии. По этой причине отчислили командира БЧ-5 лидера «Ташкент» т. Сурина и дивизионного механика эсминцев т. Корниловского. Приходилось заниматься много и упорно.
Запомнились мне некоторые природно-бытовые условия пребывания в Самарканде. Город расположен намного выше уровня моря. Климат тут резко континентальный. Летняя дневная температура колеблется в пределах 35–40 °С. По этой причине занятия наши начинались в 5 часов утра с таким расчетом, чтобы до 12 часов все лекции заканчивались. До наступления вечерней прохлады заниматься умственным трудом было очень трудно.
Частые землетрясения в виде толчков до 3 баллов вызывали у нас удивление и часто тревогу. Но местные жители нас успокаивали, заявляя, что это частые явления и они неопасные. Иногда такие толчки бывали ночью, и об этих толчках догадываешься, когда, идя на занятия, обнаруживаешь дорогой развалившиеся дувалы (глиняные заборы около домов и садов).
Здесь мы впервые встретились со скорпионами. Мы их раньше вообще не видели, а тут их, оказывается, много. Особенно весной. Заползают они в жилые помещения, прячутся в одежде и постельном белье. Укус скорпионов очень болезнен. Поэтому приходилось остерегаться их.
Около города протекает река, называется, кажется, Зеравшан, которая начинается в горах от таяния снегов и никуда не впадает, а вся расходится по арыкам. Эти арыки являются основным водоснабжением населения. Чем жарче днем, тем многоводней текут арыки. Вода в арыках довольно мутная, но после двухкратного отстоя и кипячения она годится для питья и приготовления пищи.
Учеба моя двигалась довольно успешно. В августе 1943 года начальник академии контр-адмирал Петровский вручил мне медали «За оборону Одессы» и «За оборону Севастополя».
Осенью 1943 года мы закончили программу обучения и получили тему для дипломного проектирования. Для сбора материала для проектирования и изучения технологии производства механизмов для военного судостроения наши группа паро-силовиков поехала на практику в Казань и Свердловск.
В Казани мы проходили практику при Научно-техническом комитете (НТК) Главного управления кораблестроения Военно-Морского Флота. Война с немецкими фашистами была еще в разгаре, а в НТК трудились над проектами новых кораблей. Здесь сосредотачивался и обобщался опыт боевого использования корабельной техники и оружия. Мы познакомились с проектами кораблей нового поколения и получили необходимые материалы для своих дипломных проектов. Будучи в Казани, мы услышали из сводки Совинформбюро об освобождении Красной армией от фашистских захватчиков города Киева. Было это как раз в дни празднования 26-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Радости и ликования было много! Чувствовалось, что и на нашу улицу пришел праздник.
Из Казани мы переехали в Свердловск для посещения заводов Свердловской области, изготавливающих оборудование для военных кораблей. По дороге я на несколько дней заезжал в свой родной город Ижевск. Там моя мать, два брата и сестра трудились на военных заводах. Один брат на Дальнем Востоке служил в авиационных частях.
Ижевск еще с прошлого века славился выпуском своих винтовок, особенно много этого оружия он дал в Первую мировую войну. Сейчас город был основной кузницей стрелкового оружия и мелкокалиберной артиллерии. В городе было много тульских рабочих — мастеров оружейного дела. Все производственные предприятия работали круглосуточно, даже клубы и кинотеатры были отведены для производственных площадей.
Официально рабочий день был 12 часов, но многие оставались работать и дольше. Среди рабочих было много женщин и подростков. Трудились много и упорно. «Все для фронта, все для победы!» — таков девиз был у тружеников тыла. Кроме оружия, в Ижевске и его окрестностях готовились воинские соединения. Там они комплектовались, обучались, вооружались и направлялись на фронт. Когда я был в Ижевске, то обратил внимание, что часто слышна стрельба и автоматные очереди, как будто около города идут бои, но, оказывается, как мне разъяснили, это отрабатывается новое пополнение для фронта.
Родственники рассказывали, что в Ижевске часто бывали т. Ворошилов, т. Устинов и другие представители правительства.
В родном городе я часто встречался с рабочими и участниками минувших боев на разных участках фронта. Сам тоже рассказывал об обороне Одессы и Севастополя. Несмотря на большие трудности в жизни, люди с оптимизмом работали и верили в нашу победу.
За несколько дней пребывания в родных местах на сердце у меня стало как-то светлее, окрепла уверенность в победе, и хочется сделать что-то полезное, чтобы приблизить эту победу. А враг еще занимает большие районы нашей родины. Еще Севастополь и Одесса находятся под пятой фашистов. Впереди еще много упорных боев, и немало прольется крови для достижения победы над фашистским зверем.
В Свердловске мы побывали на заводах: Уралмаше, новотрубном и турбинном. Гигант нашей тяжелой индустрии — завод Уралмаш — произвел на нас большое впечатление. На заводе мало что делалось для военного кораблестроения, основной продукцией завода были танки и тяжелое оборудование для новых военных заводов. Около завода на полигонах гремели залпы танковых орудий. Почти ежедневно уходили на фронт эшелоны, груженные танками.
Особенно большое внимание мы уделили новотрубному заводу. Этот завод совершенно новый. В первые месяцы войны здесь была глухая тайга. В основном хвойный лес. Сосны вперемешку с елями и пихтами. Для завода был вырублен и выкорчеван необходимой площади участок, и возведены корпуса цехов. Часть тайги была оставлена для городского парка, около которого выстроились улицы рабочего поселка. В кратчайший срок в корпусах завода установили новейшее оборудование. Главный инженер завода, талантливый инженер Николай Александрович Тихонов (с 1980 года работал председателем Совета министров СССР) создал на заводе высокую организацию производства и обеспечил непрерывную подачу фронту реактивных снарядов для катюш. Завод работал в твердом трудовом ритме. Среди технического персонала и передовых рабочих проявлялась творческая инициатива по совершенствованию производства. На заводе работало несколько десятков лауреатов Государственных премий за ценные предложения и их внедрение в производство выпускаемой продукции.
Участок по изготовлению водогрейных трубок к котлам работал с небольшой нагрузкой, так как в этой продукции не было большой потребности. Но технология производства трубок была хорошо отработана, а участок оснащен передовой техникой.
В беседах с рабочими мы рассказывали о боевых действиях кораблей ВМФ и подвигах моряков при обороне городов-героев: Ленинграда, Одессы и Севастополя. А рабочие рассказывали о своих трудовых буднях и обещали давать фронту как можно больше продукции.
Турбинный завод был небольшой. Он был создан на базе части оборудования турбинного завода, эвакуированного из Ленинграда. На заводе отрабатывалась технология по изготовлению турбозубчатых агрегатов для эсминцев последующих поколений (проекта 30-бис). А пока завод выпускал отдельные механизмы и детали для фронта.
Побывав на предприятиях Свердловской области, мы обогатили свои технические знания и, кроме того, обогатили свой морально-духовный уровень. Увидели, с каким упорством трудятся рабочие для достижения победы над фашистами. Для меня шире открылось понятие, почему нам удалось разбить немцев под Сталинградом и на Курской дуге.
В декабре месяце 1943 года мы вернулись в Самарканд и приступили к отработке дипломных проектов.
В марте-апреле 1944 года были закончены государственные экзамены и защита проектов.
ГЛАВА 9. ВОЗВРАЩЕНИЕ НА ФЛОТ
В конце апреля я закончил Военно-морскую академию имени Ворошилова, получил соответствующий диплом и был направлен для прохождения дальнейшей службы на Черноморский флот. Несколько месяцев я служил в должности командира дивизиона движения на гвардейском крейсере «Красный Крым», а потом был назначен командиром БЧ-5 этого крейсера. Корабль в это время базировался в Поти, совершал редкие выходы в море, но боевые операции не производил. 9 мая был освобожден Севастополь от немецких захватчиков. В районе Севастополя и в самом Севастополе происходило боевое траление и подготовка главной базы для приема флота. Мы готовились к перебазированию с Кавказского побережья в Севастополь.
В западной части Черного моря еще шли боевые действия у берегов Румынии и Болгарии. Болгария в августе 1944 года вступила в войну с СССР на стороне Германии. Черноморский флот во взаимодействии с сухопутными силами участвовал в этих боевых действиях. Особенно активно участвовала в боях Дунайская флотилия. Но боевые действия с Румынией и Болгарией быстро закончились, и фронт откатился от берегов Черного моря в глубь Европы.
В начале ноября 1944 года эскадра Черноморского флота возвращалась в Севастополь. В составе эскадры были линкор «Севастополь», три крейсера: «Красный Крым», «Ворошилов», «Молотов», а также около десятка эсминцев и сторожевиков. Шли также тральщики, подводные лодки и катера. Эскадра шла под флагом командующего флотом адмирала Октябрьского. При подходе к Севастополю в голове колонны шел гвардейский крейсер «Красный Крым», как приказал командующий флотом.
На Приморском бульваре и Северной стороне корабли приветствовали небольшие толпы жителей. Моросил мелкий осенний дождь, но на душе было весело, в сердце были весна и ликование. После входа кораблей состоялся морской парад, и командующий горячо поздравил моряков с возвращением в родной Севастополь.
На следующий день я сошел с корабля и прошелся по кольцу города. Взглянул на груду развалин, где была моя квартира. От города почти ничего не осталось. Надо все восстанавливать. Но это будем делать уже после победы.
В середине января 1945 года нам стало известно, что в Севастополь прибудут корабли США и Англии. Усиленно начали изучение ритуалов встречи и обращения с моряками иностранных кораблей. В это время главной опасностью на Черном море была минная угроза. Тральный флот в полную нагрузку работал в районе Крыма и западного района ЧФ. Мы часто выходили в море на обеспечение траления, особенно у берегов Румынии и Болгарии. В эти дни мне было приказано выделить двух хороших котельных машинистов для специального задания и откомандировать их в экипаж. Что и было сделано.
В конце января в Севастополь прибыли два вспомогательных корабля. Один — под флагом США, другой — под флагом Англии. Они встали в Северной бухте на отведенные для них бочки на траверзе Артиллерийской бухты. Мы с интересом смотрели на эти корабли, которые представляли собой большие плавбазы. Нас удивляло большое количество локационных антенн на каждом корабле, чего не было на наших кораблях. Были произведены предусмотренные салюты и визиты. В городе Севастополе появились моряки в иностранной форме. Наш корабль стоял недалеко от корабля США «Виктория», и мы часто наблюдали за действиями моряков этого корабля. Мы видели, как с корабля спускали на воду автомашины и они своим ходом по воде шли в Артиллерийскую бухту, выползали на берег и дальше двигались на колесах как обычные автомашины. Нам это казалось в диковинку, так как таких машин-амфибий мы раньше не видели.
В первых числах февраля было объявлено по радио, что в Ялте началась конференция глав правительств СССР, США и Англии. Рузвельт и Черчилль прибыли на самолетах в Саки и оттуда на машинах — в Ялту. Сталин тоже уже был в Ялте. Мне запомнилось, что в эти дни наш корабль дважды выходил в море до берегов Турции для наблюдения за морем. Возвращаясь из последнего похода, я спросил командира капитана 1 ранга Мельникова о цели нашего похода. Командир мне сообщил, что, по имеющимся сведениям, один самолет сопровождения Черчилля не долетел до Саков и нам приказано осмотреть район моря с целью обнаружения каких-либо следов этого самолета. Но никаких следов нам обнаружить не удалось.
Ялтинская конференция продолжалась с 4 по 12 феврал 1945 года. На ней были приняты важные решения по вопросам окончательного разгрома фашистской Германии и послевоенного устройство Европы. На этой же конференции были приняты основные положения об Организации Объединенных Наций как органе безопасности для всех стран мира. После окончания конференции, как мне рассказал замкомандира корабля капитан 2 ранга Фомин, Черчилль объезжал Севастополь на автомашине, побывал в Балаклаве и на Черной речке, где происходило Чернореченское сражение русской армии с английской королевской конницей в 1855 году, в котором погиб дед Черчилля. Осмотрел он также и английское кладбище, где был похоронен его дед.* (см.примечание)
В эти дни, будучи в Севастополе, я наблюдал такую картину. Грузовые английские автомашины, возвращаясь из Ялты, везли много стульев, кресел и другой мебели, опускались в Артиллерийской бухте на воду и плыли к своему кораблю, где их краном поднимали на борт. Я поинтересовался, зачем увозят мебель. Мне разъяснили, что по традиции англичане сохранят как реликвии мебель, на которой принимались важные исторические решения.
Вернулись на корабль и два котельных машиниста, которых я откомандировал в экипаж. А через несколько дней был объявлен указ о награждении ряда воинов за успешное выполнение спецзадания. В числе награжденных орденом Красной Звезды числились и мои два котельных машиниста. Я пригласил этих моряков в каюту и спросил, за что их наградили. Они мялись и стеснялись говорить, но потом рассказали, что они в период Ялтинской конференции в Воронцовском дворце топили печки и камины для Черчилля и его свиты. Там были два моряка от США, два английских моряка и два русских котельных машиниста. Их задача была колоть дрова, разжигать печи и камины во всем дворце, что они и делали вполне добросовестно. А стеснялись говорить об этом потому, что не видели в этом деле ничего героического. Я им объяснил, что сама Ялтинская конференция есть результат наших побед над Германией и в эту победу немалый вклад внес и наш гвардейский корабль, и они, котельные машинисты крейсера «Красный Крым». Так что их награда заслуженная, и этим надо гордиться, а не скромничать.
После окончания Ялтинской конференции стало ясно, что победа близка. Суровые бои наших войск шли уже в районе фашистского зверя, в его берлоге, в районе Берлина. Наш крейсер «Красный Крым» часто выходил в море на различное обеспечение. Шла последняя военная весна. Первомайские праздники народ нашей страны отмечал в обстановке победоносного завершения Великой Отечественной войны.
После первомайских праздников, 7 мая наш корабль с эсминцем «Незаможник» вышел в море для обеспечения боевого траления у берегов Болгарии и Румынии. 8 мая корабельные радисты первыми услышали по радио о капитуляции фашистской Германии. По кораблю бысто распространился слух о нашей победе. Сразу же после обеда командир корабля капитан 1 ранга Мельников собрал в кают-компании офицеров корабля и объявил о нашей победе, поздравил всех офицеров с этой радостной вестью. В Берлине 8 мая представители немецкого главнокомандования в присутствии Верховного командования союзных войск и Верховного Главнокомандования советских войск подписали акт о полной капитуляции. Правительство нашей страны объявило 9 мая Днем Победы. Командующий флотом приказал нашему кораблю и эсминцу «Незаможник» следовать в Севастополь для празднования Дня Победы.
Командир корабля приказал мне приготовить машины к полному ходу. Отдав необходимые распоряжения вахтенному механику, я решил обойти все действующие механизмы БЧ-5 и поздравить моряков, стоящих на вахте, с победой. В первую очередь я обошел все действующие котельные отделения. С большой радостью котельные машинисты встретили мое сообщение о нашей победе. Некоторые моряки улыбались сквозь скупые мужские слезы. Глядя на восторженные лица, я почувствовал, что у меня самого к горлу подступает ком, и мне хотелось обнять каждого моряка-победителя. А в топках котлов бушевало пламя. Вентиляторы с шумом нагнетали воздух в котельные отделения. Поднимались пары для полного хода. В машинных отделениях было тише и спокойнее. Только шипел пар из сальников паропроводов и вспомогательных механизмов. Вахтенные машинисты на маневровых клапанах внимательно следили за манометрами и тахометрами. Мое поздравление с победой воспринималось восторженно. Радостные улыбки сияли на всех лицах. Каждый старался как можно лучше выполнить свои обязанности на вахте. Вахтенный механик, командир дивизиона движения инженер-капитан-лейтенант Воевода готовил машины к полному ходу, руководил переключением сопловых клапанов на каждой турбине и подключением котлов к маневровым клапанам. Моряки были настроены дать не только полный ход, но и самый полный, насколько хватит пара от всех действующих котлов. Такого хода корабль не развивал с момента заводских испытаний после ремонта корабля.
Корабль взял курс на Севастополь. Развили полный ход 28 узлов. Прошли этим ходом около часа, и я убедился в надежности работы механизмов. Доложил командиру о желании моряков дать самый полный ход в честь нашей победы. Командир согласился дать такой ход на 30 минут. И вот наш корабль, как резвый конь, стремительно мчится к родному Севастополю. А море было тихое, ласковое. Белый бурун за кормой долго оставлял пенный след и вихри на потревоженной поверхности воды. Эсминец «Незаможник» тоже развивал полный ход. Это было видно по черному дыму из всех трех труб. Но он заметно отставал от нашего крейсера.
Радость победы создавала высокий душевный подъем моряков. Хотелось быстрой чайкой лететь к крымским берегам, чтобы отпраздновать долгожданный День Победы. Перед подходом к Севастополю сбавили ход. На Приморском бульваре на Северной стороне небольшие толпы населения приветствовали нас, махая платками и цветами в руках. На берегу слышалась музыка.
В День Победы я после обеда уволился на берег. Встретился с семьей. Супруга пекла пирог, который обещала испечь детям, когда кончится война. Выполняла обещание, а дети радовались.
Под вечер пошли погулять по городу. Стояли теплые майские дни. Природа как будто тоже торжествовала победу добра над злом. В развалинах и на окраинах города красным ковром цвели маки, напоминающие кровь, пролитую защитниками Севастополя. Белой пеной цвели израненные осколками акации. Сиреневые кусты радовали взгляд и запахом своим возвещали мирное будущее. Кругом радостные лица, улыбки и сплошная вежливость. На Приморском и Матросском бульварах играла музыка и проходили танцы. Кое-где взрывались ракеты. А в 22 часа из всех репродукторов передавали из Москвы салют доблестным войскам Красной армии, кораблям и частям Военно-Морского Флота, одержавшим блестящую победу над Германией, — тридцать артиллерийских залпов из тысячи орудий.
*Это легенда. Дед Уинстона Черчилля не погибал в Крыму. Известно, что Черчилль посетил могилу лорда Раглана и английское военное кладбище.
ГЛАВА 10
НА КРЕЙСЕРЕ «КРАСНЫЙ КРЫМ» ПОСЛЕ ВОЙНЫ
Начался послевоенный период службы на корабле. Верховный Главнокомандующий, Генералиссимус И. Сталин в своем приказе № 371 от 22.07.1945, поздравляя моряков с Днем Военно-Морского Флота СССР и отмечая, что флот до конца выполнил свой долг перед Советской Родиной, поставил следующие задачи:
«Советский народ хочет видеть свой флот еще более сильным и могучим. Наш народ создает для флота новые боевые корабли и новые базы. Задача флота заключается в том, чтобы неустанно готовить и совершенствовать кадры моряков, полностью освоить боевой опыт Отечественной войны, еще выше поднять морскую культуру, дисциплину и организованность в своих рядах».
Вот над этой задачей и работали моряки нашего корабля.
Корабль был почти постоянно перегружен курсантами и учениками учебного отряда. Частые выходы в море. Запомнили мы один поход в Поти. Дело было в августе 1945 года. Нужно было отбуксировать из Поти в Николаев недостроенные корпуса крейсеров 68 проекта «Куйбышев» и «Фрунзе», которые всю войну простояли в Поти. Для буксиров были выделены гвардейские крейсера «Красный Кавказ» и «Красный Крым». Погода была хорошая. Море тихое. Небо чистое. Прибыли мы в Поти своевременно, но командир Потийской базы контр-адмирал Марков передал на крейсеры: следовать в Батуми для заправки топливом до полного запаса, так как корпуса крейсеров «Куйбышев» и «Фрунзе» еще к буксировке не готовы.
Гвардейскими крейсерами командовали опытные боевые моряки: крейсером «Красный Кавказ» командовал капитан 1 ранга В. Н. Ерошенко, который во время войны командовал лидером «Ташкент», а крейсером «Красный Крым» командовал капитан 1 ранга П. А. Мельников, который во время войны командовал лидером «Харьков».
При подходе к Батуми головным шел крейсер «Красный Кавказ». Известно, что Батумский порт довольно стеснен и большие корабли и суда обычно швартуются с буксирами. Из порта навстречу вышел буксир. Командир крейсера «Красный Кавказ» передал на буксир, что будет швартоваться своим ходом. И действительно, умело маневрируя, «Красный Кавказ» встал к указанному пирсу. Командиру крейсера «Красный Крым» было уже неудобно пользоваться буксиром, и он тоже решил швартоваться своим ходом. Так же умело маневрируя, «Красный Крым» встал к другому нефтяному пирсу. Моряки и народ на берегу с восторгом наблюдали за мастерскими действиями гвардейских крейсеров. Моряки-гвардейцы показали высокую морскую выучку и четкую работу машинной команды.
После приема топлива моряки были уволены на берег в две смены. Жители Батуми с большим вниманием относились к гвардейцам, восхищались их четкой выправкой и культурой.
На следующий день рано утром крейсера своим ходом вышли из Батумского порта и перешли в Поти. Там уже были подготовлены к буксировке корпуса крейсеров «Куйбышев» и «Фрунзе». Они стояли на внешнем рейде, ожидая своих буксирщиков. Крейсер «Красный Кавказ» взял на буксир корпус «Куйбышева», а крейсер «Красный Крым» взял корпус «Фрунзе». Корпус «Фрунзе» был несколько легче, так как кормовая часть его была на время войны отрезана и приварена к крейсеру «Молотов» при ремонте его от большого повреждения. Погода благоприятствовала нашей буксировке, и задача была выполнена успешно. Корпуса недостроенных крейсеров были прибуксированы на Севастопольский рейд, где их уже ожидали буксиры Николаевского завода, которые и продолжили буксировку на Николаевский завод.
Большую подготовку мы проводили обычно около Ялты на Ливадийском рейде. Там было удобно проводить морскую практику с курсантами, а также стволиковые стрельбы, одновременно отрабатывать первичные мероприятия по борьбе за живучесть с учениками учебного отдела. Кроме того, погода и природа в этом месте были благоприятные. Наши корабли в пятницу к вечеру возвращались в Севастополь. Суббота — день большой приборки, а воскресенье — день отдыха и увольнения на берег.
Запомнилась мне одна встреча с моряками с крейсера «Червона Украина». Дело было в конце 1945 года. Как-то раз ко мне в каюту рассыльный привел молодого паренька, одетого в гражданскую одежду. Я сразу узнал в нем котельного машиниста с крейсера «Червона Украина». К сожалению, фамилию его не запомнил. А прибыл он ко мне как к бывшему командиру БЧ-5 крейсера «Червона Украина» с предложением принять его на сверхсрочную службу. Я попросил его рассказать свою судьбу после потопления крейсера. И вот что он рассказал. Примерно в марте месяце 1942 года, когда положение под Севастополем стабилизировалось, а на Керченском полуострове наши воины готовились к освобождению Крыма, командованием флота было принято решение о создании специальной команды крейсера «Червона Украина» для проведения подготовительных работ по подъему крейсера и снятию с него некоторого оборудования для использования на других кораблях. Такая команда была создана. Возглавил ее бывший командир крейсера капитан 2 ранга Заруба, а личный состав БЧ-5 возглавил командир дивизиона движения крейсера инженер-капитан-лейтенант Адельфинский. В составе этой команды и был мой рассказчик.
После поражения наших войск на Керченском полуострове и начала штурма Севастополя из команды «Червона Украина» был создан отряд моряков, который участвовал в отражении немецкого наступления. Когда Северная сторона была занята немцами, отряд выполнял задачу по обороне в районе Ушаковой балки. Потом перешел в район 6 бастиона (улица Пирогова), потом отошел в район Стрелецкой бухты. Боезапас был израсходован почти полностью. Отряд с боями отходил к Херсонесскому мысу. В районе Херсонесского мыса около 35-й батареи скопилось большое количество наших войск, многие ранены, боезапаса почти не было. Немцы сплошной линии фронта в районе окружения не имели. Поэтому можно было в темное время суток выйти из окружения, что и сделал мой рассказчик, переодевшись в гражданскую одежду. В районе Карантинной бухты он нашел приют у одной старушки, которая под видом родственника оставила его жить в своей избушке. Несколько дней он пробыл у нее. Был обросший бородой, ходил сгорбившись и хромал. Жители рассказали, что в районе поселка Туровка (где сейчас центральный универмаг и кинотеатр «Россия») немцы производят первичную обработку пленных с Херсонесского плацдарма, и он пошел туда посмотреть. И вот что он увидел. Пленных выстраивали в одну шеренгу, и немецкий офицер давал команду: «Евреям, комиссарам и командирам выходить из строя!». Никто не выходил. Позади строя стояла группа крымских татар. Тогда немецкий офицер с тростью проходил вдоль строя, всматривался в лицо каждого и на некоторых показывал своей тростью. В это время идущий позади строя татарин бил ломом по голове того, на которого показал немецкий офицер, а другой татарин багром цеплял трепыхающееся тело пленного и тащил его в воронку от бомб. После такой «обработки» пленных строили в походную колонну и направляли в район городской тюрьмы, где производилась окончательная обработка и распределение пленных. После этого наблюдения в сердце моряка возникло глубокое чувство гнева к немецким захватчикам и предателям из крымских татар.
У своей старушки моряк прожил около месяца и однажды наблюдал через забор, как ведут наших пленных на работу, его заметил конный конвоир, татарин, заехал во двор, схватил его и толкнул в строй пленных. Так он оказался в группе пленных. Эта группа работала в Карантинной бухте. После работы пленных на баржах увозили в бараки, которые располагались в недостроенных корпусах училища в Голландии (район Севастополя), где сейчас находится Военно-морское инженерное училище. Охрану лагеря выполняли крымские татары, которые часто и злобно издевались над пленными. Из этого лагеря котельного машиниста отправили в город Николаев для работы по восстановлению судостроительных заводов. Там он находился до 1944 года, где и был освобожден Красной армией в начале 1944 года.
Я этого котельного машиниста хорошо знал и с удовольствием бы взял на сверхурочную службу по его специальности, но у нас была директива командования о том, чтобы не зачислять на сверхсрочную службу лиц, бывших в плену. Об этом я и сказал ему. Особую обиду этот моряк высказал по поводу того, что ему отказали в выдаче медали «За оборону Севастополя». Я посочувствовал ему, но сделать ничего не мог. Только после смерти Сталина был издан указ о вручении медалей за оборону городов-героев лицам, бывшим в плену, но участвовавших в обороне этих городов.
На гвардейском крейсере «Красный Крым» я продолжал службу до 1946 года.
ГЛАВА 11
СЛУЖБА В ТЕХНИЧЕСКОМ УПРАВЛЕНИИ
Осенью 1946 года я получил новое назначение в Технический отдел ЧФ на должность начальника отделения по эксплуатации кораблей. Уходя с корабля, я передал обязанности вновь назначенному командиру БЧ-5 крейсера инженер-капитану 3 ранга Г. А. Вуцкому.
При назначении меня на должность начальника отделения по эксплуатации кораблей флота со мной беседовал член военного совета флота контр-адмирал Бондаренко. Он дал ряд ценных указаний и обратил особое внимание на то, что в скором времени на флот будут поступать новые корабли и их надо умело эксплуатировать.
Начальником Технического отдела ЧФ в то время был инженер-контр-адмирал Кайданов, с которым я служил до войны на крейсере «Красный Кавказ», где он был командиром БЧ-5, а я — командиром дивизиона живучести. Вступая в обязанность начальника отделения по эксплуатации кораблей флота, я понимал, что передо мной стоят важные задачи и что нужно будет приложить много усилий и знаний, чтобы справиться с этими задачами. Прежде всего необходимо было изучить технику кораблей всех типов. Технику крейсеров и линкора я знал прилично. Знаком был с силовыми установками эсминцев и лидеров. С этими типами кораблей я довольно подробно встречался при обучении в академии флота. На подводных лодках я плавал во время практики, будучи курсантом училища, только на подлодках старого проекта, но с общим принципом силовой установки я знаком. Необходимо было изучить подводные лодки последних типов, имеющиеся на вооружении. Совсем мало я был знаком с тральщиками и минными кораблями.
Поэтому при составлении плана своей работы на 1947 год я главный упор взял на освоение всех типов кораблей и на определение их технического состояния. В плане предусматривалось посещение всех соединений и баз флота с одновременным решением на месте ряда технических вопросов и проблем. А проблем было много. Механизмы кораблей были изношены. Ремонтная база только восстанавливалась. Подготовленный персонал, который обслуживал силовые установки кораблей во время войны, в большей части уволился. Вновь прибывшие молодые моряки подготовлены слабо и осваивали технику на месте. И несмотря на это, флот должен плавать и решать свои задачи. Одной из главных задач того времени было траление. Надо было освободить моря от мин для безопасного плавания торговых судов и рыболовного флота. Торговые суда в то время ходили по морю только в светлое время суток, а рыбаки не могли вести промысел у берегов Крыма и Кавказа, а также в Азовском море. Для усиления трального флота Черноморский флот получил 13 средних тральщиков трофейного немецкого флота. Все эти тральщики имели паросиловые установки с котлами типа «Вагнер», а машинные установки — поршневые машины. Я с котлами этого типа был хорошо знаком: при обучении в академии мы их изучали довольно подробно. Пришлось много поработать над освоением этих кораблей. Перевели на русский язык основные эксплуатационные инструкции и изучили в светокопии сборники этих инструкций для каждого корабля. Все это помогло довольно быстро освоить новую для нас технику, и полученные корабли успешно плавали и решали многие задачи флота.
В годы войны, когда я был слушателем академии, будучи на практике в Научно-техническом комитете ВМФ в городе Казани, видел, что проектными организациями разработан целый ряд проектов новых кораблей разных типов, к постройке которых судостроительная промышленность должна приступить, как только будет готова к этому. И такой момент приближался.
На сборах инженер-механиков флота, которые проводились в конце 1947 года под руководством флагманского механика флота инженер-контр-адмирала Королёва я делал доклад на тему «Опыт эксплуатации кораблей, анализ аварийности и задачи на предстоящий учебный год». В своем докладе я определил линию поведения и действий инженер-механиков при эксплуатации изношенной техники, указал, что новые корабли уже закладываются на стапелях судостроительных заводов и скоро мы их будем получать и осваивать.
В 1948 году начальник Технического отдела т. Кайданов убыл к новому месту службы и начальником Технического отдела стал капитан 1 ранга Кашин. Мы ожидали поступления трофейных кораблей от итальянского флота, но передача этих кораблей задерживалась по причине того, что мы еще не возвратили корабли с Северного флота, которые были переданы туда нам Англией и США в конце войны. Корабли требовалось передать отремонтированными и укомплектованными запасными частями и другим оборудованием. Это и задерживало возвращение кораблей. В 1948 году эти корабли были возвращены в Англию и США, и мы ожидали прибытие итальянских кораблей. Я участвовал в приеме крейсера и линкора и поэтому опишу, как происходили эти события.
В феврале месяце 1949 года командующий эскадрой контр-адмирал Пархоменко на эсминце «Огневой» вышел в море для встречи итальянского крейсера. Мне было приказано следовать вместе с командующим эскадрой на эсминце «Огневой». Мы с т. Пархоменко хорошо знакомы по службе на крейсере «Червона Украина», где он был старшим помощником, а я — командиром БЧ-5. Вышли мы в район мыса Тарханкут. Погода была свежая, около 5 баллов. В назначенное время рандеву не состоялось. Мы прождали ночь. Утром наш самолет обнаружил приближающийся крейсер, и мы поспешили навстречу к нему. Этот крейсер вела итальянская команда и должна была передать его нашей команде в Одесском порту. С итальянской командой шла группа наших моряков для общего наблюдения в количестве около 20 человек. Возглавлял эту команду капитан 1 ранга Семен Лобов, а механиком был наш капитан 3 ранга Тарасенко. При нашем приближении итальянский крейсер застопорил ход. Вдруг меня на мостик вызвал т. Пархоменко и показал семафор от т. Лобова. В семафоре было сказано, что правая турбинная установка вышла из строя. Предлагалось вызвать буксир для буксировки крейсера в Одессу. Я предложил следовать крейсеру своим ходом под одной машиной, а вал поврежденной машины взять на тормоз. Такое решение и принял командующий эскадры т. Пархоменко. Малым ходом в кильватер эсминца «Огневой» итальянский крейсер дошел до одесского рейда и бросил якорь. Я перешел на этот крейсер, который получил наше название «Керчь». Мне отвели походную каюту штабных специалистов. В каюте висела икона Николая Чудотворца — покровителя моряков, а в бельевом шкафчике — много полуголых женщин. Наш механик-инженер-капитан 3 ранга Тарасенко рассказал, что после прохода Босфора в правом турбозубчатом агрегате в турбине высокого давления послышался металлический звук. Корабль застопорил ход. При проворачивании этой турбины валоповоротом совершенно четко был слышен металлический скрежет. Была снята одна сопловая коробка, и было обнаружено, что лопатки колеса Кертиса имеют повреждение почти по всей окружности.
Инженер-механик итальянской команды объяснял эту поломку попаданием воды из котла через маневровый клапан. Кроме того, он сообщил, что о происшествии уже сообщено в Рим и оттуда сообщили, что со следующей группой кораблей (эсминцев) в Севастополь будет доставлен полный комплект готовых лопаток для перелопачивания колеса Кертиса турбины высокого давления. Интересно заметить, что все радиостанции крейсера были опечатаны нашей командой, однако, оказывается, итальянская команда все время имела радиосвязь с Римом. Итальянская команда состояла из вольнонаемных гражданских лиц, нанятых только для перегона крейсера. В состав команды входили лица разных политических убеждений. Были там рабочие-коммунисты, были там ярые фашисты, были и представители других партий, а большинство были обычные безработные, которым нужно было заработать.
Прибыла на корабль наша военная команда для приема корабля. На приемку было отведено трое суток. Моряки для обслуживания электромеханической части были в основном с наших крейсеров проекта 26. Они были удивлены схожестью силовой установки итальянского крейсера с нашими крейсерами. Даже большинство клапанов на системах и магистралях расположены так же, как и на наших кораблях. Многие моряки не знали, что при проектировании кораблей проекта 26 в основу силовой установки были взяты итальянские крейсера. На третий день итальянская команда сошла с корабля в одесскую гостиницу. На корабле осталась только наша команда. Запас топлива был минимальный. В действии находились один котел и вспомогательный механизм для якорного режима. Корабль начал медленно крениться на левый борт. Крен все увеличивался, и наша команда не могла найти причину увеличения крена. К вечеру крен доходил до 8°. Командующий эскадрой вызвал меня и флагмана эскадры инженер-капитана 2 ранга Рулёва и спросил, сможем ли мы остановить увеличение крена и выровнять корабль, или вызывать из гостиницы итальянскую команду. Мы посоветовались с т. Рулёвым и пообещали справиться с креном сами. Остановили работу всех паровых механизмов, в том числе и котла.
Освещение включили от дизель-генератора и начали проверять все магистрали перемещения мазута и котельной воды. Нарастание крена прекратилось. Включили котел с подачей мазута и питательной воды с левого борта, а конденсат от вспомогательного холодильника включили в системы котельной воды на правом борту. Крен начал медленно выправляться. Через два часа корабль стоял на ровном киле. Видимо, итальянская команда умышленно оставила включение механизмов таким образом, чтобы нарастал крен на левый борт. Остойчивость пустого корабля была минимальная, и для увеличения крена требовался небольшой кренящий момент.
При прибытии крейсера в Одессу с поврежденным турбозубчатым агрегатом меня вызвал в штаб Одесской базы член военного совета флота вице-адмирал Кулаков и спросил, как я рассматриваю это происшествие и как о нем докладывать в Москву. Я доложил ему, что злоумышленной диверсии не нахожу, так как что-либо подбросить в турбину или паровую магистраль невозможно, а поэтому считаю это происшествие результатом плохой эксплуатации. При поставке готовых турбинных лопаток из Италии повреждения могут быть исправлены специалистами Харьковского турбинного завода в течение 2 месяцев. И действительно, с получением запасных деталей к поврежденной турбине бригады Харьковского завода в течение 2 месяцев отремонтировали поврежденную турбину.
Летом в том же году на Черноморский флот прибыл итальянский линкор. Этот линкор был старой постройки. Водоизмещением таким же, как наш линкор «Севастополь», только пушки главного калибра были на полдюйма больше «севастопольских». В итальянском флоте он имел название «Юлий Цезарь», а в нашем флоте он получил название «Новороссийск». Условия передачи были такие. Линкор военной командой приводится к берегам Албании, где передается нашей команде, и наша команда своим ходом приводит линкор в Севастополь. Эта довольно трудная и сложная операция была успешно выполнена. Наибольшая трудность ложилась на плечи моряков БЧ-5, которые за короткий срок должны были освоить незнакомую технику и безаварийно эксплуатировать ее на перегоне. Задача была успешно решена. Наши советские моряки оказались на высоте, и корабль без происшествий пришел в Севастопольскую бухту. За командира БЧ-5 был инженер-капитан 2 ранга т. Рулёв, который за эту операцию был награжден орденом Красного Знамени.
При освоении корабля необходимо было в первую очередь перевести всю эксплуатационную документацию с итальянского на русский язык. Делать это с изготовлением новых документов было сложно и долго. Поэтому было принято решение использовать трех переводчиков, которых удалось получить из Москвы, переведенный русский текст писать прямо на итальянских документах. Причем переводить в первую очередь наиболее нужные документы, чтобы смогли начать плавание.
После прибытия линкор был поставлен в Северный док для осмотра подводной части. Я тоже участвовал в осмотре корпуса. Меня удивила конструкция нижней части форштевеня корабля. Она была выполнена в виде бульбы, похожей на корпус малой подводной лодки. Корабельные инженеры говорят, что это сделано для уменьшения сопротивления воды при движении корабля, а точнее говоря, для лучшей обтекаемости корпуса. И это оказалось верным.
Мне запомнился один из походов линкора «Новороссийск» в 1950 году. Я шел на этом корабле для оказания помощи личному составу БЧ-5 в организации правильной эксплуатации техники. Поход был интересен тем, что в нем участвовали в основном старые корабли. Два линкора: «Севастополь» и «Новороссийск», два крейсера: «Красный Кавказ» и «Красный Крым», два эсминца: «Незаможник» и «Железняков» и еще некоторые корабли. Линкором «Новороссийск» командовал капитан 1 ранга Кошкарев, старпомом был капитан 2 ранга Измаилов, а командиром БЧ-5 был инженер-капитан 3 ранга Тонконогов. Линкоры шли в кильватер, и я с мостика наблюдал, какое волновое сопротивление было у «Севастополя» и «Новороссийска». У линкора «Севастополь» широко и далеко расходились волны от форштевеня, а у линкора «Новороссийск» такого волнообразования у форштевеня не наблюдалось. Корабли стали на внешнем Потийском рейде. Я специально проверил расход топлива на переходе от Севастополя до Поти на обоих линкорах, и оказалось, что на линкоре «Севастополь» расход топлива был почти в два раза больше. Здесь сказывалось не только лучшая обтекаемость линкора «Новороссийск», но и более экономичная силовая установка на итальянском корабле. О дальнейшей судьбе линкора «Новороссийск» я напишу ниже.
На флот начали поступать от промышленности новые корабли. Возросла роль технической службы. В октябре 1949 года Технический отдел ЧФ был переименован в Техническое управление, а отделения стали отделами. Заметно увеличили штат отделов. Отдел эксплуатации превратился в один из ведущих отделов. В течение нескольких лет штат отдела эксплуатации возрос до 14 офицерских должностей и двух вольнонаемных специалистов. В марте 1950 года я получил звание инженер-капитана 1 ранга.
Особенно быстро начал расти и развиваться флот с приходом к руководству флотом адмирала Кузнецова уже в ранге министра Военно-Морского Флота. Открылся ряд новых училищ. Расширились старые училища. Новые корабли всех типов непрерывно вступали в строй. В составе Государственной комиссии по приемке крейсеров, эсминцев, подводных лодок от судостроительной промышленности постоянно входил один из офицеров отдела эксплуатации. Такое положение дало возможность быстро осваивать новую технику и налаживать правильную эксплуатацию, кроме того, своевременно обнаруживать конструктивные и технические недостатки и оперативно их устранять. Я сам участвовал в составе Государственной комиссии по двум эсминцам проекта 30-б и крейсеру проекта 68-б. Крейсер назвали «Адмирал Нахимов». Командовал крейсером капитан 1 ранга Чулков, а старпомом был капитан 2 ранга Михайлин.
Строились в основном корабли старых проектов, разработанные в период войны. Они в процессе проектирования и постройки морально старели и не отражали состояния оружия и техники того времени. А в то время появились и новое оружие — ракеты, и новые требования к корпусам кораблей ввиду атомного оружия. Срочно разрабатывались новые проекты кораблей с ракетным вооружением и учетом противоатомной защиты. Но запустить эти корабли в производство судостроительной промышленности было сложно, так как она выполняла заказы по старой программе. В Николаеве на стапеле строился линейный крейсер «Сталинград» водоизмещением более 50 000 тонн с нарезным оружием. Строили его долго, и он явно морально устарел.
В те годы на Феодосийском полигоне отрабатывалось управление реактивными снарядами (УРС). Для отработки этого оружия был выделен гвардейский крейсер «Красный Кавказ». Ограниченное количество команды обеспечивало заданный ход и курс корабля, после чего команда покидала корабль, и по нему запускались УРСы. Отработка длилась больше года. После окончательной отработки один из УРСов был запущен непосредственно по кораблю. Он попал по мидель-шпангоуту около ватерлинии, разрушил борт корабля, и крейсер «Красный Кавказ» затонул на глубине около 50 метров. Там он и лежит на грунте с креном 45° до настоящего времени. Своей гибелью крейсер обеспечил появление нового оружия.
В 1953 году начальником Технического управления был назначен инженер-капитан 1 ранга Иванов (бывший командир БЧ-5 линкора «Севастополь»). Флот продолжал бурно расти. Офицеры отдела эксплуатации часто находились на соединениях, помогая личному составу в организации эксплуатации кораблей. В это время на паро-силовых кораблях возникла проблема с котельной водой. До войны (да и во время войны) на паросиловые корабли котельная вода подавалась в виде конденсата, полученного при выпаривании морской воды. Такая вода надежно обеспечивала безнакипную работу котлов. Первое время после войны для этой цели была построена специальная котельная на Угольной стенке (часть южного побережья Севастопольской бухты). Но потом был предложен новый способ получения котельной воды путем умягчения береговой водопроводной воды при помощи специальных химикатов. Этот способ получения котельной воды был в несколько раз экономней, чем выпаривание конденсата из морской воды. Однако при эксплуатации котлов была обнаружена высокая концентрация щелочи в самих котлах. А обнаружили это через медицинскую службу. При эксплуатации котлов на конденсате личный состав производил замеры только солености, а щелочность не мерили, и правилами это не предусматривалось. На одном из крейсеров («Керчь») при глушении трубок в паровом коллекторе, когда вода была спущена не полностью, два котельных машиниста ходили по этой теплой воде в носках, а через несколько часов у обоих машинистов с ног начала сниматься кожа. Корабельный врач сообщил мне об этом и просил обратить внимание на этот вопрос. Я взял бутылку воды из этого котла и направил в химлабораторию флота. Там мне сообщили о высокой концентрации щелочи, назвав ее величину, о чем было немедленно доложено в Техническое управление ВМФ. Сначала оттуда пришло ругательное письмо, но было предложено направить по литру воды с ряда кораблей для анализа в Институт по эксплуатации кораблей. Что и было сделано. В это время произошла авария котла на одном из кораблей Северного флота, где разорвалась труба, соединяющая паровой коллектор с пароперегревателем. Весь личный состав отделения погиб. Причиной разрыва трубы была межкристаллитная коррозия металла в районе клепаного шва фланца. Такая коррозия возможна только при высокой концентрации щелочи и наличия напряжений в металле. На Черноморский флот была направлена многочисленная бригада специалистов из Эксплуатационного института, которая несколько месяцев трудилась на флоте с нашим участием и наконец разработала так называемый фосфатно-нитратный режим при эксплуатации котельных установок. Этот режим был внедрен на все корабли всех флотов и действует до настоящего времени. Кроме того, были приняты меры по замене клепаных фланцевых соединений на сварные.
На котлах проекта 30-б наблюдались разрывы водогрейных трубок и образование кольцевых трещин. Особенно это наблюдалось при работе котла на полной нагрузке. После ряда экспериментов были внесены конструктивные изменения в эти котлы, и дефект был устранен.
Много пришлось заниматься наличием быстрой кавитации винтов на эсминцах проекта 30-б. Для этой цели был выделен один из кораблей, который больше года испытывал винты разных конструкций, пока не удалось подобрать такие винты, которые давали минимальную кавитацию. Но устранить ее полностью не удалось, так как для этого нужно было уменьшить число оборотов гребных валов, а этого сделать при существующем турбозубчатом агрегате невозможно. На первых кораблях проекта 30-б были разрывы паровыпускных патрубков отработанного пара от вспомогательных механизмов. Межведомственная комиссия установила, что причиной является повышенное содержание кислорода в медных листах, из которых изготавливали эти патрубки. Требование к материалу этих патрубков было повышено, и дефект больше не повторялся. А патрубки, изготовленные из материала с повышенным содержанием кислорода, были заменены.
При приеме новых кораблей и первичной их эксплуатации обнаруживались многие конструктивные и технологические дефекты почти по всем типам кораблей. Эти дефекты изучались, принимались меры по их устранению. Нужно сказать, что судостроительная промышленность и ее научные и конструкторские органы довольно быстро реагировали на требования личного состава.
С целью обобщения и распространения опыта эксплуатации корабельной техники мной был написан ряд подвальных статей в газету ВМФ «Красный флот». Такие статьи писались на темы, рекомендованные редакцией газеты. Они почти все были помещены в газете. У меня не сохранился перечень этих статей, но их было больше десяти.
Эксплуатация кораблей при напряженной боевой учебе, естественно, не шла гладко. Были и аварии, и происшествия как по вине техники, так и по вине моряков при неправильной эксплуатации и низкой организации службы. В конце каждого учебного года, как правило, на флоте происходили сборы инженеров-механиков, на которых обязательно предусматривался мой доклад по анализу происшествий и обобщению опыта эксплуатации техники. В эти доклады я старался вложить все мои знания, старания и опыт для того, чтобы эксплуатация кораблей постоянно совершенствовалась.
ГЛАВА 12
ГИБЕЛЬ «НОВОРОССИЙСКА»
Осенью 1955 года на Черноморском флоте произошло большое событие, связанное с потоплением линкора «Новороссийск» и гибелью около 500 советских моряков. Опишу эти события так, как их наблюдал сам.
Около пяти часов утра 29.10.1955 в моей квартире раздался телефонный звонок. Я взял трубку и назвал себя. Незнакомый голос передал: «Вам необходимо срочно прибыть в управление». Я спросил: «Что случилось?». Тот же голос сообщил: «Линкор “Новороссийск” перевернулся в бухте». На мой вопрос «Кто говорит?» ответа не последовало, трубка была положена. Я знал, что по Техническому управлению дежурил инженер-капитан 2 ранга С. А. Матушевский, но голос по телефону был не его. Тут же я позвонил в Техническое управление и услышал голос инженер-капитана 2 ранга Матушевского. Спросил, как идет дежурство, и услышал в ответ, что мне необходимо срочно прибыть в управление и что он собирался звонить ко мне. Оказывается, его опередил дежурный по вооружению и судоремонту.
Я быстро оделся и пошел в управление. Шел я тогда по улице Одесской и решил через горку спуститься в Техническое управление. Поднявшись на горку, где строилось новое здание для штаба флота, я взглянул на Северную бухту. Сквозь легкий туман было видно, что против госпиталя светят несколько корабельных прожекторов, большое скопление буксиров и катеров. Мне было известно, что это место стоянки линкора «Новороссийск». Я знал, что он вчера вечером вернулся с моря и около 19.00 стал на свои бочки. Я начал верить, что по телефону мне сообщили правду. В голове мелькнуло много тревожных мыслей. Как это могло случиться с таким большим кораблем?
Когда я вошел в Техническое управление, дежурный мне сообщил, что начальник управления инженер-капитан 1 ранга Иванов около 2 часов по вызову убыл на линкор «Новороссийск». Уходя, он взял с собой дублера дежурного по ТУ инженер-капитана 2 ранга Момонова. Линкор «Новороссийск» перевернулся около 4 часов после взрыва, который произошел на корабле около часа ночи. В момент переворачивания линкора инженер-капитан 2 ранга Момонов спрыгнул в воду, был подобран катером и вернулся в Техническое управление. Судьба начальника управления инженер-капитана 1 ранга Иванова неизвестна. Я знал, что штатный заместитель начальника ТУ инженер-капитан 1 ранга Купец находился в отпуске, а замещающий его начальник ремонтного отдела инженер-капитан 1 ранга М. В. Кацнельсон уехал в Николаев по ремонтным вопросам. Таким образом, в порядке замещения я должен представлять начальника Технического управления. Я приказал дежурному по управлению вызвать в управление необходимых офицеров и служащих. Начальник КБ управления инженер-майор технической службы Барон в архиве и спецчасти подобрал чертежи продольного и поперечного сечений линкора «Новороссийск». Я их просмотрел и убедился, что для общей ориентировки они годятся, правда, это были копии чертежей итальянского производства с надписями на итальянском языке и не переведены на русский язык. С этими чертежами я спустился на Телефонную пристань, и дежурный диспетчер на катере отправил меня к месту происшествия.
С катера я высадился на один из спасательных буксиров аварийно-спасательной службы (АСС), на котором находился начальник АСС инженер-капитан 1 ранга Кулагин. Линкор «Новороссийск» лежал кверху килем. Обросшая ракушками подводная часть черной громадой возвышалась над водой. Оба винта, валы и рули (большой и малый) были под водой. Начинался рассвет. Небо над Инкерманом уже побелело, и бухта хорошо видна без прожекторов. Погода была пасмурная, и в воздухе стоял легкий туман.
В голове никак не укладывалось, что такой большой корабль, который еще вчера нормально плавал, на котором служили более тысячи моряков, и от одного взрыва опрокинулся, довольно быстро унося с собой сотни жизней советских людей. Взрыв произошел около часа ночи, когда команда крепко спала. Место взрыва — носовая часть корабля, примерно в 10 метрах от первой башни главного калибра. Взрыв произошел в подводной части почти точно под килем. Взрывной волной разрушены тройное дно, все палубы и платформы, в том числе и броневая палуба. На верхней палубе, как рассказывают очевидцы, образовалась рваная пробоина с загнутыми вверх кромками площадью около 20 квадратных метров. Поврежденная носовая часть корабля была не видна, так как корабль плавал с дифферентом на нос, и поврежденная часть была под водой.
На штабном катере находились: командующий ЧФ вице-адмирал Пархоменко, член военного совета вице-адмирал Кулаков и врио командующего эскадрой контр-адмирал Никольский.
Во многих местах днища корабля были слышны стуки моряков, оставшихся в корпусе корабля. Особенно частые и хорошо слышимые стуки раздавались в кормовой части. В этом месте начальник АСС подготовил аппаратуру для вырезания днища корабля при помощи автогена. Матросы АСС стояли на днище корабля с готовыми горелками и ждали команды начинать резать днище. Начальник АСС требовал от меня, как начальника ТУ, заключения о возможности автогенной резки в этом месте корабля. Я развернул чертежи и стал рассматривать продольный разрез корабля вместе с начальником АСС. Мне было известно, что в кормовой части корабля находятся два погреба главного калибра, полные боезапаса. Если при резке днища пламя от автогена попадет в погреб, то взрыв боеприпаса будет неизбежен, и все кругом на несколько сот метров будет разрушено. На перевернутом корабле весьма трудно определить границы расположения погребов. А кто-то еще подал голос, что это стучат из четвертого погреба.
Начальник АСС торопил меня с заключением о возможности резать корпус для освобождения моряков, которые настойчиво стучали. Я залез на днище корпуса, походил по нему и все вспоминал расположение помещений в этом месте, так как я бывал в этих помещениях несколько раз. Решил, что стучат моряки из помещения дизель-генераторов, которое расположено рядом с четвертым погребом. Флагман эскадры инженер-капитан 2 ранга Лейбович был согласен с моим мнением. Я передал начальнику АСС, что можно резать. Команда резать днище подана. В двух горелках синим пламенем засверкали острые языки огня. Брызги расплавленного металла скатывались в воду. Стуки моряков в этом месте прекратились, а когда первые языки пламени прорвались сквозь корпусную обшивку, в помещении раздались крики «Ура!». Через 20–30 минут из помещения через вырезанные люки вышло шесть моряков. Это были мотористы и электрики боевого поста дизель-генераторов во главе с командиром отделения. Лица их были бледные, но они нервно улыбались. Жаль, что фамилии этих моряков я не запомнил, но рассказ командира отделения я хорошо помню. Вот что он рассказал. По боевой тревоге моряки боевого поста кормовых дизель-генераторов заняли свои боевые места. Дизель-генераторы были приведены в готовность и запущены. По команде из ПЖ были произведены необходимые переключения электросистем. Еще до тревоги бойцы слышали и ощущали взрыв и знали, что корабль имеет крупное повреждение. Поэтому они чувствовали, что выполняют боевую задачу, и к исполнению приказаний относились с особым вниманием и ответственностью. Когда крен корабля начал быстро нарастать на левый борт, они не дрогнули, хотя сознание их чувствовало тревогу. Только команды подавались более нервно, и бледность выступала на их лицах. Все дизель-генераторы работали и подавали питание в назначенные места до последнего момента. Крен дошел до такого положения, когда на палубе уже стоять было нельзя. Через несколько минут помещение дизель-генераторов стало медленно переворачиваться, бойцы стояли на левой переборке, а потом — быстрый поворот, и потолок стал палубой. В помещении все загрохотало: посыпались инструменты и запасные части. Старшина подал команду остановить дизель-генераторы и обесточить станцию. Дизели еще несколько секунд работали в перевернутом помещении. Свет погас. Наступило тягостное молчание. Старшина голосом окрикнул всех и сказал, что есть возможность выйти из корабля через кингстон затопления погребов, от которого принималась вода для охлаждения дизелей. Этот кингстон находился в соседнем помещении, куда моряки вышли через люк, захватив с собой инструмент (какой нашли). В помещении они ощупью нашли кингстон и начали ключами отдавать гайки от наклепыша на наружной обшивке. Но гайки были крепко прихвачены ржавчиной и мастикой и не отдавались. Одновременно моряки стучали в днище. Ответные удары снаружи вселяли в них уверенность, что помощь будет. Помещение было наполовину затоплено водой, и моряки находились в воздушной подушке. Когда они увидели пламя газовой горелки, очень обрадовались и закричали «Ура!». В вырезанный люк воздушная подушка была снята, и уровень воды поднялся, но головы моряков были над водой. Когда лаз был полностью вырезан, бойцы по очереди вышли на днище корабля. Командир отделения старшина 1 статьи вылез последним. Они с наслаждением дышали свежим утренним воздухом. После оказания медицинской помощи матросы были направлены в госпиталь для обследования.
Около 7.00 на корабль прибыли бригады рабочих с завода № 13 и с завода имени Орджоникидзе. Бригаду рабочих с завода № 13 возглавлял главный инженер завода инженер-капитан 2 ранга В. Г. Новиков (затем зам. ГКВМФ, инженер-адмирал), а бригаду рабочих завода имени Орджоникидзе возглавлял главный инженер завода т. М. А. Пудзинский. Эти бригады поступали в распоряжение начальника АСС.
Бригада во главе с В. Г. Новиковым начала работать по вырезке днища на левом борту, где особенно раздавались стук и крики моряков, находившихся внутри корабля. Был вырезан люк в наружной обшивке. При вырезке второго днища из помещения начал вырываться сильной струей воздух, и крики моряков усилились. Видимо, от стравливания воздушной подушки помещение стало затапливаться. Потом крики и стуки прекратились, и послышалась песня «Гибель “Варяга”». Особенно выделялись слова «Не думали, братцы, мы с вами вчера, что нынче умрем под волнами». Эта предсмертная песня вызывала тягостные чувства у нас, слушавших эту песню. У меня по спине бегали мурашки, а на глаза навертывались слезы. После окончания песни крики и стуки моряков прекратились. Внутри помещение полностью затопило, и личный состав погиб.
В районе кормового машинного отделения также слышались удары и крики моряков, оставшихся живыми в машинном отделении. Здесь по спасению личного состава работали офицеры АСС и флагманский механик эскадры инженер 2 ранга Лейбович с флагманом бригады миноносцев инженер-капитаном 3 ранга Матыжевым. Была произведена попытка сделать вырез в отливном кингстоне главного холодильника. Кингстон представлял собой литой бронзовый патрубок. Вырез в этом патрубке давал возможность сразу проникнуть в машинное отделение. Но при помощи автогена и газовых горелок выреза произвести не удалось, так как бронза не плавилась, несмотря на полную мощность работы горелок. Видимо, это происходило по причине высокой теплопроводимости бронзы. Через некоторое время кингстон оказался в воде, и работы в кингстоне были прекращены. Корабль продолжал погружаться. Эта бригада начала работу по вырезанию люка в наружной обшивке. Вырезали люк и попали в масляную систему. Откачали масло за борт и вырезали люк второго дна, где также оказалось турбинное масло. Откачали и его за борт. Когда сделали отверстие в третьем дне и попали в турбинное отделение, оттуда сильной струей начал выходить воздух, и послышались крики и стуки моряков, находящихся в помещении. Видимо, начала быстро сокращаться воздушная подушка, и помещение стало затапливаться.
Корабль продолжал погружаться, к 12.00 от корабля на поверхности осталась небольшая площадка площадью около 80 квадратных метров.
Около 14.00 в Севастополь прибыл самолет с правительственной комиссией, возглавляемой т. Малышевым.
Около 15.00 на катере на корабль прибыл председатель комиссии Малышев. Он походил по днищу, осмотрел, что мог, и убыл в штаб флота. Вместе с комиссией прибыл начальник АСС ВМФ вице-адмирал Фролов, который и возглавил руководство работами по спасению личного состава и принятию мер по поддержанию корабля от дальнейшего погружения.
По приказанию командующего я с чертежами также прибыл в штаб флота. В кабинете командующего флотом на длинном столе я разложил чертеж продольного разреза корабля, на котором штабные офицеры уже нанесли цветными карандашами место, район взрыва и предполагаемые разрушения. Доклад комиссии о происшедших событиях делал командующий вице-адмирал Пархоменко. Я присутствовал и наблюдал за председателем комиссии т. Малышевым. Это был человек невысокого роста, худощавый, с русыми волосами и умными глазами. Он сразу же обратил внимание на то, что на представленном чертеже нет ни одной русской надписи. Все надписи на итальянском языке. Командующий доложил, что чертежи с переведенными надписями на русский язык были только на корабле и они затонули вместе с кораблем. Доклад был короткий. Председатель комиссии заявил, что комиссия приступила к работе и по мере надобности будет приглашать работников штаба. Вслед за комиссией из Ленинграда прилетела группа конструкторов, а также были приглашены конструкторы из ЦКБ-56, находящегося в Севастополе, которые начали производить расчет остойчивости корабля в момент его повреждения и изменения остойчивости после повреждения от наличия затопленных отсеков со свободной поверхностью. Через несколько дней расчеты были закончены. Оказалось, что корабль опрокинулся по причине потери остойчивости. В момент переворачивания остойчивость была отрицательная и составляла около – 45 см. При последующих действиях по спасению моряков, находящихся внутри перевернутого корабля, удалось спасти только двух человек, которые были выведены водолазами АСС из кормовых помещений при помощи легководолазных костюмов.
Раздумывая над тем, что можно было еще сделать для спасения людей в данной ситуации, я пришел к мысли, что нужно было бы собрать как можно больше компрессорных станций и подавать воздух во внутренние помещения через нижнюю палубу. Это давало бы возможность замедлить погружение корабля, увеличивать воздушные подушки для людей и пытаться выводить их через люки нижней палубы в легководолазных костюмах, как это было сделано с двумя последними спасенными моряками.
Из рассказа вахтенного офицера, который находился на юте в момент перевертывания корабля, стали известны подробности гибели начальника Технического управления инженер-капитана 1 ранга В. М. Иванова. В момент быстрого нарастания крена т. В. М. Иванов выходил из кормового кубрика через люк левого борта на ютовую палубу. Ввиду значительного крена ногами стоять на палубе уже было нельзя, и т. Иванов левой рукой держался за комингс люка. В это время броневая крышка люка сорвалась с защелки, упала на комингс и придавила руку т. Иванова. На палубе в это время люди скатывались в воду, а некоторые прыгали с кормы в воду. Вахтенный офицер не мог дальше удерживаться на палубе и тоже скатился по палубе в воду. Он видел инженер-капитана 1 ранга Иванова, который вырывал руку из-под броневой крышки и кричал: «Отрубите мне руку!». Через несколько секунд корабль перевернулся и увлек под воду т. Иванова и остальных бойцов, которые находились в кубрике. Я не могу сказать, что это чистая правда, но допускаю, что это так и было.
На корабле командиром БЧ-5 был инженер-капитан 2 ранга Резников, но он был в отпуске, и за него оставался командир электротехнического дивизиона инженер-капитан-лейтенант Матусевич, который все время находился в ПЭЖ (пост энергетики и живучести) и руководил действиями личного состава. За несколько минут до переворачивания корабля была дана по кораблю команда «Оставить корабль!». В это время в ПЭЖ забежал старший команды электриков и предложил т. Матусевичу оставить боевой пост и спасаться. На это предложение т. Матусевич сказал старшине: «Идите, я останусь здесь», остался на боевом посту и погиб вместе с кораблем. Погиб также и командир дивизиона живучести инженер-капитан-лейтенант Городецкий, который в последний момент с трюмными машинистами пытался затапливать дифферентные и креповые отсеки в корме для выравнивания крена и увеличения остойчивости. При выполнении этой задачи их застало опрокидывание корабля, где они и погибли.
Заключение правительственной комиссии по гибели линкора «Новороссийск» обсуждалось в правительственных органах, и были приняты решения как организационные, так и технические. Адмирал Кузнецов был понижен в звании, а через некоторое время освобожден от руководства ВМФ. На его место назначен адмирал Горшков. Командующий ЧФ вице-адмирал Пархоменко понижен в звании и освобожден от занимаемой должности. На его место назначен адмирал Касатонов. Врио командующего эскадрой контр-адмирал Никольский понижен в звании и освобожден от занимаемой должности. Командир корабля капитан 1 ранга Кухта и старший помощник командира капитан 2 ранга Хуршудов уволены в запас. Начальником ТУ был назначен инженер-капитан 1 ранга Айзин.
Было принято решение о списании в металлолом кораблей старой постройки. К таким кораблям относились: линкор «Севастополь», крейсер «Керчь», эсминцы «Незаможник» и «Железняков» и некоторые другие. Крейсер «Красный Крым» был поставлен плавбазой для работ по подъему линкора «Новороссийск». Было решено изготовить понтоны для проведения спасательных работ. Эти понтоны были изготовлены и до настоящего времени хранятся на плаву в Стрелецкой бухте.
Была откорректирована программа судостроения и начата разработка новой программы судостроения с учетом нового ракетного оружия и противоатомной защиты. Главной решающей силой Военно-Морского Флота принято считать подводный флот — атомные подводные лодки с ракетным оружием. Была прекращена дальнейшая постройка линейного крейсера «Сталинград», который строили на Николаевском заводе.
В момент принятия решения о прекращении постройки линейного крейсера «Сталинград» я по делам службы находился на Харьковском турбинном заводе, где в этот момент заканчивали испытания одного из турбозубчатых агрегатов для этого корабля. Испытания прошли успешно, и труженики завода были довольны своей работой. В это время пришло указание этот агрегат, в который вложили много умственного и физического труда, передать в металлолом. Это указание вызвало большое возмущение тех, чей труд был вложен в этот шедевр техники. Но потом было указание агрегат законсервировать и направить на склады готовой продукции.
Подъемом линкора «Новороссийск» руководил инженер-капитан 1 ранга Н. П. Чикер. Подъем производили в основном путем наддува воздуха в отсеки и создания их герметичности при этом. А в носовой части, где были главные разрушения корпуса, подводились понтоны. Подъем длился больше года. Корабль всплыл вверх килем и был отбуксирован в Казачью бухту, где и разделывался на металл.
На флоте была проделана большая работа по обследованию технического состояния боевых кораблей и всех вспомогательных судов. При этом было обращено особое внимание на обеспеченность кораблей в части живучести и наличия документации по остойчивости. Все корабли, не обеспеченные герметичностью отсеков, документами по остойчивости и не укомплектованные средствами по борьбе за живучесть, выводились из эксплуатации до приведения их в соответствие с требованием. Значительная часть кораблей (и особенно вспомогательных судов) была списана в металлолом, как не обеспеченные для плаванья в части живучести и непотопляемости. Было организовано и проведено кренование многих кораблей для проверки их остойчивости.
ГЛАВА 13
ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ СЛУЖБЫ НА ФЛОТЕ
Международная обстановка позволяла часть вновь построенных кораблей по старой судостроительной программе поставить в консервацию. Эта проблема была новой для Технического управления и поэтому требовала особого внимания и специальных знаний, которых у работников технического отдела не было. Отделу эксплуатации пришлось осваивать эти вопросы вместе с инженер-механиками кораблей флота.
При Научно-исследовательском институте по эксплуатации кораблей, который находился в Таллине и подчинялся ТУ ВМФ, был создан новый отдел по консервации кораблей. Этот отдел имел материальную базу для проведения исследовательской работы и разработки необходимой технологии консервации различных типов кораблей и техники. Этот отдел во многом помог флоту в вопросах поведения работ по консервации. Мне несколько раз пришлось быть на совещаниях в этом институте, и там я получил много интересных знаний, которые пригодились при проведении работ по консервации кораблей на флоте.
Работы по консервации части кораблей проходили успешно. Правда, задержка в основном была в отсутствии необходимых материалов и некоторого оборудования, но эти проблемы решались довольно быстро, и дело двигалось вперед. В связи с консервацией кораблей происходили и некоторые организационные мероприятия по созданию подразделений консервации кораблей.
В 1957 году произошла реорганизация технической службы на флоте. Принято решение о едином руководстве технической службой. Должность флагманского механика флота при штабе флота с его аппаратом ликвидирована. Все технические руководство флота сосредоточили в Техническом управлении флота. Для этой цели в Техническом управлении ввели новые должности:
– заместитель начальника Технического управления по эксплуатации и спецподготовке;
– главный корабельный инженер флота.
На должность заместителя начальника ТУ по эксплуатации и спецподготовке назначили меня.
Флагманский механик флота инженер-контр-адмирал Самарин был назначен начальником кафедры в Военно-морском училище им. Нахимова еще до ликвидации этой должности, а его помощника по надводным кораблям инженер-капитана 2 ранга Ипатова назначили начальником отдела эксплуатации Технического управления (на мое место), помощника по подводным лодкам инженер-капитана 2 ранга Козырева назначили заместителем начальника ремонтного отдела ТУ ЧФ. В момент ликвидации должности флагмана флота эту должность занимал инженер-капитан 1 ранга Хомутов, который после закрытия должности переведен в Ленинград в Академию имени Крылова на кафедру живучести. Произведенная реорганизация технической службы на флоте оказалась полезной, так как все было сосредоточено в одном учреждении. Начальник технического управления инженер-капитан 1 ранга Айзин стал больше уделять времени эксплуатационным вопросам. Если он раньше занимался в основном ремонтными вопросами, то теперь вынужден вникать в эксплуатационные дела, так как командующий флотом за эксплуатацию спрашивал с него. Мне же теперь в новой должности пришлось много заниматься непосредственно на соединениях. Флагманские механики стали частыми гостями Технического управления, где окончательно решались технические вопросы. В тесном контакте стали работать отдел эксплуатации с ремонтным отделом, так как теперь они решали единую задачу.
Для улучшения эксплуатации корабельной техники необходимо было улучшить подготовку личного состава. Во многих соединениях отведенное время для занятий по специальности использовалось плохо. Занятия проводили неорганизованно, бессистемно, с малым охватом личного состава. Пришлось в этом направлении подготовить специальное указание и строго контролировать его выполнение. В дни занятий по специальности почти все офицеры отдела эксплуатации находились в соединениях по своим направлениям и помогали командованию в организации проведения этих занятий. Потом это вошло в систему, и командование стало строго относиться к занятиям по специальности.
Больше внимания пришлось уделять организации отработки задач по боевой подготовке: непосредственно участвовать в приеме задач на многих кораблях и участвовать в учениях соединений. Каждая инспекторская проверка соединений и баз штабом флота проходила с непосредственным участием офицеров Технического управления. При этом приходилось на месте решать многие технические вопросы. Но здоровье мое заметно ухудшалось. От большого нервного напряжения и физической нагрузки появились различные болезни, и врачи советовали серьезно заняться своим здоровьем.
В 1958 году я комиссовался и в конце года был уволен по болезни в запас. Больше года я принимал меры по укреплению и восстановлению своего здоровья и, кажется, привел свой организм в такое состояние, что еще мог поработать для флота по вольному найму.
Я избрал работу в Инспекции котлонадзора ЧФ. По своим знаниям и опыту работы я вполне подготовлен для такой работы. Кроме того, работа в Инспекции котлонадзора удачно сочеталась с физической и умственной нагрузками, а также давала возможность непосредственно общаться как с руководителями, так и с обслуживающим персоналом. В Инспекции котлонадзора я проработал более 20 лет, и за этот период приходилось участвовать во многих интересных технических событиях. Работа в Инспекции котлонадзора — это тема для другого автобиографического очерка, который я, может быть, еще успею написать.
09.09.1985
ОТЗЫВЫ КОЛЛЕГ И БОЕВЫХ ТОВАРИЩЕЙ О РУКОПИСИ
Рукопись прочел с большим интересом. Написана со знанием дела и истории развития советского ВМФ. При отработке стилистических погрешностей и выверке достоверности исторических примеров, а также участвовавших в них людей, рукопись заслуживает быть изданной в типографическом издании.
Корабельный инженер Сысоев, 14.10.1985.
Ты хорошо описал свою жизнь и деятельность. Прочитал с интересом, тем более, что я сам был участником ряда событий, указанных в рукописи. После исправления стилистических и орфографических ошибок считаю, что нужно ее переписать, отпечатать на машинке и дать для просмотра и совета опытному журналисту с тем, чтобы определиться в дальнейших шагах. Как военные мемуары, по-моему, издать не представляется возможным, поскольку мало героики! Отдельными статьями в газетах или журналах эта работа может быть помещена.
Тузов Б. В., 22.10.1985.
Согласен с т. Тузовым Б. В.
Белов П. А., 29.09.1986.
Рукопись прочитал с большим интересом. Я согласен с содержательными замечаниями Сысоева Н. Е. и Тузова Б. В.
1. Материал полезен не только внукам и детям, а всем современникам, которые жили и работали вместе с автором.
2. Есть вопросы флотского значения периода войны и послевоенного периода, которые надо немного (неразборчиво)
3. Материал рукописи можно расчленить с тем, чтобы отдельные моменты написать:
а) потомству в пример;
б) бюллетени ВНО;
в) флотскую газету;
г) «Славу Севастополя».
4. Надо во время (неразборчиво) издать как мемуары. Очень полезный материал для молодежи и военных.
5. На базе этого материала отработать несколько статей для «Морского сборника». Если люди поймут, что сейчас они важнее, чем «Ура! Ура!», назвать этот материал: «Опыт войны по эл. мех. службе на ЧФ». Писать по направлениям, так как одна статья все скомкает. Я благодарю автора за предоставленную мне возможность вспомнить все это и как-то снова пережить.
Бывший флагмех ОВРа, БТЗ, (неразборчиво),
нач. кафедры живучести училища им. П. С. Нахимова
контр-адмирал в отставке, доцент Самарин В. А.
Дата 14.11.1985.
Александр Фомич!
С большим вниманием и интересом прочел Вашу рукопись о своем жизненном пути, где главное — многолетняя и безупречная служба в Военно-Морском Флоте. При этом примечательно то, что, кроме учебы в училище и в академии, вся служба прошла на Черноморском флоте. Читая Вашу рукопись, ощущаешь всю славную историю ЧФ в сложнейшие и труднейшие годы перед войной, в войну и в послевоенный период. Рукопись написана простым, ясным языком, читается легко и непринужденно. Если над рукописью поработать автору еще, убрать грамматические ошибки и неудачные стилистические выражения, уточнить достоверность изложенных событий, особенно в военный период, то я уверен, что она принесет огромную пользу не только детям и внукам, но и широкому кругу моряков-черноморцев многих поколений, включая теперешнее. Было бы очень хорошо, если бы кто-то из товарищей (по войне, службе, секций) на основе данной рукописи написал бы очерк об авторе, рассказав, с каким упорством и решительностью паренек из Ижевска пошел добровольно и сознательно на флотскую службу и своим беззаветным служением внес свой вклад в укрепление боевой мощи флота. Особенно поучительно прозвучит то, как воспитывался и самовоспитывался автор в выработке в себе морально-бытовых и деловых качеств, так необходимых во все времена флотским офицерам. Такой очерк в более широком объеме найдет место в бюллетене ВНО, а в сокращенном — в нашей флотской газете.
Желаю Вам успехов и здоровья!
М. Бочкарев, 13 декабря 1985 г.
Дорогой Александр Фомич!
Работа сделана отлично. Удивлен, как ты смог мобилизовать свою память. Для удобства работать с (неразборчиво) тетради и на отдельные завершенные эпизоды по событиям и времени (неразборчиво).
После доработки по уточнению фактического материала очерк отпечатать у хорошей, грамотной машинистки и сброшюровать. По одному экземпляру сделать на депозитацию в Музей Севастополя и Центральный музей МВФ. Отдельные главы можно отрабатывать в периодическую печать.
На странице 44 о (неразборчиво) походе крейсера «Красный Кавказ», он планировался в Сидней (Австралия) на коронацию в начале 1938 г., в связи с чем я был переведен с кр. «Червона Украина» на кр. «Красный Кавказ» командиром 2-го артдивизиона.
На стр. о стрельбе с кр. «ЧУ» по щиту, буксируемому кр. «Кр. К.». Это была одновременно совместная стрельба двух дивизионов 1-го (неразборчиво) и 2-го зенитного управления. Ошибка в расчетных данных (неразборчиво) была допущена из-за отсутствия в таблицах стрельб корректуры поправки (неразборчиво) дистанции при стрельбе правым бортом.
Желаю успеха в работе.
Тараканов, 20.12.1985
Рукопись прочитал с большим интересом. Согласен с замечаниями т. Сысоева и Тузова. Однако считаю необходимым исключить из рукописи прохождение практики на ТК, в частности — грубого нарушения техники безопасности командиром дивизиона ТК, разрешившего курить на катере и купаться без обеспечения шлюпками. Наши дети и внуки должны знать, что служба на флоте всегда была образцом, а недисциплинированность — это досадное исключение.
Капитан 1 ранга инженер Смагин
Автобиографический очерк товарища Трифонова Александра Фомича составлен правдиво и интересно. Мы родились в царское время. Пасли скот кулакам за кусок хлеба и тарелку постного супа.
Александр Фомич прошел жизнь молодого рабочего, комсомольца до военного моряка. Окончил Высшее инженерное морское училище имени Дзержинского в городе Ленинграде. Александр Фомич был активным общественником, редактор газеты «Перископ» с 1 по 5 курс до выпуска с училища. Даже в свой первый очередной отпуск в Ижевск посетил свой завод, где работал до училища, рассказал молодым рабочим о военно-морской службе, призвал их последовать его примеру. Он, молодой курсант, совершенствовал свои знания и укреплял свое здоровье. Он сдал успешно нормы ГТО («Готов к труду и обороне») и на значок «Ворошиловский стрелок». Александр Фомич — участник военного парада в Москве на Красной площади в честь XVII съезда коммунистической партии Советского Союза. Это запоминается на всю жизнь.
Это почет и доверие военным морcким курсантам.
Автор статьи подробно раскрывает начало Великой Отечественной войны в Севастополе. Участие моряков Черноморского флота в обороне Одессы. Для выполнения боевого задания крейсер «Червона Украина» стоял около торгового причала рядом с Графской пристанью. Установлена прямая связь «корабль – береговая оборона». Связисты флота обеспечили отличную связь и выполнили боевую задачу. Удерживалась устойчивая телеграфная связь с корректировочными постами. Это обеспечивало прямую артиллерийскую стрельбу по немецким захватчикам. По-боевому несли службу на корабле сигнальщики, они точно и своевременно обнаруживали самолеты противника, что обеспечивало оборону корабля.
В конце апреля 1944 года он окончил Военно-морскую академию имени Ворошилова и направлен служить на Черноморский флот. Продолжал службу на крейсере «Красный Крым». 8 мая 1945 года корабельные радисты первыми услышали по радио о капитуляции фашистской Германии. Это воодушевило военных моряков, которые старались как можно лучше выполнить свои боевые обязанности на вахте. Природа встретила День Победы цветами красных маков, цветами белой акации и сирени. Стояли теплые майские дни. Севастопольцы и моряки флота ликовали этому торжеству.
С целью обеспечения и распространения опыта эксплуатации корабельной техники товарищ Трифонов написал ряд статей в газету ВМФ «Красный флот», он проявлял настойчивость по распространению опыта эксплуатации техники корабля. Его материал помогает молодым офицерам, старшинам и матросам осваивать боевую технику, особое внимание прививает воинам о правилах ее эксплуатации. В 1958 году, уволившись в запас, Александр Фомич, коммунист, продолжает прививать военным морякам любовь к технике.
Полковник в отставке, член ВНО,
секретарь секции (неразборчиво)
Стрижак, 11.03.1987.
Александр Фомич!
С живейшим интересом прочитал повесть о Вашей жизни. Мне особенно запомнились эпизоды, связанные:
– с героическими действиями личного состава крейсера «Червона Украина» при отражении атак фашистской авиации и борьбой за живучесть корабля 12 ноября 1941 года;
– творческим решением задач по предупреждению расплавления подшипников (опорных) на крейсере после ремонта в феврале 1941 г. и внедрении нитратно-фосфатного режима при эксплуатации котельных установок (после 1953 г.)
О судьбе рукописи. Наверное, ее не удастся издать в каком-то центральном издательстве, поэтому, может быть, попробовать прозондировать этот вопрос через Обком ВЛКСМ Ижевска (Устинова), издать ее там и, конечно, воспользоваться рекомендациями товарищей Самарина, Бочкарева, Тузова, Тараканова.
Пожелания:
– предпослать к повести эпиграф, взятый из стихотворения нашего известного актера и поэта Михаила Ножкина «Наша память как точка опоры, на которой и держится свет»;
– в начале более подробно рассказать о своих родителях (место работы, специальность, образование, материальное положение) и, по возможности, о своих дедушках и бабушках (это особенно нужно для ваших детей и внуков);
– более подробнее указать о своих сослуживцах — офицерах своей боевой части и других боевых частей (хотя бы фамилии, инициалы, звания);
– об одноклассниках по училищу, академии, их дальнейшие судьбы;
– какая была организация технической службы до войны, кто ее возглавлял;
– были ли сборы механиков до войны, как они проходили;
– как распространялось стахановское движение на флоте до войны, в чем оно выражалось (интересные рационализаторские предложения, борьба за сокращение нормативов и т. п.);
– о присвоении кораблям гвардейских званий;
– как проходили занятия по специальности до войны (метод, в группах) с учетом образованности личного состава, сравнить с послевоенным временем (еще и отношение личного состава к занятиям и тренировкам);
– жителей в Севастополе до войны было, конечно, больше 70 тыс. (необходимо уточнить);
– о недостатках, просчетах в конструкции кораблей и механизмов, их эксплуатации, обучении личного состава, подготовке офицерского состава (училище, академия, командирская подготовка на флоте), хотя кое-что об этом сказано, но желательно расширить по возможности;
– то место, где Вы пишете о том, что матросы, назначенные на пост наблюдателей за зенитом, любили эту вахту из-за того, что там можно было вздремнуть, надо исключить. Едва ли это было так, слишком ответственная вахта, чтобы можно было дремать;
– наверное, следует исключить из текста, заменив другими выражениями, все «красивые» или штампованные, газетные, громкие, высокопарные словосочетания, отдельные фразы, слова, например: «…с грустью на сердце и с тревогой во взоре провожали уходящие корабли», «беседы с личным составом» (лучше «встречи») и другие. В тексте их много («полыхала», «благоухала» и т. п.).
Бутров, 12 мая 1987 года.
