Сегодня уже с гордостью можно сказать, что у нас в России созданы и исправно функционируют регулярные туристические маршруты по железным дорогам под паровой тягой (в Тверской области, Карелии, на Байкале и другие). И согласитесь же, как здорово в наши дни смотрится ретро-поезд с паровозом где-нибудь на однопутной и неэлектрофицированной линии вроде Бологое-Полоцкой на краю опушки леса! А, каково вам такое зрелище?
Но очень часто мне приходится слышать от людей мнение о том, что паровоз это конечно хорошо, но вот для полноты создания атмосферы к картине прошлого, не мешало бы к нему прицепить и старинные вагоны. Современные вагоны, здесь я с ними согласен, всё же выбиваются из общего колорита, так почему же нельзя найти и прицепить к паровозу старинные вагоны?
Отвечаю, - если всё бы было так просто, то так и поступили наверное организаторы. В реальности же существуют неразрешимые проблемы. А теперь обо всём по порядку.
Нелёгкая судьба и конструкция русских вагонов
Во-первых судьба вагонов российских железных дорог оказалась значительно печальнее, чем у паровозов. Вот, что об этом пишет в своей книге Повседневная жизнь российских железных дорог" А.Б. Вульфов.
"Железным паровозам было куда проще выжить, чем деревянным вагонам родом из 19 века, да и берегли их для работы значительно дольше (по требованию Министерства обороны). Вагоны же, особенно с деревянной рамой, быстро изнашивались и приходили в негодность. Да и то, что довелось вынести им в Первую мировую, Гражданскую, Великую Отечественную войны, в первые пятилетки и на иных маршрутах российской судьбы, далеко превосходит мыслимые физические пределы износа техники. Не следует забывать, что русские вагоны, особенно III и IV классов, всегда работали с огромным перенапряжением. Ездили на них в лихолетье даже на крышах, в пустых аккумуляторных и бельевых ящиках под вагоном, в сами же вагоны набивалось людей сверх всякой меры".
Во-вторых невелика была и долговечность деревянных конструкций старинных вагонов. Раму вагона делали из дуба или ясеня, основные стойки каркаса кузова — из ясеня или из лиственницы, обшивку потолка, крышу и стены вагона — из сосновых или еловых досок. Со временем дерево рассыхалось, давало трещины, разбухало от влаги.
Поэтому сегодня хорошо сохранившиеся единичные образцы старинных русских вагонов, преимущественно можно найти лишь в качестве натурных образцов в составе музейных экспонатов. Несмотря на куда более масштабное производство вагонов по сравнению с локомотивами, в силу причин названных выше, найти сегодня образцы подлежащие восстановлению, практически невозможно.
Комфорт передвижения и сервис в русских вагонах в былые времена. Придётся ли он по нраву всем современным пассажирам?
Вопрос, всем ли сегодня придётся понравится отсутствие в вагоне таких элементарных и обыденных вещей как например: комфортных кресел или полок, дровяная печь посреди вагона (вместо водяного отопления), двойное остекление окон (спасающее в холодное время года от сквозняков), титана для кипятка с горячей водой, не говоря уже о нормальном туалете, электроосвещении или кондиционере? Всё эту зачастую отсутствовало в вагонах на заре становления российских железных дорог и появилось гораздо позднее, по мере развития и внедрения средств технического прогресса.
А какова была например шумоизоляция и плавность хода у старинных пассажирских вагонов? Моему старшему товарищу, небезызвестному А.Б. Вульфову доводилось ездить в музейном двухосном вагоне III класса на деревянной скамейке в ретропоездках в Ленинграде и Москве в 1989 году (тогда, в тот светлый исторический момент надежд, такие поездки только начались в нашей стране).
Какие же ощущения настигли сразу же Алексея Вульфова, как только поезд, ведомый товарным паровозом серии СО, выбрался из долгой улицы путей Московского вокзала и побежал по главному ходу?
"В первую очередь — очень гулкий и неспокойный ход, немалая тряска, качка. В вагоне «о трех осях» всё это наверняка было ещё сильнее, потому что под самой серединой вагона стучало и грохотало ещё одно колесо".
Лишь в 1928 году появились четырехосные вагоны Ленинградского завода имени И. Е. Егорова, знаменитые «двадцатиметровики» (длина 20,3 метра), ставшие самым массовым типом советского пассажирского вагона вплоть до конца 1950-х годов.
Они уже были оборудованы водяным отоплением и канализацией, в том числе и в пригородном исполнении. А вот такое благо как кипяток, появился в вагонах только с внедрениям в 1946г. новых цельнометаллических вагонов (ЦМВ), в которых установили титан.
Но и более поздние "егоровцы" советской эпохи были далеко не совершенными вагонами. Сегодня и они считаются непригодными для эксплуатации в составе пассажирских поездов, несмотря на металлическую раму и наличие воздушных автотормозов (чего не было в более ранних вагонах царской эпохи).
"Это была бы настоящая мясорубка". Безопасность и соответствие современным требованиям ПТЭ
И последний, самый важный аргумент, по причине которого сегодня невозможна эксплуатация старинного пассажирского подвижного состава - это новые требования безопасности. Следует принять во внимание, что вплоть до 1946 года (то есть до появления первых современных цельнометаллических вагонов, или коротко — ЦМВ) все пассажирские вагоны в России, а затем и в СССР, были... деревянными! Отделка деревом создавала весьма хороший настрой, но, по сути дела, это был карточный домик или "гроб на колёсах". При крушении поезда (которые раньше происходили достаточно часто), если оно случалось из-за столкновения поездов на скорости, вагоны в результате соударений иногда вставлялись один в другой — в служебной терминологии такое явление хладнокровно называлось «телескопированием».
Никакое, даже самое прочное дерево, не способно было выдержать страшные удары в результате крушения и спасти жизни людей. Проще говоря, согласно современным нормам ПТЭ (Правилам технической эксплуатации), старинные вагоны не отвечают требованиям безопасности.
Так что же остаётся делать организаторам ретро-поездов?
Поэтому, в сложившихся условиях, организаторам ретро-поездов на паровой тяге остаётся только два пути решения этой проблемы. Первый и самый бюджетный вариант - просто перекрашивать современные ЦМВ из скучной серо-красной корпоративной ливрее компании ОАО "РЖД" в более приятные, например зелёный цвет, имитирующий вагон III класса.
Оставляя при этом интерьер вагонов без каких либо изменений.
И второй, более дорогой вариант, - создать в современном ЦМВ интерьер, соответствующий эпохи прошлых лет, как например сделали с вагоном-рестораном "Рускеальского экспресса", оформив его в стиле конца XIX века.
На этом на сегодня всё. Пишите свои комментарии, оставляйте вопросы. Возможно среди них, благодаря Вам мои уважаемые читатели и подписчики, я найду новую тему для очередной публикации на канале "Заповедная магистраль".
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше интересных фото на личной странице автора в Instagram
