Корабли типа «Клемсон» можно по праву отнести к своеобразным рекордсменам. Ведь действительно, если обратить внимание на количество кораблей в серии, возможные варианты модернизаций, длительность службы, количество стран, в которых кораблям данного типа довелось нести службу, то можно отметить, что эти, в общем-то «заурядные», эсминцы выделяются на общем фоне «сверстников». Однако не только «положительные» рекорды принадлежат данным кораблям. В военно-морской истории есть много случаев, когда военные корабли в мирное и в военное время становились жертвами обстоятельств, в том числе и по вине человека. При этом по причине навигационных ошибок корабли получали повреждения и, если оставались на плаву, то надолго выходили из строя. В мирное время это было чрезвычайным происшествием, а иногда и катастрофой с гибелью людей, во время боевых действий такие случаи приводили к срыву или переносу боевых операций, что часто расценивалось как крупное поражение.
При этом навигационные аварии случались как в незнакомых для судоходства районах, так и на вполне знакомых фарватерах. Достаточно вспомнить аварию русского крейсера «Богатырь», выскочившего в тумане на скалы у мыса Брюс вблизи Владивостока (15 мая 1904 года), гибель на рифах острова Оденхольм немецкого КР «Магдебург» (12 августа 1914 года), повреждение на камнях в Персидском заливе английского шлюпа «Один» (ноябрь 1914 года), повреждение на камнях в районе маяка Стейнорт немецкого броненосного КР «Принц Адальберт» (22 января 1915 года) или повреждение на камнях английского КР «Карнарвон» в районе Рио-де-Жанейро (22 февраля 1915 года).
Таких случаев можно привести сотни, но есть просто уникальные, и один из них как раз связан с ЭМ типа «Клемсон». Большинство случаев произошло из-за навигационных ошибок и природных явлений (туман, шторм, тайфун), которые привели к гибели или серьезным повреждениям одного-двух кораблей. Однако история ВМФ знает несколько случаев, когда целые соединения кораблей становились жертвами катастроф, и именно «клемсоны» оказались главными действующими лицами в одном из них. Из-за навигационной ошибки 8 сентября 1923 года семь американских ЭМ типа «Клемсон» почти одновременно, двигаясь своим ходом, выбросились на прибрежные скалы и получили настолько сильные повреждения, что их восстановление оказалось нецелесообразным. Все корабли в последующем были проданы на слом непосредственно на месте происшествия и разобраны на металл. Давайте вспомним, что же случилось осенью 1923 года с соединением американских эсминцев.
Катастрофа произошла 8 сентября 1923 года у побережья штата Калифорния в районе северного входа в пролив Санта-Барбара (вблизи Лос-Анджелеса). Co времени судебного разбирательства по этому делу прошло более 90 лет, однако до сих пор некоторые эпизоды этой трагедии не стали общеизвестными.
Участниками катастрофы стали корабли 11-й флотилии ЭМ (флагман – ЭМ DD-261 «Дельфи»), базировавшиеся в бухте Сан-Франциско. Это были однотипные корабли, построенные в 1918 году. 7 сентября 1923 года командир флотилии капитан 1-го ранга Эдвард Ботсон получил приказ совершить переход в Сан-Диего, и 8 сентября около 7 часов утра все 14 ЭМ флотилии снялись с якорей и вышли в море. Погода была хорошей, на море была лишь небольшая зыбь.
Первоначально корабли шли на небольшой скорости, но около 08.30, когда флотилия легла на генеральный курс 160 градусов, скорость была увеличена до 20 узлов. К 11.30 с кораблей произвели последнее определение места по береговым ориентирам. После 15 часов флотилия изменила курс на 150 градусов, а в 16.30, по сигналу с флагманского корабля, ЭМ флотилии перестроились из кильватерной колонны в строй уступа. Официально причиной перестроения считается наступающее ухудшение погоды. Следует отметить, что для точного определения местоположения кораблей в море вне пределов видимости берега или в плохую погоду на американском побережье были оборудованы специальные пеленгаторные радиостанции-маяки. В данном случае ближайшая к американским ЭМ станция находилась в местечке на мысе Аргельо, то есть корабли двигались не только по счислению, но и используя радиоэлектронные средства!
Около 18 часов флотилия приблизилась к северному входу в пролив Санта-Барбара. На запрос с флагманского корабля радиостанция с мыса Аргельо через 13 минут сообщила, что она определяет сигналы с флотилии по пеленгу 320 градусов. После этого в течение получаса радиопеленгаторная станция по радиосигналам с «Дельфи» отслеживала продвижение флотилии, регулярно передавая получаемые данные на корабли. Изменяющийся пеленг при известной скорости кораблей позволял однозначно определить, что курс флотилии проложен прямо на мыс Аргельо, однако командир флотилии не придал полученным данным никакого значения. И даже более того, он приказал придерживаться курса в 150 градусов, то есть путь флотилии стал еще больше приближаться к береговой черте, причем скорость оставалась прежней – 20 узлов.
Для полноты сведений следует отметить, что по действовавшим в то время правилам радиопеленгаторная станция передавала сведения только на флагманский корабль, то есть остальные командиры кораблей флотилии были лишены возможности сверять свое место с данными радионавигации и должны были полагаться только на сведения и команды с флагмана. Причем такая централизация не была вызвана необходимостью, она приводила лишь к тому, что контрольная проверка данных радиопеленгаторных постов на других кораблях эскадры сама собой исключалась.
Примерно в 20.00, через 13 часов похода, с флагманского корабля на остальные ЭМ флотилии передали расчетные координаты своего места. При этом флагман не счел нужным потребовать от подчиненных командиров (задних мателотов) сообщить их собственные сведения о местоположении кораблей для сверки. Это считается элементарным правилом, которого придерживаются в подобных случаях во всех флотах мира. Однако командующий американской флотилией по необъяснимым причинам пренебрег правилами кораблевождения в составе соединения. Как выяснилось во время следствия, на кораблях флотилии (и не только этой) действовало правило, что место, сообщаемое с флагманского корабля, должно считаться правильным и одновременно обязательным для всех других кораблей в строю.
В дальнейшем, после 20.00, все штурманы на ЭМ флотилии вели прокладку курса и иные навигационные расчеты, ориентируясь на полученные с флагмана сведения, и при этом они полагали, что место головного корабля более надежно, и именно его данных надо придерживаться. Как было установлено позже, на некоторых кораблях их собственное определение места не соответствовало полученным данным, и собственная прокладка расходилась с флагманской. Из полученных на кораблях данных следовало, что сообщенное с флагмана место находится значительно южнее, и, таким образом, изменение места по карте принимало явно опасное направление. Тем не менее ни один из командиров и подчиненных начальников не посмел «свое суждение иметь» и не нашел в себе смелости сообщить командиру флотилии сомнения своих штурманов в правильности новой прокладки.
По полученным дополнительным пеленгам с берегового поста в 20.39 (пеленг 330 градусов) и в 20.58 (пеленг 323 градуса) эскадра находилась севернее мыса Аргельо, а не южнее, как это считал флагман. Однако и эти данные командир флотилии не принял во внимание, будучи уверенным в непогрешимости расчетов своего штурмана. Такая самоуверенность капитана 1 ранга Э. Ботсона и убежденность в неправильности полученных радиопеленгов из-за сноса кораблей ветром привела к тому, что он вовремя не принял никаких мер по уточнению места флотилии. Впоследствии оказалось, что ошибка флагмана в счислении составила 20 миль в опасную сторону.
В 21.00, не подав никаких предварительных сигналов, флагманский корабль повернул на курс 95 градусов и исчез из видимости в довольно плотном тумане. Сигнал оповещения о повороте на новый курс передавался от корабля к кораблю по очереди, как говорится «постфактум». Соответственно, ЭМ по получении сигнала самостоятельно ложились на новый курс, который вел к их гибели. Уже буквально через 5 минут флагман «Дельфи» на 20-узловой скорости выскочил на прибрежные скалы. За ним еще 6 (!) кораблей из 14 поочередно один за другим так же выскочили на камни, даже не сбавив хода. В течение нескольких минут ВМС США, кроме «Дельфи», потеряли еще шесть ЭМ: D-310 «С.П.Ли», DD-296 «Ченси», DD-297 «Фуллер», DD-309 «Вудбери», DD-311 «Николас» и DD-312 «Янг».
Остальные корабли флотилии успели вовремя получить сигналы об опасности и смогли спастись, поспешно свернув с курса. Поразительно, но все семь ЭМ выскочили на скалы примерно на одинаковом расстоянии друг от друга – от 75 до 100 метров. При этом катастрофа унесла 22 жизни из 500 членов экипажей, причем 19 человек погибли на седьмом в строю ЭМ «Янг» (последний из аварийных), – единственном, который разломился во время аварии пополам.
После катастрофы суду главного военного трибунала были преданы 11 человек: командир флотилии капитан 1-го ранга Эдвард Ботсон, два командира полуфлотилий, командиры аварийных ЭМ и старший штурман флагманского эсминца «Дельфи». Они обвинялись в «неспособности выполнить свой служебный долг» и в «халатности», в результате чего «корабли ВМФ наскочили на рифы». Суд выдвинул обвинение против четверых из них, остальные были оправданы. Приговор в отношении одного из четверых – командира ЭМ «Николас» был впоследствии также отменен. Трое остальных: командир флотилии, командир и старший штурман флагманского ЭМ были признаны виновными, но, как это ни странно, наказание оказалось достаточно мягким – им было отсрочено повышение очередных званий.
Катастрофа с семью ЭМ вызвала большой общественный резонанс и широко обсуждалась в печати. По мнению суда, катастрофу, приведшую к посадке на камни и гибели семи ЭМ, прежде всего, следует отнести на счет грубых ошибок навигационного характера. При этом лишь вскользь говорилось о том, что катастрофе сильно способствовало полное отсутствие реальной оценки ситуации не только на флагманском корабле, но и на идущих за ним мателотах. Более открыто по этому поводу высказывались морские офицеры в общественной печати. Особенно остро критиковалось правило «следовать за флагманским кораблем», исключающее какую-либо инициативу со стороны младших начальников и командиров отдельных кораблей и слагающее с них в этом случае ответственность за свой корабль или соединение.
При этом на суде было указано, что отклонение военнослужащих от политики или стратегии редко допустимо. Но при выполнении тактических заданий для подчиненного допускается «определенная инициатива». Навигация и руководство кораблем являются отдельными элементами тактики, и их нельзя объединять в едином лице, в данном случае – командира флотилии. Командиры дивизионов и командиры отдельных кораблей всегда ответственны за безопасность кораблей, находящихся в их подчинении, независимо от того, кто руководит, если не считать случаев боевых действий, когда определяющим фактором является уничтожение противника, а не безопасность корабля. Но даже и в этих случаях командиры должны быть ответственны за свой корабль вне зависимости от того, кто является старшим начальником. Показательно, но на суде утверждалось, что ничто не может заменить здравого смысла подчиненного! И истинная причина катастрофы, по мнению суда, заключалась в том, что никто на потерпевших кораблях не предполагал, что существует опасная ситуация.
Для американского флота эта трагедия стала важным этапом. Были вскрыты очень серьезные ошибки в организации флота и подготовке личного состава, выявилась некомпетентность, слабое знание навигации и неспособность многих морских офицеров выполнять свои обязанности. Как отмечает И.М. Короткин в своей книге «Аварии и катастрофы кораблей»: «Эта трагедия была одной из первых морских катастроф «века». Она явилась не только трагическим, но и позорным эпизодом в истории американского флота: выявила самодурство и невежество командующего эскадрой, низкую штурманскую подготовку офицеров ВМС США того времени». Нельзя не согласиться с такой оценкой.
Кстати, в ХХ веке было несколько подобных катастроф, которые широко известны: инцидент с Четвертым флотом (1935 год), в ходе которого несколько кораблей японского Императорского флота были серьезно повреждены тайфуном; случай с 3-м флотом США, попавшим в тайфун в районе о.Лусон (1944 год), когда 3 эсминца затонули и были повреждены еще 28 американских кораблей (погибло около 800 человек); повреждение ЭМ американского флота в гавани Ньюпорта (1956 год) в результате шторма (10 кораблей были повреждены, погибло 4 человека). Причем в большинстве случаев причиной больших потерь опять стало то, что командиры американских кораблей не смогли правильно и своевременно оценить создавшуюся обстановку и принять решение по ситуации.
Краткая справка:
ЭМ DD 261 «Дельфи» (зав. № 341) – заложен на верфи «Бетлехэм Шипбилдинг» (Скуантум, Массачусетс) 20 апреля 1918 года, спущен на воду 18 июля 1918 года и вступил в строй 30 ноября 1918 года;
ЭМ DD 296 «Ченси» – заложен на верфи «Бетлехэм Стил» (Сан-Франциско) 17 июня 1918 года, спущен 29 сентября 1918 года и вступил в строй 25 июня 1919 года;
ЭМ DD 297 «Фуллер» – заложен на верфи «Бетлехэм Стил» (Сан-Франциско) 4 июля 1918 года, спущен 5 декабря 1918 года и вступил в строй 28 февраля 1920 года;
ЭМ DD 309 «Вудберри» – заложен на верфи «Бетлехэм Стил» (Сан-Франциско) 3 октября 1918 года, спущен 6 февраля 1919 года и вступил в строй 20 октября 1920 года;
ЭМ DD 310 «С.П.Ли» – заложен на верфи «Бетлехэм Стил» (Сан-Франциско) 31 декабря 1918 года, спущен 22 апреля 1919 года и вступил в строй 30 октября 1920 года;
ЭМ DD 311 «Николас» (стр. № 232) – заложен на верфи «Бетлехэм Стил» (Сан-Франциско) 11 января 1919 года, спущен 1 мая 1919 года и вступил в строй 23 ноября 1920 года;
ЭМ DD 312 «Янг» – заложен на верфи «Бетлехэм Стил» (Сан-Франциско) 28 января 1919 года, спущен 8 мая 1919 года и вступил в строй 29 ноября 1920 года.
Как видно, все ЭМ были введены в строй всего за несколько лет до катастрофы, строились практически на одной верфи и закончили свою службу так же одинаково – 8 сентября 1923 года в результате навигационной ошибки выскочили на камни и разрушились в проливе Санта-Барбара у Хонда-Пойнт близ побережья Калифорнии.
Все корабли были исключены из списков флота 20 ноября 1923 года, проданы разрушенными 29 октября 1925 года фирме «Роберт Дж.Смит» (Окленд) и разобраны на слом.
Но случай с семью «клемсонами» был не первый в мировой истории. Еще за 28 лет до этой катастрофы имел место схожий случай посадки на мель группы кораблей во французском флоте. В ноябре 1895 года четыре корабля французской броненосной эскадры Средиземноморского флота под руководством вице-адмирала Жерве при групповом плавании сели на мель. 13 ноября 1985 французские корабли – броненосцы «Формидабль» (флагман), «Марсо», «Адмирал Бодэн», «Курбэ», «Мажента», «Нептун» и «Редутабль» после учений в строю кильватер со скоростью 7,5 узлов двигались на стоянку на рейд Бадин (вблизи Тулона).
В видимости мыса в 19.00 флагман дал команду повернуть последовательно на 8 румбов вправо, но сам начал поворачивать со значительной задержкой. Остальные мателоты начали поворачивать за головным, но вскоре флагман подал сигналы об опасности, и следующие за ним корабли стали отворачивать во избежание столкновения. В результате первые четыре корабля сели на мель, при этом «Адмирал Бодэн» выскочил на берег так, что показалась грузовая ватерлиния. Тогда этот случай долгое время оставался темой обсуждения в печати, однако обстоятельства аварии были иными, чем в случае с эсминцами 11-й флотилии.
Корабли сели на мель, не обозначенную на картах, хотя по некоторым предпосылкам можно было предполагать наличие навигационной опасности. При этом не надо забывать, что в конце ХIХ века не было ни радио, ни, тем более, радиопеленгаторных постов, да и корабли были не столь совершенными. Командир соединения вице-адмирал Жерве заблаговременно предупредил об опасности своих подчиненных, и только благодаря этому авария не имела тяжелых последствий. И, хотя корабли сели на мель, они под умелым руководством сравнительно легко смогли самостоятельно сойти на чистую воду. Только броненосцу «Адмирал Бодэн» потребовалась частичная разгрузка и помощь буксиров. Заиленное песчаное дно, заросшее водорослями, и безветренная погода не причинили кораблям повреждений. Не было потерь и среди личного состава. Действия старших офицеров заслужили полное одобрение высшего командования, против них не возбуждалось судебного разбирательства.
Но, как видно, опыт этой аварии, равно как и многих иных, не был учтен тогда в американском флоте, что и привело к такому трагическому исходу.
По эсминцам типа "Клемсон" вы можете прочитать здесь:
«Клемсон» – самый массовый американский эсминец Первой мировой
Конверсия «клемсонов» по-американски: от сокращения до модернизаций. В годы войны сгодится всё!
Конверсия «клемсонов» по-американски: от сокращения до модернизаций. Предвоенные годы.