Сегодня 2 года, как Мытищи потеряли Метровагонмаш.
Башня пока стоит, но окон нет, ухода нет. Варвары!
Подробнее о Водонопорной Башне Метровагонмаша в статье https://zen.yandex.ru/media/vakonda/spasite-vodonapornuiu-bashniu-simvol-mytisc-5d8bbfc25ba2b500b09329aa
Собственникам «Трансмашхолдинга» надоели цеха вагоностроительного завода конца XIX века, и они решили их снести. А все почему? Так и пишет нам их пресс-служба:
«Постройки устарели морально и физически изношены, в них не представляется возможным организовать производство, соответствующее современным требованиям безопасности и технологиям».
Завод был основан еще в 1897 году Саввой Мамонтовым, и на нем с тех пор и до последнего времени производились вагоны для конок, поездов и метрополитена. Это 13 зданий конца XIX – начала XX вв., которые являются выдающимися памятниками архитектуры и историей развития российской промышленности.
Сейчас завод входит в «Трансмашхолдинг» миллиардеров Андрея Бокарева и Искандера Махмудова.
В феврале 2018 года Московское областное отделение Всероссийское общество охраны памятников истории и культуры (ВООПИК) направило в Главное управление культурного наследия Московской области заявление о включении завода в единый реестр объектов культурного наследия.
Заявку на стасус объекта культурного наследия можно почитать здесь
https://yadi.sk/d/AT0YnVbXybkuXw
Постройка сразу получила статус «объектов, обладающих признаками объекта культурного наследия». Началась процедура установления историко-архитектурной ценности всего ансамбля. Согласно закону она не должна превышать 90 рабочих дней.
В марте Управление культурного наследия проинформировало администрацию города Мытищи об этом заявлении и указало
«не согласовывать работы, которые могут привести к искажению облика и создать угрозу сохранности» данных корпусов. Согласно ст. 36 Федерального закона об объектах культурного наследия в случае обнаружения объекта, обладающего признаками культурного наследия, любые работы на данной территории должны быть прекращены, необходимо обеспечить сохранность объекта.
Через несколько дней срок в 90 рабочих дней истекает, и управление должно принять решение о выявлении ансамбля как памятника архитектуры, либо об отказе в его выявлении. Но 16 июня по решению руководства завода и «Трансмашхолдинга» исторические здания начали сносить. Согласовала ли снос администрация города — неизвестно.
Уничтожение начали с самых ценных декоративных элементов именно на тех зданиях, которые были заявлены как памятники: фасады, аттики, декоративные выступы, арочные проёмы.
То есть сносят не сами здания, а детали, по которым определяется ценность памятника архитектуры. Рядовые постройки на этой же территории никто трогать не стал.
Для чего, спросите вы? Высвобождаемые земли будут отданы под жилую застройку..
Снос Метровагонмаш показывали в сми, с надеждой остановить его, но увы
ЗАЯВЛЕНИЕ
о включении объекта, обладающего признаками объекта культурного наследия, в единый государственный реестр объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации
Ансамбль Мытищинского вагоностроительного завода, конец ХIХ - середина ХХ века.
Местонахождение объекта
Московская область, г. Мытищи, кадастровый квартал 50:12:0101901, является частью территории завода ОАО «МЕТРОВАГОНМАШ».
Сведения об историко-культурной ценности объекта.
Сложившийся на заявляемой территории архитектурный ансамбль промышленных зданий представляет собой яркий и гармоничный образец сочетания разнообразных стилей «кирпичной» архитектуры – индустриального, псевдорусского, псевдоготического и др. Позднейшие постройки ансамбля относятся к стилю конструктивизм. Богатство оформления и хорошо сохранившиеся объемы зданий подчеркивают ценность ансамбля. Важно, что также сохранилась часть подлинных интерьеров, первоначального оборудования завода и несущие конструкции в ряде зданий в практически неизменном виде. В ряде корпусов сохранилось оригинальное остекление. Можно говорить о высокой степени сохранности большинства зданий ансамбля и его уникальности как одного из крупнейших и полно сохранившихся комплексов промышленной архитектуры в Подмосковье, имеющих важное историческое значение не только как градообразующее предприятие, но и в масштабах всей страны.
Ансамбль Мытищинского вагоностроительного завода включает в себя следующие здания:
1. строение 95. Водонапорная башня, 1896 г.
2. строение 4. Инструментальный цех № 51, 1896-1898 гг.
3. строение 8. Кузнечный цех № 31, 1896-1898 гг.
4. строение 9. Технологический отдел, после 1945 г.
5. строение 11. Инструментальный цех № 51, кузнечный цех № 31, 1896-1898 гг.
6. строение 13. Энергоцех № 65, 1896-1898 гг.
7. строение 16. Механический цех № 16, 1896-1898 гг.
8. строение б/н. Вагоносборочный корпус (Вагоносборочный цех № 17, опытно-экспериментальный цех № 35, прессовый цех № 38, ремонтный цех № 45), 1896-1898 гг.
9. строение 22. Литейный цех № 33, 1896-1898 гг.
10. строение б/н. Медсанчасть, 1894 г.
11. строение 27, 1920-1930-е гг.
12. строение 204, 1920-1930-е гг.
13. строение 12, 1920-1930-е гг.
Основатели вагоностроительного завода в Мытищах - потомственный почётный гражданин, известный промышленник и меценат Савва Иванович Мамонтов, дворянин и предприниматель Константин Дмитриевич Арцыбушев и гражданин Североамериканских Соединённых Штатов, временный московской 1-й гильдии купец, инженер Александр Вениаминович Бари. В декабре 1895 г. они представили в Министерство Финансов России проект «Московского акционерного общества вагоностроительного завода». В январе 1896 г. Комитет министров разрешил «учреждение означенной Компании», а её Устав, как это было тогда принято, был утверждён Николаем II.
Строительство завода началось рядом с железной дорогой, на правом берегу реки Яузы между деревней Шарапово и селом Большие Мытищи. Официальное открытие завода состоялось 18 мая 1897 г., хотя производство велось уже с осени 1896-го. К этому времени уже были построены сборочный, механический, кузнечный, литейный цеха (как их тогда называли - мастерские). Месторасположение завода было очень удобным. Близость Москвы, торгово-промышленного центра с развитыми путями сообщения позволяло быстро и выгодно осуществлять снабженческо-сбытовые операции. Наличие в окрестностях нескольких кирпичных заводов гарантировало быструю доставку кирпича для строительства. Для постройки вагонов нужен был строительный лес, а рядом находился лесопильный завод Арцыбушевых. В Московской губернии всегда можно было набрать достаточное количество рабочих, которые стекались сюда в поисках заработка с соседних губерний. Можно считать, что строительство завода явилось градообразующим фактором и началом перерастания окрестных сёл и деревень в город Мытищи.
По своему техническому оснащению завод предназначался для постройки товарного и пассажирского подвижного состава и изготовления запасных вагонных частей. До революции завод в разное время выпускал конки, трамваи, пассажирские вагоны, крытые товарные вагоны, багажные вагоны, платформы, вагоны-ледники, вагоны-снегоочистители, по военному заказу санитарный поезд. В 1911 г. был налажен выпуск ткацких станков. В 1915 г. получен большой государственный заказ на выпуск пассажирских и товарных вагонов.
Первоначально территория завода определялась границами участка, который был выкуплен 20 марта 1896 г. Московским Акционерным обществом Вагоностроительного завода у Марии Ивановны Арцыбушевой, жены К.Д. Арцыбушева. Как следует из договора купли-продажи «в межах состоят владения: Московской уездной Земской больницы – ее (продавицы) Арцыбушевой и купца Шилова; Шоссейная дорога в село Большие Мытищи; Владения крестьян Фоминых общества крестьян д. Шарапово и земля, ранее проданная Северному Лесопромышленному акционерному обществу. Таким образом, Лесопильный завод Северного Лесопромышленного акционерного общества непосредственно граничил с вагоностроительным заводом Московского Акционерного общества.
Основной капитал «Московского Акционерного общества Вагоностроительный завод» был определён в размере 1,5 млн. рублей. Петербургский Коммерческий международный банк имел 1259 акций, Московский Купеческий банк – 750 акций. С.И Мамонтов был избран Председателем Правления акционерного общества и вместе с членами семьи владел 850 акциями. К.Д.Арцыбушев стал первым директором-распорядителем, имел 600 акций. А.В.Бари также имел 600 акций. На строительство производственных цехов было выделено 1,1 млн. рублей. Исполнительный проект по строительству завода и оснащению его оборудованием принял на себя А.В. Бари. Он пригласил Эгмонта Оттоновича Паррота, который разработал проект с учётом технологических особенностей завода, он же осуществлял руководство строительством и авторский надзор в течении всего периода стройки. По образованию Э.О. Паррот был военным инженером, жил в Москве у Чистых прудов в Потаповском переулке, в 5 минутах ходьбы от дома А.В. Бари.
Э.О.Паррот (1870-?), лютеранин. Общее образование получил в Александровском Орловском реальном училище. В службу вступил в 1889. Окончил Николаевское инженерное училище. Выпущен в 4-й железнодорожный батальон. В 1898 году окончил Николаевскую инженерную академию по 1-му разряду. Штабс-Капитан (1898; за отличные успехи в науках) с переводом в военные инженеры. Капитан (1900). Помощник начальника 1-й Московской инженерной дистанции (1910). Подполковник (1910). Делопроизводитель строительной части окружного управления по квартирному довольствию войск Московского ВО. Полковник (1915).
Также при Правлении Московского Акционерного общества Вагоностроительного завода было создано Бюро по составлению исполнительного проекта Вагонного завода в Мытищах. С 1895 г. по 1897 г., до окончания строительства завода, в данном бюро работает Моисей Григорьевич Кларнет, по образованию инженер-механик, окончил в 1893 г. механическое отделение Рижского политехникума. М.Г. Кларнет занимался строительством и оснащением оборудованием завода: составлением расчётов и рабочих чертежей всевозможных установок, трансмиссий, гидроприводов, воздухопроводов, нефте- и водопроводов, горнов, печей и т.д. Он отличался исключительной работоспособностью и деловой сметкой, что позволило сдать завод «под ключ» в невероятно короткие сроки.
Вместе с вагоностроительным заводом одновременно реконструировался после пожара лесопильный завод, принадлежащий Северному Лесопромышленному акционерному обществу и граничащий по территории с вагоностроительным заводом.
Архитектором производственных корпусов Северного лесопромышленного Акционерного общества был Виктор Александрович Коссов. Среди его построек числятся производственные корпуса северной лесопилки в Мытищах, датированных 1896-1898 г.г.
В.А.Коссов (1840 - 1917) – русский архитектор, преподаватель, академик архитектуры. Лютеранин, происходил из «купеческих детей Великого княжества Финляндского». В 1862 году учредил Петербургское общество архитекторов. В 1866 году окончил Императорскую Академию Художеств, получив звание классного художника архитектуры 1-й степени. В 1872 году получил звание академика. С 1875 года работал сверхштатным младшим помощником главного архитектора Комиссии для построения Храма Христа Спасителя, внёс значительный вклад в оформление внутреннего убранства собора. Во время строительства жил в здании Храма.
Пётр Петрович Кончаловский оставил описание заводов на 1897 год:
«Возле самой станции Мытищи громоздятся ряды каменных корпусов с высокими трубами, башнями и стеклянными крышами; между этими корпусами проложены сети рельсов, соединяющих, эти колоссальные постройки, составляющие принадлежность двух заводов: одного Лесопильного и деревообделочного, принадлежащего Северному лесопромышленному акционерному обществу и другого Вагоностроительного, принадлежащего так называемому Московскому акционерному обществу.
Ещё нет года, как началась постройка обоих заводов, а между тем оба уже почти готовы и некоторые их отделения находятся в полном ходу. Лесопильный и деревообделочный завод занимает два огромных каменных корпуса, из которых в одном помещается лесопильня и дерево-обделочная мастерская, в другом замечательная по своим техническим усовершенствованиям сушильня. Оба завода будут действовать паровой машиной, они освещаются электричеством, и отапливаются паром. Главное их производство приурочено к доставлению на вагоностроительный всех деревянных частей для вагонов. На этом заводе работают до 600 человек.
Здания Вагоностроительного завода занимают площадь в 6 десятин земли и состоят из четырёх главных корпусов, в которых помещаются: чугунно-литейный завод, кузницы, механический завод и вагоносборочный завод. Кроме того, в отдельном корпусе устроены паровые котлы, нагревающиеся нефтью, и в другом огромном помещении магазин для склада материалов. Все здания освещаются электричеством и отапливаются паром.
Станки чугунолитейного завода и кузниц приводятся в движение электрической силой. Всех огней в кузнице 60, молотов 9, из них паровых 6 и приводных 3. Тут же находится американский кузнечный пресс для штампования различных вагонных частей. В литейном заводе машинная формовка производится при помощи гидравлического давления.
Механический завод снабжён специальными станками новейшей конструкции; причём во всех корпусах и мастерских завода подъёмные средства для различных тяжёлых материалов и выделанных вагонных частей доведены до высшей степени совершенства.
Корпус вагоносборочного завода обращает на себя внимание такой же колоссальностью и такими же техническими совершенствами постройки. Он занимает площадь в ½ десятины земли и, кроме громадных окон, освещается сверху четырьмя стеклянными фонарями, идущими в четыре ряда поперёк всей крыши здания. В этом здании можно сразу собирать десять вагонов в сутки. Для вывода готовых вагонов здесь устроены рельсы, по которым вагоны выводятся при помощи электрической тележки, подающей вагоны прямо к станции.
Все описанные здания имеют внутренние и внешние пожарные краны и снабжаются водой из самостоятельного водопровода, построенного на реке Яуза. Телефон соединяет все корпуса завода между собой и с конторой завода, а последняя тоже соединена телефоном с Москвой. Вагоностроительный завод должен вырабатывать до 3000 товарных вагонов в год, на нем работает 1500 человек».
Как следует из приведённого описания и отчётов правления Московского Акционерного общества Вагоностроительного завода, вагоностроительный и лесопильный завод имели совместную инфраструктуру.
По тем временам завод был оснащён самым современным оборудованием. На сегодняшний день сохранились прессы в кузнечном цехе, трансбордер в вагоносборочном цехе, мостовой кран в отделении крупных штампов инструментального цеха.
Постепенно разрастался и рабочий посёлок. Были открыты три земские школы, земская библиотека, Народный дом, где открылись драмкружок и спортивная секция. В непосредственной близости от завода располагалась земская больница. Таким образом, деятельность Вагоностроительного завода в начале ХХ века оказали существенное влияние на экономическую, социальную и демографическую ситуацию в окрестностях Мытищ.
Завод принадлежал к числу крупных предприятий: до 1917 г. число рабочих на нём колебалось в пределах 1500-2000 человек.
С основания завода и до 1917 г. территория постоянно расширялась за счёт аренды или покупки частных близлежащих землевладений. В 1904 г. и в 1911-1912 г.г. на заводе произошли крупные реконструкции производственных корпусов в связи с разрушительным ураганом в 1904 г. и сильным пожаром 1911 г., уничтожившим все деревянные корпуса на его территории. Реконструкцией завода в 1904 г. и 1911 г. занимался Николай Григорьевич Риттер совместно со специалистами местного заводского Технического бюро. Опорные колонны, балки и стропила, разработанные по его проекту и установленные в инструментальном цехе, стоят до сих пор.
На старой территории завода также находится Водонапорная башня постройки конца ХIX века, принадлежавшая ранее железной дороге, и здание Медсанчасти постройки конца ХIX века, бывшее ранее одним из корпусов земской больницы.
Находящееся в непосредственной близости от заявляемой территории здание вокзала Мытищи было построено в 1896 году по проекту Л.Н.Кекушева. Л.Н.Кекушев и И.А.Иванов-Шиц в это время работали над объектами Северной железной дороги по заказу С.И.Мамонтова, в том числе проектировали «технические» здания – водонапорные башни, паровозные депо и т.п. Характерный архитектурный стиль, принадлежность железной дороге и единый заказчик дают возможность предположить, что авторами проекта Водонапорной башни могли быть Л.Н.Кекушев и И.А.Иванов-Шиц.
В 1918 г. завод был национализирован. На этот момент он располагался в границах территории, заявляемой здесь как территория архитектурного ансамбля конца ХIХ - начала ХХ века. Это так называемая «старая» территория завода.
В годы гражданской войны количество рабочих на заводе сократилось вдвое. Но уже 1 июля 1920 г. Мытищинский завод был включён в «ударную группу» крупнейших предприятий Москвы и Подмосковья, которые должны были выполнять наиболее важные работы по восстановлению народного хозяйства и, в первую очередь, транспорта.
В годы после гражданской войны и первых советских пятилеток встал вопрос о расширении и реконструкции завода. В 1923 г. был произведён ремонт заводских производственных зданий, парового хозяйства. В 1927 г. к территории завода был присоединён бывший арматурный завод Челышева, расположенный на левом берегу Яузы. В это же время, вероятно, были построены корпуса в стиле конструктивизма.
С 1926 г. на заводе стали выпускаться металлические вагоны для электрифицированных дорог,
с 1929 г. составы пригородных вагонов (электричек). На заводе успешно была внедрена электросварка.
В 1932 г. на старой территории был перестроен литейный цех под новый технологический процесс выплавки стали – бессемеровский.
В 1934 г. проведена реконструкция вагоносборочного цеха. Началось строительство лесопилки и лесосушилки на новой территории, на другом берегу реки Яузы. Старое отделение деревообделочного цеха намечалось переоборудовать под красильный цех, с механической окраской вагонов.
Первый в стране сварной кузов трамвая выпущен Мытищинским вагоностроительным заводом в 1932 г. А в 1933 г. изготовлен первый цельносварной 19-метровый вагон для электрифицированных дорог.
Большим этапом в истории завода является освоение производства вагонов метро. Перед Мытищинским заводом была поставлена задача обеспечения вагонами Московского Метрополитена. Проект вагона для метрополитена был разработан в Центральном вагоноконструкторском бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов под руководством Петра Ивановича Травина. 17 мая 1933 г. был издан приказ о производстве работ по метровагонам. За ходом освоения производства вагонов метро следила вся страна. На заводе возникли новые формы социалистического соревнования. Борьба за скорейший выпуск вагонов метро выдвигала новаторов, передовиков производства. Как важный рубеж в работе отмечалось 27 августа 1934 г. – завершение сборки первых двух вагонов. К 25 января 1935 г. был поставлен план выпустить 40 вагонов. 8 февраля 1935 г. состоялся пробный рейс по первой линии метрополитена с участием вагоностроителей – ударников завода, а уже 15 мая 1935 года открылось регулярное движение в Московском метрополитене. Метровагоны, изготовленные на Мытищинском заводе, были цельнометаллическими, сварной конструкции, имели красивую обтекаемую форму и обладали высокой надёжностью.
С началом Великой Отечественной войны завод получил правительственное задание на выпуск военной продукции. Прекратился выпуск вагонов метро и трамваев, началось производство корпусов для авиабомб, снарядов, платформ для зенитно-артиллерийских систем. 23 октября 1941 г. в начале битвы за Москву, завод был эвакуирован в Усть-Катав. Перед эвакуацией заводской архив был сожжён. Но уже в ноябре 1941 г. на оставшихся площадях завод восстанавливает свою производственную деятельность и выпускает продукцию для фронта. В 1941-1942 г.г. завод выпускал зенитные бронепоезда.
В 1943 г. создаётся и осваивается производство самоходной артиллерийской установки СУ-76, изготовленной на базе лёгкого танка Т-70 и пушки ЗИС-3.
16 сентября 1945 г. завод за образцовое выполнение заданий для фронта был награждён орденом Отечественной войны первой степени.
После войны, в начале 1946 г. было принято решение о возобновлении на Мытищинском заводе производство вагонов метрополитена. А в конце 1946 г. правительство приняло решение организовать на заводе производство самосвалов, одновременно развивая выполнение заказов для министерства обороны. Завод вступил в новую фазу своего развития, по существу «под одной крышей» создавались три разных производства: массовое автомобильное, серийное вагонное и серийное для изготовления изделий оборонной техники в особом закрытом режиме работы. Таким образом, в первый послевоенный год был определён профиль завода, сохранившийся практически на полвека.
За досрочное выполнение заданий восьмого пятилетнего плана и освоение производства новых видов автомобильной техники завод был награждён орденом Октябрьской Революции 22 января 1971 г. 15 марта 1976 г. Правительством ЧССР завод награждён одной из высших наград Чехословакии орденом Труда.
Три ордена на знамени Мытищинских машиностроителей – это результат ударного и самоотверженного труда многих рабочих и специалистов, передававших эстафету из поколения в поколение, от ветеранов к молодёжи. История завода и судьбы заводчан неразрывно связана с историей России. Память о знаменитых людях, связанных с заводом, и их участие в исторических событиях увековечена на 5-ти мемориальных досках, находящихся на стене заводского корпуса, выходящей на улицу Колонцова. Также в честь участников революционных событий и Великой Отечественной Войны на территории завода, в сквере у здания Проходной установлен монумент революционной и боевой славы. Фамилии 145 заводчан, погибших в годы Великой Отечественной Войны, высечены на граните стелы мемориального комплекса. Память о Героях Советского Союза, удостоенных звания посмертно, отражена на 2-х мемориальных досках, установленных внутри завода, на зданиях цехов, где они работали.
Наличие памятных досок на заводских стенах и мемориального комплекса указывают на то, что территория старого завода и корпуса старинных цехов имеют статус объектов, обладающих признаками объектов культурного наследия.
В послевоенный период также производились частичная перестройка некоторых зданий на старой территории завода. Однако новые здания цехов строили в основном на присоединённой территории на левом берегу Яузы. Таким образом, здания на старой территории завода избежали полного разрушения и масштабной перестройки.
Территория старого завода огорожена заводской стеной, граничащей с железнодорожными путями, вокзальной площадью. Ограничением завода по улице Колонцова частично служит заводская стена, частично стена корпуса Вагоносборочного цеха и административные здания. Внутри общезаводской территории, территория старого завода ограничивается рекой Яузой.
В настоящее время собственником территории, на которой находится старая часть завода, является ОАО «МЕТРОВАГОНМАШ». Основной продукцией завода являются вагоны метро и дизельные составы для железнодорожного транспорта. Выпуск данной продукции производится в новых цехах, расположенных на левом берегу реки Яузы. На данный момент территория с промышленными цехами постройки конца ХIХ - середины ХX века, в основном, от производства высвобождена. В полном объёме производство велось в старых цехах вплоть до 2014 г.
В настоящее время заявленная территория и корпуса старинных цехов являются цельным ансамблем памятников промышленной архитектуры, образцом заводского транспортного машиностроения конца ХIХ - середины ХХ веков, сохранившимся до наших дней фактически в неизменном виде и являющийся единственным памятником на территории Мытищинского городского округа, Московской области и одним из немногих сохранившихся памятников подобного уровня в России. Ансамбль иллюстрирует важные этапы в истории нашего государства и может служить важным источником информации по изучению истории развития промышленности.
Известные люди, связанные с заводом, работники завода
Савва Иванович Мамонтов (1841 – 1918), крупный промышленник, меценат. Основатель первой «Русской частной оперы», владелец усадьбы Абрамцево, которая была крупнейшим художественным центром Москвы на рубеже XIX–XX веков. Учился в Петербургском горном институте, затем на юридическом факультете Московского университета. Успешно продолжая отцовское дело железнодорожного строительства, С.Мамонтов создал крупное состояние, разбогатев на железнодорожном строительстве. Был главным акционером общества Московско‑Ярославско‑ Архангельской железной дороги, Товарищества Невского механического завода и общества Восточно‑Сибирских чугуноплавильных заводов. С.И.Мамонтов являлся основателем и строителем крупнейших железнодорожных магистралей России (от Ярославля до Архангельска и Мурманска и от Донецкого угольного бассейна до Мариуполя), основателем Мытищинского вагоностроительного завода, занимался добычей железной руды и выплавкой чугуна. Он был гласным Московской городской думы, почетным и действительным членом Общества любителей коммерческих знаний, председателем Дельвиговского железнодорожного училища, основателем пяти коммерческих и промышленных училищ в разных частях Российской империи и, наконец, кавалером ордена Владимира 4‑й степени. Он был также автором книги "О железнодорожном хозяйстве России". В своем имении Абрамцево организовал художественный кружок и предоставлял художникам все условия для творчества. В усадьбе подолгу работали такие художники как В.А. Серов, В.М. Васнецов, К.А. Коровин, М.А. Врубель и многие другие. Савва Иванович занимался скульптурой, увлекался театром. В 1885 году основал на свои средства Московскую частную русскую оперу. Собрал уникальную коллекцию произведений русских художников. Финансировал журнал «Мир искусства», материально поддерживал строительство в Москве Музея изящных искусств. В 1899 году Мамонтов разорился. Его обвинили в растрате денег Ярославской железной дороги, он был арестован и заключен в Таганскую тюрьму. Савва Иванович был оправдан, но после суда все его имущество было распродано для погашения долгов.
Александр Вениаминович Бари (1847-1913), предприниматель, инженер, гражданин США. В 1870 г. получил диплом инженера-строителя в Цюрихской политехнической школе, в США работал помощником инженера на мостостроительном и машиностроительном заводахв Детройте, позже - инженером технической конторы в Филадельфии. Выиграл конкурс на строительство павильонов Всемирной выставки, проходившей в Филадельфии, и получил Золотую медаль. К выполнению сложного проекта привлек молодого инженера В.Г.Шухова. Вместе они работали над заказом братьев Нобель, что позволило тем основать нефтяную компанию «Бранобель», ставшей одной из лучших нефтяных компаний не только в России, но и в Европе. А.Бари занимался строительством первых двух российских нефтепроводов на Апшеронском полуострове длиной 10 и 14 км в 1878-79 г.г. В 1880 г. основал фирму «Техническая контора инженера А.В.Бари» (позже «Строительная контора инженера А.В.Бари»), куда он пригласил на должность главного инженера и технического директора своего друга В.Г.Шухова. В 1880 г. началось строительство нефтяного завода в Московском уезде. Контора оказывала технические услуги от составления проекта до его строительства и вскоре стала известна в Российской империи и за рубежом. Через несколько лет фирмой был изготовлен первый образец нового парового котла конструкции Шухова. «Котельный завод А.В.Бари» был построен к февралю 1884 года, спустя 5 лет контора, кроме завода под Москвой, имела филиалы в Санкт-Петербурге, Харькове, Нижнем Новгороде и Екатеринбурге. С 1885 г. фирма участвовала в создании Волжского нефтеналивного флота на собственных верфях в Саратове и Царицыне. Выполнялись и другие проекты: нефтепроводы, зерновые элеваторы, железнодорожные мосты, гиперболоидные сетчатые башни, металлические сетчатые перекрытия. С 1892 г. контора А.В.Бари принимает активное участие в развитии сети российских железных дорог. Контора Бари представляет несколько павильонов для Нижегородской Всероссийской промышленной и художественной выставки в 1896 г.. «Строительная контора инженера Бари» принимала участие в реконструкции Мытищинского водопровода и строительстве Мытищинского вагоностроительного завода.
Константин Дмитриевич Арцыбушев (1849—1901) — инженер-путеец, один из директоров правления «Общества Московско - Ярославско-Архангельской железной дороги», коллекционер живописи. В 1896 году совместно со своим родственником — московским предпринимателем С. И. Мамонтовым стал одним из соучредителей Общества восточносибирских чугуноплавильных, железоделательных и механических заводов для эксплуатации Николаевского металлургического завода в Алтайском округе Иркутской губернии. В 1897 году совместно с С. И. Мамонтовым взял в аренду алтайские предприятия — Гурьевский металлургический завод, 7 железных рудников и угольных копей. В том же году Арцыбушев и Мамонтов основали Мытищинский машиностроительный завод. История завода и судьбы заводчан неразрывно связана с историей России. Память о знаменитых людях, связанных с заводом, и их участие в исторических событиях увековечена на 5-ти мемориальных досках, находящихся на стене заводского корпуса, выходящей на улицу Колонцова. Также в честь участников революционных событий и Великой Отечественной Войны на территории завода, в сквере у здания Проходной установлен монумент революционной и боевой славы. Фамилии 145 заводчан, погибших в годы Великой Отечественной Войны, высечены на граните стелы мемориального комплекса. Память о Героях Советского Союза, удостоенных звания посмертно, отражена на 2-х мемориальных досках, установленных внутри завода, на зданиях цехов, где они работали.
Наличие мемориальных досок на заводских стенах и мемориального комплекса указывают на то, что территория старого завода и корпуса старинных цехов имеют статус объектов, обладающих признаками объектов культурного наследия.
Травин Пётр Иванович (1885-1970), конструктор первых в нашей стране электровоза, металлического вагона для электрифицированных железных дорог, вагонов метро. Родился в 1885 году в Риге. В 13 лет устроился учеником в мастерскую жестянщика. В 1905 году примкнул к большевикам, участвовал в событиях первой русской революции, спасаясь от преследований скрылся за границу, добрался до Соединённых Штатов Америки. Сумел освоить английский язык, окончил колледж, а в 1916 году Минессотский университет и получил диплом инженера-мостостроителя. Весть о революции позвала Петра Ивановича домой. Прибыв в Швецию, в 1918 году получил чрезвычайной важности задание: доставить в Америку письмо В.И. Ленина, адресованное американским рабочим и текст ноты Советского правительства президенту Вильсону с требованием прекратить интервенцию. Выполнив поручение, осенью 1919 года Травин вернулся в Россию и был принят Лениным. С 1923 года Пётр Травин работал на Мытищинском вагоностроительном заводе: конструктор вагонного производства, начальник технического отдела, технический директор. С 1925 года возглавлял заводскую производственную комиссию, под его руководством были внедрены новые формы организации труда.
7 ноября 1926 года официально открыта и приступила к грузовым операциям первая в Москве грузовая электроветка ГЭТ (Государственный электрический трест). Электровоз работающий на данной ветке был заказан на Мытищинском вагонном заводе. Конструктором первого электровоза в нашей стране был Петр Иванович Травин. В конце 1930 года было создано Центральное вагоноконструкторское бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных вагонов, руководителем которого был назначен П. И. Травин. В 1932 году правительственная комиссия поручила создание вагонов для столичного метрополитена Мытищинскому вагоностроительному заводу. Проект первого вагона метро создало конструкторское бюро во главе с П.И. Травиным. В конце августа 1934 года из цехов завода вышли первые два вагона желто-белого цвета, получивших индекс «А». За большие заслуги в создании столичного метро П.И.Травин был удостоен высокой правительственной награды — ордена Трудового Красного Знамени. Установлена мемориальная доска на стене заводского корпуса, выходящей на улицу Колонцова.
Хруничев Андрей Борисович (1894-1950), Директор Мытищинского вагоностроительного завода в 1932-1937 годах. 5 марта 1932 года приказом Наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе заместитель директора Калининского вагоностроительного завода А.Б.Хруничев был назначен директором Мытищинского вагоностроительного завода. Внёс большой вклад в развитие завода. При нём заводом освоены выпуск цельносварных кузовов вагонов, производство роликовых букс. Именно А.Б. Хруничев отстоял заказ на изготовление вагонов метро (осень 1933 г.). Благодаря его убедительному докладу на коллегии Совета министров первые вагоны метро Московского метрополитена были изготовлены в Мытищах. Грандиозная работа трудового коллектива завода под руководством А.Б. Хруничева завершилась в августе 1934 года выпуском первых отечественных вагонов метро. За успешное освоение производства метровагонов директор был награжден орденом Трудового Красного Знамени и знаком "Почетный метростроевец". В 1937 году А.Б. Хруничева перевели на работу в Наркомат транспортного машиностроения.
Астров Николай Александрович (1906-1992), конструктор военной техники. В 1934 году был назначен начальником конструктроского бюро танкового отдела Московского машиностроительного завода, а затем и главным конструктором этого завода. В 1943 году Н.А. Астров был назначен главным конструктором завода № 40 - так в годы войны назывался Мытищинский вагоностроительный завод. Под его руководством заводом был освоен выпуск и поставка на фронт самоходной артиллерийской установки СУ-76. Проработал на заводе более сорока лет, с 1943 по 1985 год, возглавлял особое конструкторское бюро (ОКБ-40). Под его руководством созданы гусеничные шасси для авиадесантных артиллерийских самоходных установок АСУ-57 (1950) и АСУ-85 (1959), зенитного артиллерийского комплекса ЗСУ-23-4 «Шилка» (1964), полубронированного артиллерийского тягача АТП, зенитных ракетных комплексов «Куб», «Бук», «Тор» и «Тунгуска». Всего Н.А. Астровым было создано 26 типов боевых машин пяти семейств, принятых на вооружение в Советской Армии. За большие заслуги в создании отечественной боевой техники, указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 мая 1976 года Астрову Николаю Александровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Доктор технических наук (1971), профессор. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1979). Инженер-полковник (1945). Награждён тремя орденами Ленина (1943, 1966, 1976), орденом Отечественной войны II степени (1945), двумя орденами Трудового Красного Знамени (1944, 1956), орденом Красной Звезды (1936), медалями. Лауреат трёх Сталинских премий (1942, 1943, 1951), Государственной премии СССР (1967).
Кедрин Дмитрий Борисович (1907-1945), русский советский поэт, переводчик, в 1931-1934 г.г. работал журналистом в заводской многотиражке «Кузница», одновременно был литконсультантом в издательстве «Молодая гвардия». В начале Великой Отечественной войны Дмитрий Кедрин ушёл на фронт добровольцем, был корреспондентом газеты «Сокол Родины», посвященной авиации. Будучи патриотом своего народа, он написал множество исторических поэм и баллад о древней Руси: «Песня про Алену-старицу», «Зодчие», «Ермак», «Конь», «Князь Василько Ростовский» и другие. Кроме того, Дмитрий Кедрин был великолепным лирическим поэтом. Кедрину установлена мемориальная доска на стене заводского корпуса, выходящей на улицу Колонцова. Имя Кедрина носит улица и библиотека в г.о.Мытищи, а также учреждена литературная премия его имени.
Колонцов Василий Михайлович (1888-1920), работник завода, российский революционер, большевик, участник Гражданской войны в России. Один из организаторов отрядов Красной гвардии в Мытищах в 1917 г. В 1918 году одним из первых записался в Красную Армию и стал батальонным комиссаром, воевал с деникинцами на Южном фронте, пал в бою под Азовом в 1920 г. Память героя-революционера было решено увековечить, 1 мая 1923 года улицу Вокзальную переименовали в улицу Колонцова. В 1967 году был открыт бюст героя на улице его имени.
Блюхер Василий Константинович (1890-1938), советский военный, государственный и партийный деятель, Маршал Советского Союза (1935). В 1907 г. Блюхер устроился на Мытищинский вагоностроительный завод слесарем. В феврале 1910 года он обратился к рабочим с призывом начать забастовку, за что был арестован и на протяжении трёх лет находился в Бутырской тюрьме в Москве. В 1914 году Блюхер был мобилизован в армию, где награжден Георгиевской медалью и двумя Георгиевскими крестами. Блюхер стал первым в истории кавалером ордена Красного Знамени в 1918 году и первым кавалером ордена Красной Звезды в 1930 году. В 1936 году он руководил отражением японского вторжения у озера Ханка. В июле-августе 1938 года командовал советскими частями в сражении у озера Хасан, однако его действия по руководству войсками подверглись жёсткой критике. 22 октября 1938 года он был арестован и помещён в Лефортовскую тюрьму в Москве, где был обвинен в том, что с 1921 года являлся японским шпионом. Отказавшись признать сфабрикованные против него обвинения, полководец погиб в Лефортовской тюрьме 9 ноября 1938 года. Реабилитирован в 1956 г. На заводской стене по улице Колонцова имелась мемориальная доска с его именем. На 2-х мемориальных досках, установленных на стене заводского корпуса, выходящей на улицу Колонцова, отражено активное участие в революциях 1905-1907 гг. и 1917 г. рабочих завода.
Среди них:
Барычкин В.М., рабочий завода, участник революции и гражданской войны. В октябре 1917 г. нёс охрану Смольного.
Башмаков А. И., рабочий, член партии с 1908г. в марте 1917г. избран первым председателем завкома.
Левин И.В., член первой заводской социал-демократической организации, председатель Мытищинского Революционного комитета в 1905г., участник штурма Зимнего дворца.
Максимов Григорий Петрович, на завод поступил работать в 1908г. слесарем в швеллерный цех, член партии с 1905г., активный участник 3-х русских революций, избирался членом Исполкома Моссовета, делегат VIII съезда партии.
Максимовский И. В., на заводе с 1910г., токарь, член Московского уездного Совета.
Николаев Михаил Степанович, на завод пришёл в 1898г., участник первого социал-демократического кружка на заводе, член партии с 1903 г., командир боевой дружины в 1905 г., с августа 1917 г. был заместителем председателя Мытищинского районного Союза металлистов Московской губернии.
Панков А.Г., один из активных членов заводской большевистской организации в 1911-1917г.г.
Ромин И.С., дружинник 1905г., делегат II Всероссийского съезда Советов в 1917г.
Титов Федот Григорьевич, поступил на завод в 1911г., руководитель большевистской организации завода с 1911 по 1916 г., входил в последний подпольный состав МК РСДРП, в марте 1917 г. избран председателем Мытищинского революционного комитета.
Шалин Фёдор Сергеевич, один из организаторов заводской большевистской ячейки, организатор заводской боевой дружины, активный участник баррикадных боёв на Пресне в 1905 г.
В годы Великой Отечественной войны многие работники завода добровольцами ушли на фронт, геройски сражались на фронтах войны. За боевые подвиги около трех тысяч заводчан были награждены орденами и медалями, ПЯТЕРО удостоены высокого звания Героя Советского Союза.
Егоров Александр Иванович (1905-1968). Родился в 1905 году в Мытищах. Работал мастером вагоносборочного цеха. В Советской Армии с августа 1942 года. Командир отделения 51-го Гвардейского саперного батальона гвардии старший сержант А.И. Егоров воевал отважно, отличился в боях за г. Кенигсберг. 6 апреля 1945 года с тремя саперами взорвал дот, который прикрывал подступы к городу. Это дало возможность подразделениям обойти фронт и вынудить его гарнизон к капитуляции. Ходатайствуя о награждении воина, командование армии писало: «Сапер Егоров неоднократно отличался в боях. Проделал проходы в минных полях и проволочных заграждениях противника перед его траншеями при прорыве обороны перед Неманом, в Восточной Пруссии. И сейчас в боях за Кенигсберг проявляет большое воинское искусство и героизм». Указом Президиума Верховного Совета от 19 апреля 1945 года А.И. Егорову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая звезда». После окончания войны Егоров был демобилизован. Проживал в посёлке Мамонтовка Пушкинского района Московской области, работал на Мытищинском машиностроительном заводе, затем на заводе дорожных машин в Мамонтовке.
Кадомцев Анатолий Иванович (1918-1944). В 1934 г. пришёл на завод, работал слесарем в вагоносборочном цехе. В 1937 г. поступил в Энгельсскую военно-авиационную школу лётчиков, которую окончил в 1939 г. На войне с ноября 1941 г., командир эскадрильи 59-го гвардейского штурмового авиационного полка, к октябрю 1943 года произвел 280 боевых вылетов, уничтожил и повредил более 60 танков, 340 автомашин, 16 самолетов на земле и 4 в воздухе, нанёс большой урон живой силе противника. Он мужественно воевал под Москвой, на Сталинградском, Донском, Центральном фронтах. 21 февраля 1944 года пятёрка штурмовиков во главе с А.И. Кадомцевым вылетела на бомбардировку станции Березина. Вспыхнули стоявшие на путях цистерны с горючим, начали рваться в вагонах снаряды. Сделав последний заход, штурмовики возвращались на свой аэродром. И вдруг вражеский снаряд попал в самолёт ведущего. Кадомцев направил горящий самолёт в самую гущу фашистов. Похоронен в Бобруйске. За мужество и храбрость А.И. Кадомцев награжден орденами Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны II степени. Звание Героя Советского Союза присвоено в 1944 году посмертно. На здании вагоносборочного цеха, где работал герой, установлена мемориальная доска. В 2017 году одной из улиц в г.Мытищи присвоено имя А.И.Кадомцева. Именем героя названы также родное село, Мытищинская школа № 26, улица в Москве. На здании вагоносборочного цеха, где работал Герой, установлена мемориальная доска.
Лезжов Иван Иванович (1923-2015). С 1937 года жил в Мытищах, работал на вагоностроительном заводе, учился в Мытищинском Машиностроительном техникуме. В сентябре 1940 года принят курсантом в Тамбовскую авиашколу. В 1942 году зачислен в состав авиаполка дальней разведки. Днём и ночь в любую погоду летал он по тылам противника и всегда доставлял командованию ценные сведения. На боевом счету лётчика 240 успешных вылетов на разведку. На завершающем этапе войны гвардии лейтенант И.И. Лезжов получил задание провести разведку и сфотографировать один из важнейших объектов Берлина. Город имел очень сильную противовоздушную оборону. Воспользовавшись облачностью, лётчик, обманув посты наблюдения, внезапно появился в небе, углубился на территорию врага, там развернул самолет и взял курс на город. Неистово бьют фашистские зенитки, но точно над заданным объектом включён фотоаппарат, 6-й район сфотографирован - задание выполнено. За мужество, отвагу и героизм лейтенанту И.И. Лезжову 29 июня 1945 года было присвоено звание Герой Советского Союза. Было ему в то время 22 года.
Романов Сергей Михайлович (1908-1999). Военный штурман 1 класса. Родился в Мытищах. После окончания ФЗУ при Мытищинском вагоностроительном заводе работал слесарем-инструментальщиком. В 1927 году призван в ряды РККА. Кадровый летчик, в 1941 году оканчивает Военно-воздушную академию в Монино, до начала войны преподавал в академии на кафедре аэронавигации штурманское дело. В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 года штурман 746-го отдельного авиационного полка, к концу марта 1942 года совершил 21 боевой вылет ночью в глубокий тыл противника на бомбардировку аэродромов, железнодорожных узлов и эшелонов. Одним из первых в дальней авиации опробовал способы ночного автоориентирования.
В мае – июне 1942 года был штурманом бомбардировщика ТБ-7, экипаж которого получил ответственное задание: доставить министра иностранных дел СССР Молотова в Лондон и Вашингтон для переговоров с английским и американским правительством об организации второго фронта и ускорении доставки с СССР американского вооружения. Участвовал в боях под Москвой, в Смоленске, Витебске, Орше, Вязьме, Минске, Киеве, Варшаве, Кенигсберге, прорыве блокады Ленинграда. Боевой путь он завершил в звании полковника в небе Восточной Пруссии. В Указе Президиума Верховного Совета СССР, опубликованном 21 июня 1942 года в «Правде», было сказано: «За отвагу и героизм проявленные при выполнении задания правительства по осуществлению дальнего ответственного перелета, присвоить звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» майору Романову Сергею Михайловичу». Боевой летчик был также награжден двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, многочисленными медалями. Имя героя увековечено на мемориальной доске на здании инструментального цеха № 51, где он работал.
