Мало кто знает, что на госсайте "Витрина статистических данных" есть статистика по пассажиропотоку в пригородном железнодорожном сообщении по всем регионам России. Причём за достаточно длительный период: с 2005 по 2018 годы. Посмотреть её можно здесь: "Отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении". А данная статья будет посвящена анализу пассажиропотока пригородных поездов в различных регионах России.
Надо отметить, что отправление пассажиров со станций не равно пассажиропотоку внутри регионов, ибо есть и межрегиональные пассажиропотоки, но в подавляющем большинстве случаев преобладающие пригородные пассажиропотоки именно замкнуты внутри регионов, а через границу статистически незначительны. Исключения только Санкт-Петербург и Ленинградская область, а также Москва и Московская область и ряд примыкающих к Московской области регионов (Тверская, Владимирская, Калужская области и др.). Жители этих регионов массово ездят на работу в Москву и "москвостремительные" пассажиропотоки зачастую в разы превышают внутрирегиональные. Но к этому мы ещё вернёмся.
Сравнение пассажиропотоков узлов Москвы, Санкт-Петербурга и всех остальных регионов.
Сначала самые общие цифры. Данные по всем регионам РФ были объеденены в три крупных кластера:
- Москва и Московская область;
- Санкт-Петербург и Ленинградская область;
- Все остальные регионы РФ.
Также для большей наглядности построен график.
Если смотреть в целом по РФ, то явно видно, что пик падения пассажиропотока в пригородных поездах пришёлся на 2008 - 2010 годы. На эти годы пришлась очередная "оптимизация", которая затронула практически все регионы, включая Москву. Многие малозагруженные поезда были отменены, из-за чего их пассажиры переориентировались на альтернативные виды транспорта. Также сделала своё дело активно растущая в те годы автомобилизация, люди всё больше стали пользоваться автомобилями и всё меньше общественным транспортом.
К 2010 году нынешняя система пригородных перевозок окончательно оформилось, власти регионов и ППК более-менее договорились об объёме предоставляемых субсидий, а федеральный бюджет стал покрывать 99% инфраструктурных расходов, тем самым взяв на себя самую большую и спорную статью расходов. Всё это привело к стабилизации пассажиропотока в регионах, и стабильному и значительному росту в Москве.
Кризис начала 2015 года (когда Минтранс решил сократить "инфраструктурную" субсидию с 99% до 75%, что привело к массовой отмене электричек в регионах) на пассажиропотоке почти не отразился, ибо оказался кратковременным. Уже в феврале 2015 года по команде Путина ("Перестали ходить электрички в регионы, вы что, с ума сошли?"), всё отмотали назад и даже попутно обнулили НДС на пригородные перевозки. Что не только стабилизировало ситуацию, но даже позволило помаленьку возвращать ранее отменённые пригородные поезда по некоторым направлениям.
Значительный (сразу на 80 млн. пассажиров) рост пассажиропотока в Москве и Московской области в 2017 году явно произошёл за счёт Московского центрального кольца, пассажирское движение на котором запустили в сентябре 2016 года. В 2019 - 2025 годах также следует ожидать сильный прирост пассажиропотока благодаря реализации проекта МЦД (организации диаметральных маршрутов пригородных поездов с большой степенью интеграции с городским транспортом).
В других регионах ситуация, к сожалению, не столь оптимистична. В Санкт-Петербурге и области пассажиропоток с 2010 года стабилен, а в целом по стране (за пределами столичных узлов) он медленно снижается. Прорывов ожидать не приходится, ибо на развитие системы пригородных поездов требуются десятки, а то и сотни млрд. рублей (например, организация пассажирского сообщения по МЦК обошлась в 250 млрд. рублей), а таких денег у регионов нет, как и нет федеральной поддержки. Правда, на 2019 - 2025 годы РЖД заложили в инвестиционную программу 265 млрд. рублей на развитие железнодорожных коммуникаций в агломерациях, но эти планы пока только предварительные... Также в минувшем году в ряде регионов обновили подвижной состав и добавили новые рейсы. Посмотрим, отразится ли это на пассажиропотоке.
А в целом в соотношении пассажиропотоков между Московским узлом и остальными регионами явно наблюдается эффект Матфея (феномен неравномерного распределения преимуществ). За период 2005 - 2018 годов пассажиропоток в Москве и МО возрос на 35%, а в остальных регионах уменьшился более, чем вдвое. Особенно наглядно это видно на графике 2.
Если в 2005 году на долю Московского узла приходилось меньше половины пассажиров, то теперь уже свыше 70%. А если учесть то, что значительная часть пассажиропотоков в прилегающих к Московской области регионах "москвостремительная", то реальная доля Московского узла ещё выше. А на "нестоличные" узлы приходится не более 20% от общероссийского объёма пригородных перевозок.
Вот такая грустная для регионов ситуация.
Тем не менее, интересно посмотреть и распределение внутри этих 20% пассажиропотока приходящиеся на 73 региона России.
Статистика пассажиропотоков по "нестоличным" регионам.
Все остальные регионы России за пределами Московского и Питерского узлов были собраны в единую таблицу (таблица 2.) и отсортированы по уменьшению пассажиропотока (за 2018 год).
В целом, как уже было сказано выше, почти во всех регионах пригородные перевозки за указанный период сильно сократились. Во многих пассажиропоток снизился в несколько раз, в республике Марий Эл упал до 5 - 8 тысяч в год (в настоящее время там ходит только две пары поездов 3 раза в неделю в летний период). В Калмыкии, Ингушетии, Чеченской республике и Ямало-Ненецком автономном округе пригородное сообщение полностью исчезло.
Позитивных изменений мало, но они есть, особенно если оценивать ситуацию с 2010 года (когда нынешняя система пригородных железнодорожных перевозок окончательно сформировалась). Это прежде всего Краснодарский край (точнее, Сочинский узел в нём), который смог прирастить пассажиропоток благодаря крупным инвестициям в инфраструктуру к Олимпиаде 2014 года. Запуск "Ласточек", линия новые курортные линии и значительное сокращение интервалов позволили привлечь немало новых пассажиров, местные жители и многочисленные туристы стали рассматривать электричку как надёжный и удобный транспорт.
Другим позитивным регионом на моё удивление стала Калининградская область, пассажиропоток в которой возрос на 55% с 2010 года. Там организовали движение электропоездов-экспрессов Калининград - Зеленоградск и Калининград - Светлогорск в час пик, что привело к значительному притоку новых пассажиров с автотранспорта.
Также с 2010 года существенно (на 35%) прирос пассажиропоток в ХМАО и немножко - на Сахалине и в Дагестане. Но при общих объёмах перевозок порядка 250 - 500 тысяч. пассажиров в год это не очень показательно. Такой прирост может дать просто один добавленный рейс.
Ещё возросли объёмы перевозок в Тверской, Владимирской, Рязанской, Калужской и других примыкающих к Москве областях. Но это не показатель, ибо, как было сказано выше, прирост скорее всего произошёл за счёт пассажиров, едущих в Москву, то есть по-сути он является следствием роста Московского узла, а не развития перевозок внутри региона.
ТОП-15 регионов по пассажиропотоку.
Также данная статистика позволила дать ответ на вопрос, который порой всплывает в интернет-дискуссиях, а какой же железнодорожный узел за пределами Москвы и Санкт-Петербурга самый "мощный" по пассажиропотоку? В таблице 3. представлены 15 "нестоличных" регионов с самыми мощными внутренними пассажиропотоками.
Формально в эту таблицу должны были попасть ещё и Тверская, Владимировская и Калужская области, но они были исключены потому что значительная часть пассажиров из этих регионов ездит в Москву, а внутренние пассажиропотоки навряд ли сколь-либо значительны.
Также следует отметить, что большинство попавших в ТОП-15 регионов моноцентричны, то есть в них весь или почти весь пассажиропоток приходится на один узел (обычно вокруг столицы региона, за исключением Ставропольского края и Кузбасса). Есть и бицентричные регионы, где пригородные пассажиры концентрируются по двум узлам. К таким регионам относятся прежде всего Краснодарский край (Сочинский и Краснодарский узлы) и Иркутская область (Вихоревский (Братский) и Иркутский узлы). По-хорошему, конечно, нужно рассматривать эти узлы по отдельности, но из имеющейся базы данных вычленить их невозможно.
Среди пятнадцати регионов можно выделить 5-ку (в отдельные годы 6-ку) "лидеров", которые значительно отличаются от остальных. В 2017 - 2018 годах в эту пятёрку входили Новосибирская область (22 млн. пассажиров), Нижнегородская область (16 млн. пассажиров), Свердловская область (13 млн. пассажиров), Краснодарский край (11 млн. пассажиров) и Иркутская область (10 млн. пассажиров). Все эти регионы были на лидирующих позициях и в предыдущие годы (и даже с примерно таким же соотношением между ними по пассажиропотоку), за исключением Краснодарского края, который вошёл в этой рейтинг благодаря инфраструктурным вложениям к ОИ-2014. В 2014 году он даже выходил на 2-е место, хотя до 2012 года находился во 2-м десятке.
До 2008 года в пятёрку лидеров входил также Пермский край, который был наравне со Свердловской и Иркутской областями, но за 2009 - 2010 годы пассажиропоток в пригородных поездах там сократился более, чем в два раза.
Очень интересен феномен Ростовской области, в которой в период с 2009 по 2013 годы пассажиропоток стабильно рос вопреки общероссийскому тренду. В 2013 году он достиг 17 млн. пассажиров в год (3-е место), но затем случился резкий обвал, и сейчас он составляет чуть больше 8 млн. пассажиров в год. С чем связан такой значительный рост, а затем не менее мощный спад - мне неизвестно.
Больше ничего аномального нет. За период с 2010 года в Новосибирской области, Красноярском и Пермском крае пассажиропоток стабилен, а это значит, что там есть позитивные изменения, перевозчики предлагают пассажирам новые маршруты и сервисы (иначе бы наблюдался неизбежный спад вследствие роста автомобилизации). В Иркутской, Кемеровской областях и Приморском крае продолжается существенный спад (40 - 45%), а это значит, что, скорее всего, там ничего не делают для привлечения пассажиров, хотя сокращения рейсов уже прекратились. В остальных регионах пассажиропоток плавно снижается.
Будут ли существенные позитивные изменения и где, сказать сложно. В ряде регионов есть амбициозные планы развития "городской электрички", которые могут дать существенный прирост пассажиропотока (например, в Новосибирске ожидается +11,3 млн. пассажиров к 2025 году), но будут ли они реализованы в полной мере - пока не ясно. Не факт, что найдутся средства на это, к тому же неразумная или вынужденно половинчатая реализация может не дать ожидаемого эффекта.
Пессимистичное будущее, возможно, ожидает электричку в Перми, где местные власти вместо развития "городской электрички" предпочли закрыть и демонтировать проходящую через город железнодорожную линию. Если решение не изменят (а закрытие в январе 2020 года, но к демонтажу линии пока не приступили), то железнодорожный транспорт в Пермской агломерации перестанет играть сколь-либо значительную роль (подробно об этом).
И немного о высоте платформ в регионах (подробно эту тему обсудим позже). Существует устойчивый миф, что в узлах с высоким пассажиропотоком платформы высокие, а с низким - низкие. Как видим из таблицы 3, это не так. Из пятёрки только на Нижнегородском узле почти полностью высокие платформы, а на остальных либо полностью, либо почти полностью низкие. Да и в следующей десятке регионы с низкими платформами преобладают. Необходимость выравнивания уровня пола вагонов электропоездов и платформ очевидна - без этого вкладываться в развитие "городской электрички" нет никакого смысла, ибо пока электропоезда недоступны или труднодоступны для 30% пассажиров, они никак не могут стать полноценным городским транспортом априори, и разумней эти средства направить на развитие альтернативных видов транспорта. Тем более сейчас, когда уже практически весь новый городской транспорт с низким полом (высокопольные модели уже почти полностью сняли с производства). Новые электропоезда (что ЭП2(3)Д, что "Ласточки") на этом фоне выглядят "динозаврами" из какой-то древней эпохи, и всё больше людей по этой причине просто не желает ими пользоваться (а некоторые и физически не могут).
Ну, собственно, всё. Ждём статистики за 2019-й год (хотя очевидно, что за пределами Москвы кардинальных изменений не будет). Когда она появится, можно будет подводить итоги за десятилетие. Уже очевидно, что в 2020-м году будет мощный спад, и как он будет преодолеваться, пока нельзя сказать однозначно. Будем надеяться, что несмотря ни на что, негативная тенденция деградации пригородных перевозок в регионах РФ переломится. И что в следующем десятилетии будет восстановительный рост, и в нестоличных агломерациях появятся свои скоростные "диаметры", а также специально разработанный для эксплуатации на региональных узлах подвижной состав.
