В конце Великой Отечественной стало ясно, что советские авиастроители подотстали от Запада в разработке и постройке турбореактивных двигателей и летательных аппаратов нового поколения. Решили скопировать трофейные немецкие двигатели Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно).
Климов должен был строить РД-10 на основе Юмо-004Б на уфимском заводе № 26, непосредственно руководил работами первый заместитель Климова Н. Кузнецов. Главный конструктор казанского завода № 16 Колосов должен был строить РД-20 на базе БМВ-003.
В 1946 году двигатели стали выпускать.
Яковлев остановился на реданной схеме, когда двигатель располагается в фюзеляже, немцы прорабатывали и такую схему.
Яковлевское ОКБ-115 поручили спроектировать и построить истребитель с одним реактивным двигателем Юмо-004 с тягой 900 кгс. Решили поставить новый мотор на отработанную конструкцию Як-3 последних серий.
Фюзеляж Як-Юмо состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа прикрывалась термостойким листом из жаропрочной стали. В носу над двигателем расположили две 23-мм пушки НС-23К.
Учитывая, что при освоении реактивных самолетов случались многочисленные катастрофы, конструкторы сделали Як более прочным и надежным.
Не обошлось без ошибок в постройке самолетов, крыло сделали относительно толстым, хотя чем оно тоньше, тем быстрее самолет. Из-за такого толстого крыла пришлось ограничить максимальную скорость машины.
Строили самолет очень быстрыми темпами, уже в октябре 1945 г. опытный экземпляр без вооружения и части оборудования был готов.
Случались и более мелкие ошибки двигатель прожег дюралевую обшивку нижней части фюзеляжа и сгорело хвостовое колесо. На заводе к декабрю произвели необходимые изменения.
Прототип после рулежек и подлетов отправили в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101, где самолет изучали до февраля 1946 г. Потом снова истребитель перевезли на аэродром, на самолет поставили новый двигатель.
Тем временем правительственное постановление обязало Яковлева построить свой Як-Юмо со следующими характеристиками: максимальная скорость у земли 770 км/ч, на высоте 5 км - 850 км/ч, дальность полета на 0,9 Маха - 500 км, продолжительность полета на таких скоростях - 40 минут, продолжительность полета при наивыгоднейшем режиме - 60 минут, потолок 14,5 км, время подъема на 5 км - 4,5 минут, вооружение две 23-мм пушки.
К весне 1947 г. самолет получил обозначение Як-15, 24 апреля в 13:56 самолет поднялся в воздух. По итогам заводских испытаний самолет взлетной массой 2570 кг показал или превзошел все ожидаемые требования, только по скорости 5 км он отставал на 50 км/ч.
Ложкой дёгтя стала плохая работа двигателя на 6 км высоте, это ограничило высотность самолета.
Яковлев доложил в правительство о завершении разработки истребителя, таким образом он опередил на несколько месяцев ОКБ Сухого и Алексеева.
Микоян и Яковлев получили от Сталина задание построить по 15 самолетов для ноябрьского парада. "Парадные" Яки должны быть построены без вооружения и брони, с верхним фюзеляжным баком и без полного комплекта радиооборудования.
Выпуск Як-15 поручили тбилисскому заводу, который продолжал производить Як-3. Помимо 15 одноместных реактивных истребителей, нужно было построить и опытный двухместный самолет. С большим трудом завод все же выпустил Яки вовремя, из-за преемственности конструкции с Як-3. Но спешка оказалась не нужна, из-за плохой погоды отменили воздушную часть парада.
Для серийных Яков ставили двигатели завода № 26, первые экземпляры собирали из трофейных деталей двигателей Юмо. РД-10 имел крайне малый ресурс 25 часов по формуляру и 17 в реальности и то в лучшем случае.
Серийная машина, вооруженная одной пушкой НС-23, взлетной массой 2742 кг. на испытаниях показала худшие характеристики, чем МиГ-9 и даже Ме-262.
По прочностным условиям максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, на больших высотах 0,68 Маха.
Двигатели работали ненадежно, за время госиспытаний сменили три двигателя, на максимальном режиме он мог работать только 10 минут, что плохо сказывалось на скороподъемности и высотных характеристиках машины. Потолок оказался 10 км вместо 13,7 км расчетных.
При испытаниях выяснились и другие недостатки самолета. Из-за металлического хвостового колеса при движении по аэродрому вибрировал руль поворота. Газовая струя от мотора повреждала покрытие летного поля, а поднятый им мусор повреждал стабилизатор и рули высоты, при длительной рулежке зимой покрывалась льдом нижняя поверхность горизонтального оперения и т. д.
При полетах 20 - 25 минут в кабину пилота проникал дым, который проникал даже через летные очки. Этот дым возникал от распада керосина и масла на горячих деталях мотора.
По пилотажным качествам самолет был доступен для летчиков средней квалификации. Хотя военные испытатели отметили недостаточную продольную устойчивость и управляемость. Кроме того при переключении режимов работы двигателя изменялись балансировочные усилия на ручке управления.
В заключении Акта по Госиспытаниям говорилось, что Як-15 пригоден для использования в качестве учебно-тренировочного, доводка его до боевого нецелесообразна.
Весной 1947 г. в ВВС поступили больше 50 Як-15, часть из которых вообще не имела вооружения либо оснащалась только одной пушкой. Вместе с МиГ-9 на первомайском параде над Красной площадью пролетели сразу 100 самолетов.
Серийный выпуск Як-15 составил 280 машин.
На Яке обучились сотни летчиков, на нем осваивали высший пилотаж. Конечно в эксплуатации были проблемы, текла гидросмесь через манжеты амортизационных стоек шасси, обрывались нити тросов управления поворота, разрушались рессоры хвостового колеса.
Основной проблемой была малая дальность полета, всего 510 км при полной заправке в 590 кг.
Один из серийных самолетов Як-15 использовался в процессе отработки дозаправки самолетов в воздухе.
До наших дней дожил один самолет Як-15 ОАО "ОКБ имени Яковлева" сейчас он находится в Музей техники Вадима Задорожного.
Спасибо за прочтение
