Имеющиеся в ряде случаев технико-экономические преимущества электрической тяги перед тепловозной послужили причиной применения электровозов в маневровой и вывозной работе, а также для передвижения составов по путям промышленных предприятий.
Расположение и конструкция кабины управления на маневровых электровозах должны обеспечивать машинисту хорошую видимость пути, сигналов, подвижного состава при движении локомотива как вперед, так и назад.
В 1963 году по предложению начальника Главного управления локомотивного хозяйства МПС того времени А.И. Тищенко было принято решение о строительстве на Днепропетровском электровозостроительном заводе (ДЭВЗ) маневровых электровозов переменного тока напряжением 25 кВ для магистральных железных дорог.
Чтобы не останавливать строительство электровозов на заводе и сделать первоначальную перестройку его производства минимальной, в качестве временного промежуточного типа был предложен несколько видоизмененный вариант промышленного электровоза серии Д100М (работающего от сети напряжением 10 кВ). Новые электровозы, получившие сначала обозначение серии Д92, а затем ВЛ41, выпускались заводом в период 1963-1964 гг.
Кузов электровоза был цельнометаллический, сварной конструкции. На каждую тележку он опирался плоской центральной и двумя боковыми опорами. На электровозе были применены колесные пары (диаметр колес 1200 мм), зубчатая передача (передаточное число 3,905) и тяговые электродвигатели (НБ-406Б) такие же, как на электровозах серии ВЛ8.
Для выпрямления тока служили шесть игнитронов ИВС-300/5, включенных в две группы по три параллельно соединенных игнитрона в каждой. Выпрямление тока осуществлялось по схеме с нулевым выводом.
Тяговые электродвигатели НБ-406Б работали на электровозе при пульсирующем токе, поэтому их номинальное напряжение на зажимах, как и на электровозах серии Д100М, было снижено с 1500 до 1200 В, введено было также постоянное ослабление возбуждения (92% от максимального) для пропуска переменной составляющей выпрямленного тока.
Для питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи 38КН-100 использовался статический преобразователь с трансформатором ТРПШ-1, устанавливавшийся на электровозах серии ВЛ80.
Масса электровоза составляла 92 т. При часовом режиме он развивал силу тяги 17500 кгс и скорость 34,7 км/ч, при продолжительном – соответственно, 14900 кгс и 36,5 км/ч. Конструкционная скорость электровоза была первоначально установлена 100 км/ч, сила тяги при этой скорости равнялась 2500 кгс.
В 1963 г. завод изготовил 28 электровозов серии ВЛ41 (№001-028), в 1964 г. – 50 (№029-078). Электровозы серии ВЛ41 поступили с завода на Восточно-Сибирскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Московскую, Одесско-Кишиневскую, Северо-Кавказскую и Юго-Восточную железные дороги.
В январе-феврале 1964 г. электровоз ВЛ41-001 совместно с электровозом ВЛ80-007 испытывался ВНИИЖТом. Испытания показали, что при скорости около 70 км/ч электровоз серии ВЛ41 хуже воздействовал на путь, чем электровоз серии ВЛ80, а ход электровоза серии ВЛ41 был очень неспокойный. Поэтому ВНИИЖТ рекомендовал установить максимальную скорость для электровозов серии ВЛ41 70 км/ч.
В 1966 г. один из электровозов серии ВЛ41 был переоборудован в контактно-аккумуляторный локомотив. К электровозу прицепили двухосный тендер, на котором была установлена аккумуляторная батарея 648-ТНЖ-400. В этом же тендере была смонтирована часть электрооборудования, в том числе снятого с электровоза, что позволило снизить нагрузку от колесных пар электровоза на рельсы с 23 до 21,5 тс и облегчить условия прохождения локомотива по станционным путям со слабым верхним строением. Аккумуляторная батарея была размещена на тендере в 12 отсеках (по 54 элемента в отсеке) и закрыта сверху металлической крышей, имевшей люки для добавления воды. После переоборудования электровоз при получении энергии от контактной сети мог работать в поездном и маневровом режимах. В поездном режиме тяговые электродвигатели питались от обмотки трансформатора, имевшей номинальное напряжение 1524 В, а в маневровом режиме – от обмотки с номинальным напряжением 514 В. При питании тяговых электродвигателей от аккумуляторной батареи электровоз мог работать только в маневровом режиме. Аккумуляторная батарея заряжалась от контактной сети как во время движения электровоза, так и при стоянках.
В 1975-1977 гг. на части электровозов серии ВЛ41 по проекту Конструкторского бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС игнитронные выпрямители были заменены кремниевыми. Переоборудованные электровозы получили обозначение серии ВЛ41К. Всего было переоборудовано тринадцать локомотивов.
Эти локомотивы, плохо приспособленные для маневровой работы (недостаточный сцепной вес, большие нагрузки от колесных пар на рельсы) и не рассчитанные на вывозную работу (ограничение скорости, малая сила тяги), использовались слабо. Уменьшало область их применения и отсутствие контактных проводов над некоторыми путями станций. Все эти причины привели к тому, что электровозы серии ВЛ41 стали снимать с маневровой работы.
После получения разрешения о передаче их для эксплуатации на промышленные пути (для этого первичные обмотки тяговых трансформаторов, рассчитанные на номинальное напряжение 25 кВ, заменялись на обмотки с номинальным напряжением 10 кВ) электровозы начали исключать из парка железных дорог МПС. Основная часть этих локомотивов была передана на пути угледобывающих предприятий и электростанций в период 1970-1975 гг.
На сегодняшний день сохранилось только 2 электровоза серии ВЛ41: ВЛ41-060 в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге и ВЛ41-073 в Ростовском музее железнодорожного транспорта.
По материалам книги В.А. Ракова «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.»
На этом всё, подписывайтесь на наш канал, ставьте лайки, заходите на нашу страницу в Instagram! Благодарю за внимание!
Наверняка вам будут интересны наши статьи:
