Вертолет с самого своего появления рассматривался как удобнейший вид внутригородского транспорта. Что может быть проще, чем подняться над задыхающимися от транспорта развязками, взлетев прямо с небоскреба в центре города, и оставив внизу перегруженные магистрали, попасть в место назначения за десяток минут - вместо пары часов на авто? При этом- дешевле такси!
В 1953 году небольшая нью-йоркская почтовая авиакомпания произвела революцию в мировых пассажирских перевозках - открыла первую в мире регулярную пассажирскую вертолетную линию. Это было началом четвертьвековой истории New York Airways.
В те времена Нью-Йорк обслуживался тремя международными аэропортами - Idlewild (ныне аэропорт им. Дж.Ф.Кеннеди), La Guardia и Newark. Добираться до них в плотном городском трафике из центра было непросто - уже тогда, в 1953 году, в Нью-Йорке было больше шести миллионов автомобилей. Добираться же из одного аэропорта в другой через весь город было еще дольше. Первые рейсы связали между собой три аэропорта.
Десятиминутный перелет из аэропорта Idlewild в Ла-Гардиа стоил четыре с половиной доллара (43 доллара в ценах 2019 года). Летал на этой линии семиместный Sikorsky S-55. Перелет, в самом деле, был несколько дешевле такси, и несравненно быстрее. Вертолетная линия стала популярной. Рейсы выполнялись с регулярным интервалом - до двадцати в день.
Через два года компания приобрела более серьезную машину - 10- местный Sikorsky S-58.
К тому времени была построена и вертолетная площадка в Манхэттэне, на 30-й улице. А затем и несколько других. Теперь можно было с комфортом (за те же 10-15 минут полета) добраться в любой из трех аэропортов прямо из центра. К тому времени компания уже начала эксплуатацию двухвинтовых, весьма комфортабельных 15 - местных Boeing Vertol 44 (пассажирская версия Piasecki H-21).
Виды с вертолета открывались, конечно, изумительные: часть маршрута проходила над рекой, так что вертолеты пролетали рядом со статуей Свободы, таким образом, пассажиры получали еще и отличную воздушную экскурсию над мегаполисом. Все это привлекало новых пассажиров. Машины отличались удобными креслами, звукоизоляцией и увеличенными панорамными иллюминаторами.
Дела у компании шли неплохо. Только за первый год работы (1953) вертолеты NYA перевезли девять тысяч пассажиров. Через десять лет, к 1962 году их было уже четверть миллиона. Приобреталась новая техника. Введены в строй еще три гелипорта в центре города.
К тому времени NYA эксплуатировали уже новый 22-местный газотурбинный Boeing Vertol Turbocopter - двухдвигательный вертолет, предоставлявший пассажирам весьма большой комфорт. За сутки выполнялось 62 (!!) рейса между аэропортами JFK и Newark, при этом маршрут проходил через центр города с посадкой на вертолетной площадке Уолл-Стрит, Манхэттен. Рейсы выполнялись круглосуточно, с часовым перерывом после полуночи.
Салоны вертолетов оснащались удобными креслами по схеме 2+1, с индивидуальным обдувом и вентиляцией. Как подчеркивалось в рекламном ролике компании "Вы получаете тот же комфорт, что и на реактивном лайнере". Пассажиров обслуживала стюардесса.
Кульминацией в истории New York Airways стало открытие в 1965 году вертолетной площадки на крыше небоскреба Pan American на Манхэттене. Pan American инвестировали в компанию немалые средства. Для привлечения пассажиров была введена услуга регистрации на международный рейс прямо в офисе в здании Pan Am: затем пассажиры поднимались на крышу к вертолетной площадке, а рейсы, взлетавшие с небоскреба, садились прямо рядом с терминалом Pan American в аэропорту.
Таким образом, пассажир экономил время на регистрацию, проходя ее еще в городе. Достаточно было прибыть на Манхэттен за 40 минут до вылета международного рейса. Полет до аэропорта длился 10 минут и стоил 7 долларов (55 долларов в ценах 2019 года). Рейсы выполнялись каждый час, круглосуточно. Вертолетная площадка на небоскребе стала своего рода культурной иконой эпохи наступившего будущего, когда люди летают из центра города в аэропорты, где их уже ждут новейшие реактивные лайнеры... Для New York Airways это был пик развития.
...И начало падения. 16 мая 1977 года Sikorsky S-61, производивший посадку пассажиров на крыше Pan Am, с работающими двигателями завалился набок (подломилась стойка шасси). Погибло три пассажира: еще одного прохожего на улице убил обломок лопасти, рухнувший вниз с небоскреба.
Причину, по итогам расследования, нашли быстро: усталость металла. Нарушение регламента обслуживания. И, конечно, тот факт, что посадка и высадка пассажиров производилась без глушения двигателя и остановки винтов (двигатели не выключали для экономии времени, обслуживания и увеличения числа рейсов).
Неприятности у NYA были и раньше. В 1963 разбился рейсовый Vertol 107: нарушение регламента обслуживания. Тогда последствия катастрофы удалось как-то смягчить, хотя было уже очевидно, что гонять вертолеты по 24 часа в сутки с 15-минутными посадками на дозаправку и прием пассажиров - значит оставлять их без надлежащего обслуживания. Компания гналась за доходом. Ведь, по финансовой отчетности, в 1963 году компания заработала 3.9 миллиона долларов, а стоимость эксплуатации машин превысила 4 с половиной! Спасали государственные субсидии. В 1965 году правительство прекратило субсидировать вертолетные перевозки, и NYA теряла по 5 тысяч долларов ежедневно. Тогда-то ее фактически выкупили Pan Am и тем спасли.
Финансовый кризис 1973 года компания (опять же, с помощью Pan Am) как-то пережила, хотя цены на топливо взлетели в 4 раза. Билеты заметно подорожали.
После катастрофы площадку на небоскребе, конечно, закрыли: вопросы безопасности резко настоили общественное мнение против вертолетов над головой. В 1979 происходит еще одна катастрофа: разрушение трансмиссии вертолета на взлете рейса из аэропорта Ньюарк в Манхэттен, с тремя жертвами. Компания в тот же день прекратила полеты, а вскоре заявила о банкротстве. Наступивший в том же году нефтяной кризис окончательно закрыл тему пассажирского вертолетного сообщения внутри городов (во всяком случае, по умеренным ценам). Та же судьба постигла еще несколько вертолетных линий в США (подобные рейсы выполнялись в Лос-Анджелесе и Чикаго).
Больше попыток создания "вертолетной маршрутки" не предпринималось. Оставшиеся в городе гелипорты используются для вертолетов-такси, экскурсионных полетов и вертолетной бизнес-авиации.
Интересно, что вертолетное сообщение между городом и аэропортам было и в СССР, в Москве: приглашаю прочесть эту статью.
По теме: вертолетное такси в Москве
По теме: советский Крым: вертолет из Симферополя в Ялту
На моём канале также можно прочесть об интересных летательных аппаратах:
Dornier 328JET, или как сделать реактивный из винтового
Последний лайнер Potez, или изящный француз
Fokker F-27: с него копировали Ан-24?
Над крылом: история необычного самолета
Швейцарский ответ Ан-2: делай все, летай везде
Также Вашему вниманию предлагаются рассказы о моих полётах:
Магадан - Москва: телепортация с красной икрой
Над водопадом Виктория в Зимбабве
Эфиопские авиалинии: личный опыт
Перелет Москва-Токио Japan Airlines: отлично!
Москва- Бангкок и обратно: Аэрофлот
...на маленьком Л-410 из Читы в Чару, Забайкалье
....на почти 50-летнем Ан-24 в Сибири
....в Африке, в Танзании, - на Cessna в Занзибар
Еще раз спасибо за просмотр!
