Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
Начало статьи (раздел про японские лесовозы) читайте ЗДЕСЬ
Вслед за опытной партией лесовозов, с января по март 1970-го, в трест «Хабаровсклесстрой» поступили и все 10 заказанных японских самосвалов. Однако уже в мае того же года, еще до получения и анализа предварительных результатов «самосвальных» испытаний, в двухнедельную командировку по ведущим автозаводам Японии выдвинулась целая делегация специалистов Минавтопрома СССР во главе с министром А.М. Тарасовым. В числе прочих в состав советской делегации входили главный конструктор ГАЗа А.Д. Просвирнин и главный конструктор МАЗа М.С. Высоцкий, а потому неудивительно, что с особым пристрастием наши спецы знакомились именно с «грузовыми» заводами – Isuzu и Mitsubishi в Кавасаки, Hino в Токио и Nissan-Diesel в Агео.
После этой поездки были заключены два крупных контракта стоимостью 40 миллионов долларов на поставку в леспромхозы Дальнего Востока и Сибири партии из тысячи самосвалов Fuso и 2,3 тысяч лесовозов Komatsu-Nissan. Интересно, что выбор модели самосвала был обусловлен чисто экономическими соображениями. Но почему советские заказчики остановили выбор на тягачах Komatsu-Nissan, если результаты испытаний лесовозов уже были известны, и более высокую оценку в них получили тягачи Mitsubishi-Fuso? С позиции сегодняшнего дня ответ на этот вопрос может показаться просто удивительным: руководство фирмы отказалось от выгодного контракта ради того, чтобы не испортить имидж марки! Учитывая результаты испытаний в Советском Союзе, фирма Mitsubishi Heavy Industries – далее цитирую отчет НАМИ – «… проявила большее чувство ответственности за свою продукцию, чем некоторые другие японские фирмы, и заявила, что сможет начать поставку автопоездов в СССР не ранее, чем через 2 года – после проведения необходимых конструктивных доработок». Справедливости ради стоит заметить, что и представители Komatsu-Nissan не сидели, сложа руки: тягачи из товарной партии также были доработаны по сравнению с машинами, проходившими опытную эксплуатацию (в частности, они получили полностью новую, более удобную кабину и иной 300-сильный дизель).
В июле 1970 года в Хабаровск поступила первая товарная партия из 50 самосвалов Fuso. Тогда же были подведены и первые результаты опытной эксплуатации самосвалов четырех марок. Подготовленный институтом НАМИ отчет пестрил весьма нелицеприятными для японцев выводами. Вот лишь несколько дословных фраз из отчета: «Эти автомобили для эксплуатации в условиях предприятий лесной промышленности Дальнего Востока не приспособлены, а их эксплуатационные качества не отвечают требованиям, предъявляемым к современным автомобилям данного класса. Дальнейшая закупка этих автомобилей нецелесообразна. По эксплуатационным качествам и надежности автомобили производства японских фирм значительно уступают автомобилям-самосвалам и лесовозам отечественного производства».
К этому моменту из 10 испытуемых самосвалов остались в строю лишь три, остальные же грузовики простаивали в ожидании серьезного ремонта, имея пробеги от 8 до 24 тысяч километров. Ремонт японской техники был поручен заводу «Авторемлес» объединения «Дальлесимпорттехника», однако на указанном предприятии не было ни специалистов с соответствующими знаниями, ни необходимых запасных частей и расходных материалов. Потому по возможности автомобили кустарно ремонтировались силами работников гаражей, к которым они были приписаны, а чаще и вовсе просто отправлялись «под забор» до приезда ремонтных бригад из Японии.
Как следствие, водители и механики, имевшие дело с «японцами», в целом давали отрицательную оценку их эксплуатационных качеств. Одним из главных нареканий стала неудовлетворительная проходимость японских самосвалов по лесным дорогам. Особенно страдали недостатком дорожного просвета самосвалы Hino и Nissan, где низшей точкой оказывались тормозные камеры, установленные под балкой заднего моста: в глубоких колеях их обрывало. У этих же автомобилей чересчур низко располагались «запаски» (в пределах колесной базы по левой стороне), сильно усложнявшие движение по грязи.
«Японцы» всех четырех марок отличались отсутствием гидроусилителей руля, из-за чего усилия на «баранке» у них были заметно выше, чем у работавших вместе с ними советских самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 и МАЗ-503. Капотная компоновка наложила свой отпечаток на габариты, а как следствие – и на маневренность японских самосвалов: для их разворота на лесных дорогах приходилось организовывать специальные разворотные площадки. Особенно плохо дела с маневренностью обстояли у самосвалов марки Isuzu.
Крайне низкую износостойкость продемонстрировали японские шины: полный износ протектора наступал в интервале от 10 до 23 тысяч километров пробега. В довершение боковины покрышек покрывались сеткой глубоких трещин. У всех самосвалов выявились трудности с холодным пуском. Даже при наличии штатных предпусковых подогревателей, японские дизели не запускались на морозах крепче 10 градусов. Наконец, отмечался и такой фактор, как низкое качество отливки ряда металлических деталей и использование обычной углеродистой стали для изготовления ответственных узлов, включая силовые элементы конструкции.
Среди положительных моментов отмечалось хорошее соотношение грузоподъемности и объема кузова, наличие моторного тормоза-замедлителя на всех машинах, а также более удачная, чем у советских машин, эргономика. Особенно хорош в этом плане был Nissan, имеющий подрессоренное сиденье водителя с большим количеством регулировок (продольная, по высоте, по углу наклона спинки и подушки, по весу водителя). По совокупности эксплуатационных качеств лучше других оценивались самосвалы Nissan, имевшие наибольшие пробеги, а хуже других характеризовались самосвалы Fuso и Hino. Наиболее характерными неисправностями самосвалов Hino стали разрушение подшипников редуктора заднего моста (2 случая), большой люфт в рулевом механизме, ненадежная работа сцепления (повышенный износ выжимного подшипника и ведомого диска), а также частые случаи повреждения рабочих тормозных цилиндров задних колес, установленных ниже балки моста. Кроме того, на одном автомобиле вышел из строя подъемник платформы. Эксплуатация всех трех самосвалов была прекращена через 6 месяцев с момента получения на пробегах от 17,5 до 18,9 тысяч километров.
Слабыми местами самосвалов Isuzu оказались слишком «нежная» топливная аппаратура, топливопроводы и шарниры рулевых тяг. По одному разу отмечались выход из строя стартера, разрушение переднего ступичного подшипника и крестовины карданного вала. Один из двух автомобилей был поставлен «под забор» при 15-тысячном пробеге, второй же с пробегом 18,2 тысячи километров и двумя неработающими цилиндрами двигателя изредка использовался для хозяйственных нужд.
У всех трех самосвалов Fuso наблюдался интенсивный износ выжимных рычагов сцепления, а в интервале 7-10 тысяч километров застучали двигатели. Прибывшие японские специалисты произвели замену вкладышей и масляных фильтров. На одной из машин впоследствии был оборван шатун и пробит блок цилиндров. К июлю две машины простаивали в ожидании ремонта. Общие пробеги самосвалов Fuso составили лишь 8; 9 и 13 тысяч километров за 4 месяца. Наиболее же успешно эксплуатировались самосвалы Nissan, пробежавшие с марта по июль по 23 тысячи километров. На обоих автомобилях были отмечены случаи разрушения передней опоры двигателя и подшипника рулевой колонки. Один из автомобилей продолжал работать, а второй простаивал из-за разрушения ведомого диска сцепления.
Разбираясь в причинах столь негативных результатов испытаний, подключившиеся к делу специалисты отдела грузовых автомобилей НАМИ выявили неудовлетворительную организацию самого испытательного процесса. Оказалось, что учет поломок и неисправностей трестом «Хабаровсклесстрой» велся бессистемно, а сами машины порой эксплуатировались без проведения плановых техобслуживаний. Довершало картину то, что за японскими самосвалами не были закреплены постоянные водители, что также накладывало свой отпечаток на их техсостояние. Руководители треста сложившуюся ситуацию объясняли необходимостью дать навыки вождения японской техникой как можно большему количеству водителей накануне поставки крупной партии таких машин.
Принимая во внимание плохую организацию испытаний трестом «Хабаровсклесстрой», было принято решение провести повторный цикл испытаний силами специалистов Министерства автомобильной промышленности. Для этих целей Минлесдревпромом было закуплено еще по одному образцу самосвалов Isuzu, Nissan и Fuso. В мае 1971 года они были переданы институту НАМИ и впоследствии подвергнуты ресурсным испытаниям на полигоне в Дмитрове. Тем не менее, их оценка осталась отрицательной, и от дальнейших закупок японских самосвалов Советский Союз на некоторое время отказался вовсе. Зато поставки лесовозных тягачей Komatsu-Nissan, а затем и доработанных Mitsubishi-Fuso, велись и дальше вплоть до развала СССР. А отдельные лесные хозяйства Дальнего Востока, получив самостоятельность, продолжали закупки японских лесовозов и в 1990-е годы.
