Как известно, 2SZ-FE на японском рынке не встречался с АКПП U440E (насколько мне известно его ставили лишь с вариатором), но это не мешает владельцам безвременно почивших 1SZ-FE (в последние годы ставших весьма дефицитными, т.к. производились очень короткое время…) спокойно менять их на более объемный вариант 2SZ-FE (со своими "тараканами, но тем не менее тоже весьма надежными и экономичным ДВС) с небольшими доработками креплений… Поможем и мы этим владельцам подстроить под более комфортную езду (на все деньги, разумеется…) и лишить их как минимум глюка на холостых при стоянии в пробке с кондиционером или с печкой в виде "японский вибростенд бесплатно, без регистрации и смс" с последующим ежемесячным тасканием севшего АКБ на зарядку. В общем перед нами все тот же очередной ЭБУ Fujitsu TEN (который как оказалось общий для SZ ZZ NZ серии…) с PN 89661-52020 в привычном, весьма прочном алюминиево-магниевом и довольно травмоопасном для переднего пассажира корпусе:
Внутри ничего необычного — привычная "рассыпуха" SMD элементов, 2 контроллера, 2 кварца…
Традиционно меняем все электролиты на новые JAMICON TK/WL и меняем оба кварца:
Штатные кварцы на 18МГц обеспечивают — отсечку на 6500об, переключение АКПП 6000об.
Пожелание заказчика — отсечка и переключения ровно 7500об, без перекрутов выше.
Считаем кварц тактового генератора АКПП 16МГц*(7500об/6000об)=20МГц
Кварц генератора ДВС 16МГц*(7500об/6500об)=18,462Мгц ближайший 18,432МГц.
Собственно меняем кварцы на рассчитанные (близкие к ним) и наслаждаемся:
Вопреки разнообразным скептикам (которые уже достали писать…) типа мощность не подрастет и т.д…напомню что впускной коллектор двигателей 1SZ-FE 2SZ-FE K3VE/K3VE2/K3VET рассчитан давать резонансы вплоть до 7500-8000об, поэтому после 6000об двигатель все еще дает неплохой "приход" и прирост мощности. НО… дело в том что ставя кварцы на более высокую частоту мы СНИЖАЕМ ТАЙМИНГИ переключения АКПП (на 25% в данном случае), что дает более быструю реакцию АКПП (фрикционами она начинает щелкать заметно быстрее, возможно растет начальное давление насоса АКПП, но полной уверенности нет — надо досконально изучить конструкцию) без необходимости крутить ДВС в отсечку. Также снижаются тайминги переключения муфты VVTi (в данном случае лишь на 15%), время впрыска форсунок (что кстати может привести к некоторому обеднению смеси относительно штатной избыточно богатой…хотя случаев обеднения смеси с загорающимся "Джеки Чаном" и появлением кислорода в выхлопе мне пока не встречались) что дает приход от резкого нажатия на педать и при трогании с места, особенно с учетом подросшего порога трогания по оборотам. УОЗ тоже меняется что возможно ведет к потери детонационной стойкости (зимой теперь некоторым АИ-92 может не подойти, внимательно слушаем на появление щелчков либо звона от ЦПГ при резком изменении нагрузки! Тольку услышали — пробуем более высокооктановый или просто ДРУГОЙ бензин), но и ведет к росту мощности и эффективности ДВС. В результате, даже имея повысившийся потенциал ДВС и АКПП, вы врядли будете его крутить дальше 3500-5000об, просто не будет такой необходимости…будет достаточно того что уже появилось на низах и до середины оборотов. Но при этом, если надо "дунуть и вжарить" по-полной, подняться в гору при 100-120км\ч — эта возможность будет вплоть до 7500об причем на 2й передаче, чего естественно даже и близко нет на стоковых значениях. И напомню. После таких модификаций — частичная замена ATF в АКПП станет ежегодной (вам правда жалко купить 3-4л ATF типа Dexron IIIG/IIIH за 800-900р раз в год?), либо раз в 30-50т.км. полная замена. Масло на постоянку в двигатель летом станет 10W30 10W40 15W40, зимой 5W30 5W40 причем в "крепких" модификациях типа ACEA A3/B3 A3/B4 либо API SG/CD-SL/CF с высокой вязкостью и повышенным содержанием ZDDP. Никаких нулевок, двадцаток…чтобы потом не материться когда вкладыши намотает на колевал или юбки поршней задерет…
