Третий пост из цикла о «коробочках» посвящен капотным автобусам следующих предприятий: Борисовский АРЗ, Щекинский ДОК, Автоагрегатный завод «Уралец», Луганский АРЗ, ЦАРМ Сочинского автотреста.
БАРЗ (Борисовский авторемонтный завод) / Беларусь, Борисов
БАРЗ был основан в 1945 году для капремонта ГАЗ-ММ и ЗИС-5, а также ленд-лизовских армейских грузовиков. В 1950-х годах здесь начали «капиталить» автобусы ГАЗ-03-30, а с 1953 года в здании Борисовской судоверфи освоили выпуск новых кузовов типа ГЗА-651 и капитальный ремонт ранее выпущенных другими заводами автобусов ГЗА-651. В процессе ремонта в Борисове автобусы получали полностью новые кузова с деревянным каркасом, которые легко отличить внешне от «настоящих» горьковских и павловских кузовов ГЗА-651 по форме рейсоуказателя. С 1955 года ГЗА-651 выпускались также в виде почтовых автофургонов по заказу Министерства связи БССР.
С 1961 года в программу предприятия вошли санитарные кузова типа ПАЗ-653: для монтажа на новые шасси их выпускали до 1964 года, а для монтажа на шасси после капитального ремонта – до 1978 года. С 1962 года начался выпуск кузовов автолавок типа ПАЗ-659, а с 1964-го – фургонов типа ПАЗ-657. В общей сложности автобусами и фургонами типов 651, 657 и 659 Борисовский АРЗ занимался как минимум до 1982 года, делая для них в совокупности по нескольку сот штук новых кузовов в год. Но уже с 1963 года (когда БАРЗ переехал на новую территорию) приоритетным направлением в авторемонтной деятельности предприятия стало восстановление цельнометаллических вагонных автобусов ПАЗ-652.
В мае 1965 года в Борисове совместно с ПТИ «Белместпромпроект» на основе документации Тартуского АРЗ № 3 разработали собственный проект специального автобуса модели БЗ-05 с деревометаллическим кузовом капотной компоновки на шасси ГАЗ-53Ф: он предназначался для бытового обслуживания сельского населения и по сути представлял собой передвижную парикмахерскую и мастерскую. В том же году БЗ-05 по заказу Минбыта БССР запустили в серийное производство, продолжавшееся на протяжении двух лет (собрано 224 шт.). В 1967-м вдобавок к ним собрали еще полторы сотни аналогичных «бытовок» БЗ-06 на шасси ГАЗ-53А. Часть выпущенных спецавтобусов БЗ-05 и БЗ-06 поступили в распоряжение министерств бытового обслуживания других союзных республик. Примечательно, что БЗ-05 стал первым в СССР серийным капотным автобусом на «пятьдесят третьем» шасси! С 1970 года «бытовки» начали возвращаться на завод для проведения капремонта, который эпизодически осуществлялся до 1980 года.
Последней же моделью «коробочки» из Борисова стал автобус БЗ-07Ш для перевозки школьников в сельской местности. Он базировался на шасси ГАЗ-53А либо ГАЗ-52-01 и имел деревометаллический кузов, сильно напоминавший внешне КАвЗ-685. Автобусы БЗ-07Ш на новых шасси выпускались с 1976 по 1978 год и получили распространение только на территории Белорусской ССР. С 1979 года завод проводил капитальный ремонт ранее выпущенных автобусов БЗ-07Ш.
Примечательно, что БЗ-07Ш был не первым школьным автобусом Борисовского АРЗ: в 1974-1975 здесь в ходе капремонта переоборудовали в школьные более 300 стандартных автобусов ПАЗ-652 и ПАЗ-651.
Кировские механические мастерские, с 1959 г. – Автоагрегатный завод «Уралец» / Свердловская обл., пос. Уралец
К постройке автобусов на шасси ГАЗ-51 в Кировских механических мастерских, занимавшихся до этого производством запчастей к грузовикам, приступили в 1954 году. Изготовление деревометаллических автобусных кузовов собственной конструкции велось без полного комплекта документации, а сами автобусы не имели никакого обозначения. В 1950-е объемы их выпуска не превышали 130 штук в год, а в 1960-е, в период выполнения предприятием заказа Минобороны на цельнометаллические кузова для газодобывающих станций АДС-50 и АКДС-70, производство автобусов и вовсе снизилось до 50-60 штук в год. С 1967 года вместо «коробочек» завод «Уралец» начал выпускать вагонные автобусы собственной конструкции на том же шасси ГАЗ-51А.
ГАРЗ (Государственный авторемонтный завод), с 1958 г. – ЛАРЗ (Луганский авторемонтный завод) / Украина, Ворошиловград (Луганск)
Ворошиловоградский ГАРЗ был основан в 1947 году на базе Центральных авторемонтных мастерских комбината «Ворошиловградуголь» как специализированное предприятие по ремонту грузовиков ЗИС-5. К 1954 году с вводом в эксплуатацию деревообрабатывающего цеха заводу было предписано освоить производство автобусов типа ПАЗ-651 с деревометаллическими кузовами для перевозки шахтерских смен. Помимо стандартной пассажирской модификации, завод освоил для Минуглепрома специальную версию автобуса, адресованную военизированным горноспасательным частям (ВГСЧ). В конце 1963 года постановлением Совмина УССР ЛАРЗу было предписано переключиться на изготовление вагонов-домиков для строительных бригад и медицинских спецавтомобилей, планы же по производству автобусов типа ПАЗ-651 с завода были сняты. Впоследствии вплоть до конца 1970-х годов автобусы ПАЗ-651 эпизодически возвращались в производственную программу завода – например, в 1966-1967 гг. было изготовлено 850 комплектных автобусов и кузовов для установки на давальческие шасси.
ЩДОЗ (Щёкинский деревообделочный завод), с 1967 г. – ЩДОК (Щёкинский деревообрабатывающий комбинат) / Тульская обл., Щёкинский район, пос. Первомайский
В середине 1950-х завод, к тому времени уже освоивший производство грузопассажирских деревянных кузовов фургонного типа для шасси ГАЗ-51, по разнарядке Министерства городского и сельского строительства РСФСР приступил к производству автобусов ПАЗ-651 с деревометаллическими кузовами по документации московского завода «Аремкуз». Интересно, что Горьковский автозавод изначально поставлял для щёкинских автобусов не грузовые, а специальные автобусные шасси ГАЗ-51И без кабины, но с передним оперением. На первых порах ЩДОЗ делал по 20-30 автобусов в месяц, но уже к началу 1960-х темп сборки вырос в разы – например, в 1963 году было изготовлено 1164 автобуса. География поставок значительно расширилась и охватывала практически весь Советский Союз (одну партию отправили даже в Монголию), а круг потребителей уже не ограничивался одними только строителями: щёкинские «коробочки» приобретали организации самого разного ведомственного подчинения.
С 1961 г. ЩДОЗ начал устанавливать автобусные кузова на давальческие шасси ГАЗ-51А – в разное время доля таких автобусов в годовой производственной программе составляла от 5 до 10%. Производство новых автобусов ПАЗ-651 велось на заводе до конца 1975 года, а изготовление новых кузовов для замены изношенных и для установки на давальческие шасси – до 1977 года. Часть автобусов выпускалась в специальных исполнениях – например, в виде оперативных спецмашин для отрядов ВГСЧ, катафалков и т.д.
В конце 1960-х Министерство промышленного строительства в Западных районах, курировавшее в тот момент Щёкинский ДОК, «пробило» разрешение на освоение комбинатом новейшей (на тот момент еще опытной!) модели курганской «коробочки» КАВЗ-685. Конечно, с учетом производственных возможностей щёкинского предприятия, курганский кузов с множеством штампованных элементов упростили: в его конструкцию ввели сварной каркас из металлических труб прямоугольного сечения, а панорамные лобовые стекла заменили составными (по центру – два больших плоских, по углам – два маленьких гнутых). Опытный образец испытали в 1971 году. Серийное производство автобусов КАВЗ-685 удалось освоить с 1973 года, сразу после ввода в эксплуатацию нового сборочного цеха.
Из-за низкого качества и несоответствия щёкинских КАВЗов курганской технической документации (отсутствие раздельного привода тормозов, задних амортизаторов и салонного отопителя) с 1976 года они начали выпускаться по новым упрощенным техническим условиям под собственной маркой АП-21 на базе обычных грузовых шасси ГАЗ-53А. После того, как в 1977 г. ГАИ ужесточила требования к конструкции автобусов, Щёкинский ДОК свернул автобусную программу. Впоследствии в Щёкино выпускали только съемные грузопассажирские кузова СКФ-1, «вахтовки» Волгарь и грузовые фургоны.
Авторемонтные мастерские Сочинского автотранспортного управления, с 1957 г. – Центральные авторемонтные мастерские Сочинского автотреста / Краснодарский край, Сочи
С 1954 года по приказу Министерства автотранспорта и шоссейных дорог СССР на мощностях Сочинских авторемонтных мастерских было налажено производство экскурсионных автобусов открытого типа на шасси ГАЗ-51 для работы в южных районах СССР. За прототип предписывалось взять конструкцию открытого автобуса ГЗА-654, изготовленного Горьковским автобусным заводом в 1950 году для комбината «Рица». Все они оснащались деревометаллическими кузовами без бокового и заднего остекления со складным брезентовым верхом. Автобусы выпускались в двух исполнениях: как на шасси ГАЗ-51А со стандартной колесной базой, так и на модифицированном с увеличенной колесной базой. При четырехрядной планировке салона стандартные автобусы имели 19 пассажирских мест, длиннобазные – 23; кроме того, позади кресла водителя поперек салона у обоих типов автобусов монтировалось дополнительное сиденье для экскурсовода. Пик производства пришелся, очевидно, на 1955 год, когда мастерским был спущен план на изготовление 125 таких автобусов, обозначавшихся в годовых отчетах как тип «Торпедо». В дальнейшем, до конца 1960-х, завод изготавливал лишь по нескольку десятков автобусов и кузовов типа «Торпедо» для капитального ремонта выпущенных ранее экземпляров.
Кроме того, в 1965 году в Сочи подготовили проект открытого экскурсионного автобуса на модифицированном шасси ГАЗ-53Ф для 27 пассажиров и экскурсовода. Впоследствии дело ограничилось изготовлением лишь нескольких единиц аналогичных машин. Остается добавить, что в среде российских автомоделистов сочинские экскурсионные автобусы получили условное прозвище «Рица», хотя официально они никогда так не назывались.
Николай Марков, фото из архива автора
Предыдущую часть статьи (часть 2) смотрите ЗДЕСЬ
Продолжение статьи (часть 4) смотрите ЗДЕСЬ