Фраза, сказанная министром транспорта России о том, что ближайшие 10—15 лет — это время электробусов, не только повлияла на активность местных властей в этом вопросе, но и, разойдясь на цитаты, еще раз подстегнула интерес россиян к этому виду транспорта. В Европе и Китае эксплуатируются тысячи этих почти бесшумных и экологичных машин — а вот готовы ли российские города к переходу на них? Давайте рассмотрим ситуацию поближе.
Для тех, кто не читал статьи об электробусах в №81 нашего журнала, начнем с краткого экскурса в историю вопроса. Первые электробусы в нашей стране появились более ста лет назад — правда, тогда их называли омнибусами. Несколько машин этого типа на электротяге развозили горожан по нескольким маршрутам тогдашней столицы страны — Санкт-Петербурга. Интересные только как новинка, они быстро уступили свои позиции трамваям и появившимся позже автобусам и троллейбусам.
В начале XXI века интерес к электротранспорту, работающему без рельсов и проводов вернулся.
Правда, на этот раз он был продиктован актуальностью экологичных решений в транспортной сфере и в значительной степени — оглядкой на мировые тренды. Появились и первые отечественные образцы подобной техники. Электробус НефАЗ-52992, выпущенный в 2012 году, начал развозить сотрудников Новосибирского химического завода. Работающая на литий-ионных аккумуляторных батареях машина способна совершить на одной зарядке пробег в 250 километров. Электробус оснащен телеметрической системой, позволяющей удаленно отслеживать режимы работы его главных узлов, включая АКБ. Интересно, что батареи того же типа, как у новосибирского автобуса, доказавшие свою способность к продолжительной работе даже при низких температурах, после некоторой доработки были установлены на тульские троллейбусы.
Летом 2016 года первый электробус появился и в Москве.
Это был КамАЗ-6282, который начал передвижение в тестовом режиме, а после открыл свои двери для пассажиров. Способный развивать скорость до 65 километров в час, он был снаряжен батареями, заряда которых хватало на сотню километров пробега. Через год компанию ему составил ЛиАЗ-6274 с салоном на 90 посадочных мест и особым пространством для людей на инвалидных колясках. Маршрут автобуса имеет протяженность 100 километров в день; кроме длительной ночной зарядки ему требуется две-три получасовых подзарядки в течение дня.
Кроме отечественных образцов на улицах российской столицы в тестовом режиме успели поработать белорусский и финский электробусы — а также китайский, производства компании Yutong, с заявленным запасом хода 200 километров и общей пассажировместимостью 73 человека. «Китаец», отличающийся от других электробусов высокой емкостью батарей, способен развивать максимальную скорость до 69 километров в час, что вполне приемлемо для городского автобуса, — однако у упомянутого ЛиАЗ-6274 этот показатель составляет уже 80 километров в час.
И вот здесь экскурс в новейшую историю пассажирского автотранспорта, работающего на электротяге, заканчивается, и начинается проблематика.
В рамках курса на импортозамещение, которого никто не отменял, власти столицы и ряда других российских регионов готовы отдать предпочтение в эксплуатации отечественным образцам электробусов. Ту же мысль не раз озвучивали руководители муниципальных транспортных предприятий.
Главный инженер «Мосгортранса» Павел Хмелев выразил уверенность, что наладить серийный выпуск современных электробусов можно силами отечественных предприятий — при этом он уточнил: «Электробус по своим потребительским качествам не должен быть хуже серийных автобусов: низкий пол, та же пассажировместимость, те же комфортные условия. Пассажир не должен почувствовать ухудшений каких-то условий в угоду техническим решениям».
Глава той же самой организации Е. Михайлов сказал, что на смену московским троллейбусам в течение пяти-семи лет придут электробусы.
Сделать это действительно можно, вопрос — какой ценой? Массовый выпуск электробусов станет целесообразным только после размещения на заводах в Ликино-Дулево и Набережных Челнах крупного заказа хотя бы в несколько сотен машин. И если у Москвы такие деньги есть, то регионы в финансовом плане пока явно не в силах заменить даже часть городского транспорта на электробусы.
На сегодняшний день средняя цена электробуса КамАЗ-6282 составляет 25—27 миллионов рублей. Ведь срок окупаемости у этих машин существенно больше, чем у традиционных автобусов и троллейбусов, а замена аккумуляторной батареи большой емкости вполне может обойтись дороже, чем капитальный ремонт машины обычного типа. Не говоря уже о том, что в регионах с разными природно-климатическими условиями эти машины могут зарекомендовать себя по-разному, включая продолжительность межсервисного интервала. Так или иначе, многие регионы пока не готовы к таким длинным вложениям средств.
В этом смысле очень показателен опыт Татарстана.
Еще в прошлом году в Казани заявили, что не станут следовать за Москвой курсом замены троллейбусов на электробусы.
«Переводить все на электробусы — это миллиарды. Насколько мы понимаем, их у Казани сейчас нет, как и таких приоритетов. Поэтому мы будем использовать существующую сеть троллейбусов достаточно интенсивно. Мы планов по переводу троллейбусов на электробусы не готовим именно в силу того, что это фантазии», — сказала Екатерина Брязгина, заместитель генерального директора НИИ Автомобильного транспорта, который в настоящее время разрабатывает новую систему транспортного обслуживания столицы Татарстана.
Инфраструктура для пассажирского электротранспорта нового типа тоже не дешева — прежде всего, зарядные станции, которые должны располагаться не только на конечных остановках и в парке, но и в определенных точках по ходу следования. А если уж что-то менять на электробусы, считают в Казани, то скорее не троллейбусы, а автобусы, которые наносят экологии куда больший ущерб своими выхлопами. Кроме того, демонтаж существующих троллейбусных линий обойдется в немалую сумму.
В то же время Казань готова открыть тестовый маршрут электробуса — разумеется, производства КАМАЗ, демонстрация которого в столице региона состоялась около года назад. Он предположительно свяжет исторический центр города с одним из новых отдаленных районов, в который проводить троллейбусную линию либо продлевать какую-либо из существующих экономически нецелесообразно.
Кроме того, есть важный правовой вопрос, решать который необходимо не в рамках того или иного региона, а в масштабах страны. Водители троллейбусов прав водить электробус не имеют; для того чтобы они их получили, необходимо изменение законодательной базы.
Таким образом, есть целый ряд объективных факторов, сдерживающих распространение электробуса как инновационного пассажирского автотранспорта в России. Если власти российских городов-миллионников выразят готовность сделать довольно долговременные вложения и проинвестируют создание хотя бы нескольких линий электробусов для каждого из мегаполисов и инфраструктуры для них, ситуация с этим видом транспорта в стране может измениться.
Тема для отдельного разговора — электробусы на международных маршрутах. Компания MAN еще в 2016 году продемонстрировала на выставке «ЭкспоСитиТранс» автобус Lion’s Intercity, оснащенный помимо всего прочего системой автоматического торможения. В этом подклассе пассажирского автотранспорта российских аналогов, работающих на электрической тяге, пока не существует.
