Много лет на наших железных дорогах несут службу локомотивы Пльзеньского завода им. В. И. Ленина, который все знают как Škoda. Из его цехов вышли электровозы ЧС2, ЧС4, ЧС7 и многие другие. Но есть в истории этого завода один локомотив, о котором не только у нас, но и в Чехии мало кто знает. Ещё бы, его разработка велась в строжайшей секретности, и на то были свои причины.
Реактивная Эра
После Второй Мировой войны во всём мире начался бум тепловозостроения. В некоторых странах даже принимались государственные программы для ускорения замены паровозов на более современные локомотивы. Широкое распространение получили дизельные тепловозы, но инженеры экспериментировали и с другими типами силовых установок, например с газотурбинными двигателями. Хотя первые попытки применить ГТД были еще до войны, но дефицит топлива и не достаточно совершенные технологии отбросили все работы по этой теме на годы в будущее. И только на рубеже 40-50-х гг., когда массово стали разрабатываться летальные аппараты с реактивными двигателями, появилась возможность создать более компактную и надежную ГТД. Разработку локомотивов с ГТД могли себе позволить только технически развитые страны. Опытные образцы были созданы в разное время во Франции, Великобритании, Канаде, Швеции, Швейцарии, Чехословакии, СССР, а в Америке они даже выпускались малой серией. У нас такой локомотив получил название Газотурбовоз.
ŠKODA на турботяге
В первой половине 50-х годов в Чехословакии возникла серьезная проблема с электрификацией железнодорожных линий из-за нехватки электрических мощностей. Да и противостояние западного и восточного блоков в "Холодной войне" не вселяло уверенность в дальнейшую энергобезопасность, ведь Чехословакия находилась как раз на границе, что называется — между двух огней. Поэтому в 1954 году ЦК КПЧ поручило заводу им. В. И. Ленина в Пльзене разработать локомотив с ГТД. Решение объяснялось тем, что нужно было экономить дорогую и импортную медь. По этой же причине тепловоз был спроектирован с механической передачей. Всё это стало частью чехословацкого плана развития локомотивостроения, которому был присвоен гриф «СЕКРЕТНО». Однако уже в 1955 году правительство одобрило участие ЧССР в международной выставке EXPO 58 в Брюсселе.
На самом заводе сформировали опытно-конструкторские группы, а для консультации было решено пригласит из СССР известного ученого Влади́мира Васи́льевича Ува́рова, который является создателем нашей школы инженеров и учёных-газотурбинистов.
Газотурбовоз был построен в феврале 1958 года и получил обозначение TL659.001
Кузов опирался на две трехосные тележки с тяговыми редукторами на оси каждой колесной пары. На локомотиве была установлена двухступенчатая коробка передач с реверсом. Вспомогательный дизельный двигатель TATRA 930 служил для запуска главной силовой установки и для маневров на территории депо с заглушенной турбиной.
Масса локомотива — 129 т
Конструкционная скорость — 80 км/ч
Мощность вспомогательного двигателя:
на TL659.001 — TATRA 111A 200 л.с.
на TL659.002 — TATRA 930 250 л.с.
Мощность ГТД — 4500 л.с
Мощность на валу ГТД — 3200 л.с.
Частота вращения вала турбины — 5500 об/мин
Тип топлива — топочный мазут
Газотурбовоз TL659 получил оригинальный дизайн, который разработал профессор института декоративно-прикладного искусства и промышленный дизайнер Зденек Коварж. Самыми известными работами этого дизайнера были автомобили Татра 137/138, Татра 603 и опытный электровоз Е 698 — прототип электровоза ЧС2.
Газотурбовоз демонстрировался на выставке EXPO 58 в Брюсселе, но добирался он туда не своим ходом. Для того, чтобы не выдавать все секреты технического устройства, ГТД был заменен рабочим колесом обычной паровой турбины.
22 декабря 1958 локомотив был передан в опытную эксплуатацию в локомотивное депо Пльзень.
15 мая 1959 г. газотурбовоз провел рекордно тяжелый поезд весом 6486 т. А в сентябре того же года локомотив сгорел, а чуть позже был отстранен от испытаний и порезан.
Попытка №2
18 марта 1960 года, с учетом полученного опыта при испытании первого образца, был изготовлен второй прототип — TL659.002.
Но и второй локомотив при испытаниях сопровождали проблемы. Во-первых отсутствовали запчасти, и первое время спасались тем, что осталось от первого прототипа. Во-вторых несмотря на три топливных бака, расположенных внутри, общим объемом 15000 л, топливо очень быстро кончалось, поэтому на испытаниях локомотив возил с собой дополнительную цистерну с мазутом.
В-третьих — это высокий уровень шума издаваемый турбиной, который внутри локомотива достигал 90 дБ. Снаружи звук газотурбовоза был похож на реактивный самолет. С этим даже связан интересный факт. Когда испытания проходили на железной дороге в приграничных районах Чехословакии, жители близлежащих деревень и военнослужащие защищавшие западную границу всерьёз думали, что сейчас начнется атака реактивной авиации противника. Так же при стоянке локомотива с турбиной работающей на холостом ходу, вокруг образовывалась плотная дымовая завеса из выхлопных газов.
Тем не менее, с 1962 года газотурбовоз стал числиться, как штатный локомотив ČSD (Чехословацкой ЖД). В 1965 году, после поломки лопаток турбины газотурбовоз TL659.002 был списан, не смотря даже на небольшой пробег примерно в 40000 км.
В августе 1966 года локомотив был передан Университету транспорта в Жилине. Университет взял себе, в качестве пособия, несколько крупных частей локомотива, остальное было отправлено в металлолом.
Так закончилась история первого газотурбовоза в Чехословакии, да и вообще первого в Социалистической республике. И самого мощного в мире с механическим типом передачи.
Понравилась статья? Поддержите лайком или подпишитесь, чтобы не пропустить новые публикации.
Читайте также:
Little Joe — "советский" электровоз, который никогда не был в СССР
«Людиновцы на Лазурном берегу» — или как советские тепловозы оказались во Франции
Американское сердце советских тепловозов (часть I)
Самые красивые локомотивы СССР
Проект "Пустельга" История тепловоза HS4000
Электричество в России до Революции
"Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р." История тепловоза М62
