Здравствуйте, уважаемые читатели канала "Корабли и суда"!
Продолжая рассказ об истории развития авианосцев и корабельной авиации в целом, нельзя обойти вниманием появление гидросамолета, или иначе говоря, летающей лодки.
Появление в начале XX века самолета, и быстрый рос его потенциала, в том числе и как средства ведения войны, логично (и почти одновременно) привел судостроителей всего мира к идее разместить его на корабле. Идея казалась перспективной, но тут же встал вопрос - как это сделать?
Корабль - это слишком маленькая площадка. Если разместить на ней самолет (да и не один) не так и сложно, можно даже обеспечить ему взлет, например при помощи паровой катапульты, то вот подготовить посадочную полосу в тех условиях казалось невозможным.... Решение было найдено в 1911 году, когда практически одновременно в России, во Франции и в США авиаконструкторы поставили свои аэропланы на поплавки. В результате флот получил в свое распоряжение практически неограниченную взлетно-посадочную полосу - океан.
Быстро наметилась градация новых кораблей:
- гидроавианосцы - те корабли, которые обеспечивали старт самолета с борта (например при помощи катапульты), а после посадки на воду поднимали их обратно на борт при помощи крана;
- гидроавиатранспорты - те корабли, которые только перевозили гидросамолеты, а старт и посадку они осуществляли на воду;
- плавбазы гидросамолетов - суда обеспечивающие функционирование гидросамолетов (ремонт, хранение запчастей, проживание летчиков), но самолеты не перевозившие.
Первым в мире гидроавианосцем стал французский корабль "Ла Фудр" ("Молния"), водоизмещением 5971 / 6489 тонн, длиной 118 метров
Построенный в 1896 году корабль успел за свою службу побывать быстроходным транспортом-носителем миноносок, затем – плавучей мастерской (с 1907 года), потом минным заградителем (с 1910 года), плавбазой гидросамолетов (с 1911 года). Наконец в 1913 году он был переоборудован в гидроавианосец.
На корабле был построен ангар и установлен кран между задней трубой и грот-мачтой.В носовой части была устроена деревянная взлетная платформа для колесных самолетов. Во время мировой войны "Ла Фудр" использовался в качестве авиатранспорта с 4—8 гидропланами на борту. В этом качестве он участвовал в ряде операций французского флота на Средиземном море, в том числе и в Дарданелльская операция. В 1916 г. "Ла Фудр" снова переоборудовали; сначала в плавбазу подводных лодок, затем в конвойный корабль. "Ла Фудр" исключен из состава флота в 1921 г.
История создания авианесущих кораблей Российского флота связана с именем капитана Корпуса инженер-механиков флота Льва Макаровича Мациевича, разработавшего проект первого российского аваиносца, а также проекты оснащения самолетами и других кораблей флота.
Отзыв Морского штаба на проедложенные к рассмотрению проекты Мациевича был в принципе положительный. К сожалению, преждевременная смерть Мациевича не позволила ему реализовать свои идеи на практике, поэтому проводимые работы были сосредоточены не на постройке авианосцев, а на оснащении гидросамолетами уже существующих крупных надводных кораблей.
К идее создания специального корабля вернулись только после начала I мировой войны, оценив потенциал новых кораблей. В 1915 году Морское ведомство приобрело пароход "Императрица Александра" немецкой постройки, который был переоборудован в авиатранспорт и получил имя "Орлица".
"Орлица" активно участвовала в боях I Мировой войны на Балтийском море в 1915-1916 годах. Ее гидросамолеты обеспечивали воздушное прикрытие кораблей Балтийского флота, бомбили немецкие позиции, производили целеуказание.
17 июля 1916 года гидросамолеты «Орлицы» сбили два два немецких самолета в воздушном бою. В память об этом событии 17 июля с 1996 года объявлен днем морской авиации ВМФ России. К сожалению это уникальное судно сохранить для истории не удалось. После разоружения, в 30-е годы "Орлица" (переименованная в "Совет") была переведена на Тихий океан, где в 1964 году разобрана на металл.
На Черноморском флоте в 1916 году было создано целое соединение — отряд корабельной авиации.
В состав дивизиона входили четыре воздушных отряда (32 гидросамолета) и шесть авианесущих кораблей - "Император Александр I", "Император Николай I", "Алмаз", "Дакия", "Румыния", "Король Карл".
Большая часть этих кораблей была уведена интервентами при отступлении из Крыма. В частности "Император Николай I" до 1942 года использовался как грузо-пассажирский транспорт на линии Марсель-Габон.
Корабли оснащенные гидросамолетами в этот период активно строились и за рубежом. Здесь ярким примером является гидроавиатранспорт "АРК Ройал", Англия.
Корабль был построен в 1914 году уже как гидроавиатранспорт. Активно участвовал в I Мировой войне на Средиземном море. Участвовал в эвакуации войск Врангеля из Крыма.
После переоборудования в 1923 году сменил имя на "Пегас", участвовал во II Мировой войне в качестве конвойного авианосца, оставался в строю до 1944 года.
Активно применялись гидроавиатранспорты и в гражданскую войну. В частности только на Волге в составе сил Красной армии при обороне Царицына применялось четыре таких судна, оборудованных из нефтеналивных барж - "Коммуна", "Свобода", "Посейдон", "Смерть".
Самолеты использовались для разведки, а также для нанесения бомбовых ударов. Для передвижения барж использовался буксир. На борту находилось 9 самолетов: 6 летающих лодок Григоровича М-9 и 3 колесных истребителя «Ньюпор». Использование этих импровизированных "гидроавианосцев" было признано достаточно эффективным.
После окончания I Мировой и гражданской войны гидроавианосцы постепенно начинают сдавать свои позиции обычным авианосцам, поскольку боевые качества самолета с обычной схемой компоновки превосходят аналогичные показатели гидросамолета. Гидросамолеты же остаются на вооружении крупных надводных кораблей (крейсера, линкоры), где они используются в основном для разведки.
Постройкой новых гидроавианосцев после I мировой войны занималась только Япония.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
