В середине июня МАК выпустил промежуточный отчет по катастрофе SJ-100 в аэропорту Шереметьево. В этом отчете получила подтверждение версия о переходе самолета в Direct Mode в результате попадания молнии. Так что же это такое Direct Mode и почему переход в этот режим привел к катастрофе?
Для начала давайте вспомним, что у Суперджета есть 3 основных режима управления – Normal Mode, Simplified Mode, Direct Mode. Simplified Mode мы рассматривать не будем, так как это некий промежуточный режим между Normal Mode и Direct Mode.
Как управляется самолет в Normal Mode? Будем рассматривать управление только по тангажу (что такое тангаж – читать здесь). Например, пилот отклоняет сайдстик (Sidestick, он же боковая ручка управления) на кабрирование на половину хода и задерживает его в этом положении.
Самолет начинает увеличивать тангаж. В тот момент, когда, по мнению пилота, достигнут нужный угол – он отпускает сайдстик в нейтральное положение. А самолет продолжает лететь с этим, ранее достигнутым углом. Если пилот хочет вернуться к горизонтальному полету – он отклоняет сайдстик на пикирование и ждет, пока самолет опустит нос до горизонта, после чего опять возвращает сайдстик в нейтральное положение. При управлении в этом режиме скорость отклонения сайдстика, как и его величина, играют небольшую роль, ведь отклоняя сайдстик в ту или иную сторону мы всего лишь показываем самолету куда ему следует лететь. То есть достичь одного и того же изменения тангажа мы можем как плавным отклонением сайдстика на небольшую величину, так и резким отклонением на полный ход. Система управления самолета воспримет в первую очередь направление отклонения. Кстати, в нормальных условиях крайне редко требуется отклонение рулей более чем на треть хода. Все-таки мы возим пассажиров и излишняя резкость нам ни к чему. Кроме того, в этом режиме самолет обладает целой кучей защитных механизмов от неграмотных (неумелых) действий летчика - защита от сваливания, превышения максимальной перегрузки, максимальных тангажа и крена, превышения приборной скорости. Иными словами – самолет (в первую очередь его система управления) спроектирован так, что не требует от пилота какого-то необыкновенного мастерства. Как следствие – именно базовые летные навыки пилотов подвержены быстрой деградации. Посади на такой самолет (а это не только SSJ, но и почти все самолеты Airbus и будущий отечественный МС-21) мастера спорта по высшему пилотажу и через 1000-2000 часов от мастера спорта останется… третий разряд. Так что при наличии налета в 1000и более часов на SSJ или Airbus вспоминать на чем этот пилот летал раньше смысла особого не имеет… При условии, что ни на чем другом он в это время не летал. То есть проблема поддержания навыков ручного пилотирования среди экипажей подобных самолетов стоит достаточно остро, что признает и руководство авиакомпаний, рекомендуя все полеты выполнять на максимально доступных уровнях автоматизации. Есть ли принципиальное решение этой проблемы? Есть, но не стоит забывать, что цель любой авиакомпании не перевозка пассажиров, а банальное зарабатывание денег и дополнительные расходы на обучение пилотов никакую компанию не обрадуют.
А теперь рассмотрим Direct Mode. В отличии от Normal Mode, тут, отклоняя сайдстик, пилот управляет непосредственно рулем высоты. И очевидно, что плавное отклонение руля высоты на маленький угол придаст самолету совсем не такой импульс как резкое отклонение на полный ход. В чем тут проблема? Пилот, предупрежденный о том, что теперь он управляет рулями самолета напрямую, подсознательно ждет от самолета таких же резких откликов как он сам перемещает сайдстик. Но, во-первых, скорость перекладки рулей примерно в 3-4 раза уступает скорости перемещения сайдстика, а во-вторых у самолета массой 40+ тонн все таки есть инерция. Получается следущее: пилот резко отклонив сайдстик, например на половину хода на кабрирование, ждет резкого же увеличения тангажа. В момент начала перемещения сайдстика из нейтрального положения рули высоты также начинают отклоняться на кабрирование, но заметно медленнее. А пилот, не ощутив мгновенного отклика, так же быстро проодолжает отклонять сайдстик еще больше на кабрирование, в крайнеее положение. В этот момент рули отклоняются уже на угол достаточный для того, чтобы создать привычную для пилота угловую скорость изменения тангажа и продолжают отклоняться дальше, в крайнее положение, еще больше увеличивая угловую скорость. Пилот, удивленный непривычно большим тепом увеличения тангажа (неудивительно, ведь рули отклонены уже намного больше, чем их отклоняет автоматика в Normal Mode) возвращает сайдстик в нейтральное положение. Рули также начинают движение в нейтральное положение, но… все то время пока они двигаются в это нейтральное положение (из необычно большого отклонения на кабрирование они перемещаются необычно долго, ведь скорость привода осталась той же) они продолжают работать на кабрирование… Пилот удивленный тем, что тангаж продолжает расти (ведь в Normal mode он привык, что при возвращении сайдстика в нейтраль тангаж фиксируется) сует сайдстик до упора от себя… И все повторяется…А что сказано по поводу Direct Mode в QRH (QRH это краткий справочник экипажа в котором перечислены действия в нестандартных и аварийных ситуациях, находится в кабине пилотов и при необходимости туда всегда можно и нужно заглянуть)?
2 раза упомянуто одно и то же – «ПИЛОТИРОВАТЬ ПЛАВНО»! Понятно почему? Именно для того, чтобы не возникло описанной выше ситуации! Отклони сайдстик плавненько на небольшой угол – дождись реакции – заранее верни его в нейтраль. Сложно? Нет, ведь и пилоты малой авиации, и пилоты боингов и Тушек и Анов летают именно так. Все время в Direct Mode, все время с жесткой связью между штурвалом (или чем там еще) и рулями…
Остальные статьи тут!
