Хочу рассказать про первую электричку в России.
После успешного пуска электричек в Баку встал вопрос об электрификации столичного узла. Мол, как это так: в глубинке уже электрички ходят, а столица обходится архаичными паровозами? Непорядок! С какого направления начать? Разумеется, с самого перенаселенного – Ярославского. К 1925 году здесь сложилась целая агломерация городов: Лосиноостровск, Мытищи, Пушкино, Щелково, плюс ряд дачных поселков, соединяющих эти города в гигантский жилой массив. И народу в нем жило куда больше, чем в пригородах Баку. А значит, новые электропоезда должны быть более скоростными и вместительными, чем бакинские. Более того, Ярославское (в те годы – Северное) направление было магистральным, и электричкам предстояло делить рельсы с товарняками и поездами дальнего следования. В общем, электропоезда на базе трамваев типа бакинских тут не годились. Проектировать пришлось с нуля.
Разработку поручили Мытищинскому машиностроительному заводу, уже имеющему опыт производства электровагонов для Баку. Где-то мне попадалось упоминание о копировании вагонов с немецких «Siemens». Но подтверждения этому я так и не нашел. По всем источникам электрички были оригинальными, нашими. Хотя электрооборудование все же было импортным, на сей раз английской фирмы «Vickers». Причем инженерам пришлось изрядно поломать голову над сложным «буржуйским» электрооборудованием: много непонятного, да и документация вся на английском. Напряжение же было выбрано 1500В, в отличие от бакинских 1200В.
К 1933 году отечественная промышленность в лице завода «Динамо» все-таки освоила производство электрооборудования (скопировав его у «General Electric»). И электрички стали полностью отечественными.
Электропоезда набирались из трехвагонных секций: в середине моторный вагон, а по краям – прицепные-головные. Такие секции могли сцепляться между собой, и получался поезд длиной 3, 6 или 9 вагонов. Обозначались вагоны просто: ЭМ (электровагон моторный) и Э (просто электровагон). С 1936 года была введена новая система обозначений: ранние поезда назывались Св (Северная железная дорога, оборудование «Vickers»), а поздние – Сд (то же самое, но завод «Динамо»).
Запущены электропоезда были в августе 1929 года. По одним данным 3 августа, по другим – 12 августа. Участок Москва – Мытищи. Шестивагонная электричка отправилась от Москвы в пробный рейс почти пустой. Пассажирами были проектировщики, работники железной дороги, начальство. Из Мытищ же электричка шла с жутким перегрузом. Все хотели прокатиться на чудо-поезде. А поезд был нарядный: низ – бордовый, верх – светло-серый, крыша – темно-серая.
Кабина машиниста находилась в углу. В середине же каждого вагона (включая головные) была дверь для перехода из секции в секцию. На части вагонов в другом углу было багажное отделение. Такие вагоны имели два окна на торце, в то время как у вагонов без багажного отделения было лишь одно окно.
На Ярославском вокзале платформы деревянные, в то время, как на станции Мытищи платформа бетонная. Промежуточные платформы были деревянными, но уже высокими. К примеру, на платформе Тайнинская.
Кстати, высокие платформы были построены специально к пуску электричек. В Баку же они оставались низкими до 1940 года.
А вот чего не хватало подмосковным пригородам по сравнению с бакинскими, так это автобусов. В Сабунчи (поселок городского типа Азербайджанской ССР) автобусы в 1940 году уже ходили. Мытищи же обходились без автобусов вплоть до 1954 года. И это при том, что к концу 30-х годов прошлого века население Мытищ достигло 60 тысяч человек.
Сергей Боршков
(Продолжение следует)
