Пожалуй, каждый припомнит направления технического прогресса, где вроде бы и достижения определённые были, но так это дело и сошло на нет. Скажем, пассажирская сверхзвуковая авиация или подводные лодки с двигателями внутреннего сгорания, независимыми от атмосферного воздуха.
Суда на воздушной подушке, - вот, казалось бы, перед кем стояли неограниченные перспективы развития. Пик энтузиазма по отношению к этой технике пришёлся на 60-70-е годы. А что у нас является безусловным королём среди надводных кораблей? Авианосец, конечно. Сделать его неуязвимым для торпед и более быстрым, чем любой ракетный катер, не говоря уже о кораблях других классов - разве это не заманчивая перспектива?
И за исследования в этом направлении первыми взялись англичане в 1960-м году. Почему именно они? А вот что я нашёл на портале РИА-Новости: 4 июня 2010 года исполнилось сто лет со дня рождения Кристофера Коккерелла, изобретателя судна на воздушной подушке.
12 декабря 1955 г. он подал патентную заявку на периферийную сопловую схему для судовой воздушной подушки. Эта принципиально новая конструкция с воздушными струями, нагнетаемыми от окружности днища к его центру, в несколько раз повысила "подъемную силу" воздушной подушки и впервые сделала суда подобного типа пригодными практически. Коккерелл назвал судно "hovercraft" ("парящий аппарат").
Так что к 60-м годам Британия лидировала в проектировании подобных судов.
Однако я не был бы я, если бы не копнул глубже. Не буду уж говорить о работах австрийского морского офицера Дагоберта Мюллер фон Томамюль. Не все, может, и помнят, что Австро-Венгерская империя имела до своего распада флот на Адриатическом море, имевший все типы кораблей, включая линкоры. Капитан-лейтенант задался целью создать военный корабль с невообразимой до того времени скоростью, а для этого его надо было максимально поднять над поверхностью воды. Мысль использовать с этой целью нагнетаемый под корпус воздух и до него приходила в голову многим, но именно он довёл дело до воплощения её в металл и дерево, создав катер с музыкальным названием «Ферзухсгляйтбот» - экспериментальный глиссирующий катер. К сожалению, история не дала ему времени для продолжения работ. Существовавшие двигатели не обладали требуемой мощностью, а там и империя рассыпалась на множество государств, которым такая техника оказалась не нужной.
В 1935 году Кристофер Коккерелл ещё не ставил перед собой задачи о создании сверхскоростного судна за счёт воздушной подушки, и занимался радионавигацией и системами связи.
А в СССР конструктором Владимиром Израилевичем Левковым уже проводились испытания "воздушного торпедного катера "Л-1":
А на следующий год - катера "Л-5":
Два авиамотора М-45 по 890 (1000) л.с. через редукторную передачу приводили в движение горизонтальные винты, которые нагнетали воздух между двумя корпусами катамарана. Примерно таков же принцип устройства малого ракетного корабля "Бора", называемый аэростатической воздушной разгрузкой.
Л-5" могли двигаться боком (!), не боялись трёхбалльной качки и преодолевали препятствия в 40–50 см. Даже лёд не стал помехой для "Л-5". Катер не “замечал” льдин. С октября 1939 года по июнь 1940 года Краснознамённый Балтийский флот получил пять "Л-5" (ТКЛ-1…4, ТКЛ – торпедный катер летающий) и три "Л-9" (ТКЛ-20…22).
И вот тут самое интересное - Левков уже создал эскизы авианосца на воздушной подушке массой 7 000–9 000 т. Такой корабль, пожалуй, был не под силу промышленности СССР того времени. А тут началась война. В виду чрезвычайной секретности, катера на воздушной подушке были выведены из состава флота и законсервированы. На том дело и закончилось.
Коккерелл за свои достижения, которые не следует умалять, ибо гибкая юбка для судов на воздушной подушке - это его несомненная заслуга - стал рыцарем, бароном и членом палаты лордов. Левков перестал работать в кораблестроении в 1952 и умер в 1954 году, ему не исполнилось и 60 лет.
А что же с авианосцами на воздушной подушке, о которых он задумывался ещё в конце 30-х годов?
Вопрос оказался не столь прост. Воздушные потоки, которые возникали бы при поддержании такой махины на весу, и придания ей поступательного движения, сильно затрудняли бы полёты палубной авиации. Выход был найден в том, что такой корабль можно было бы создать по схеме, предложенной Левковым, т.е. часть корпуса катамаранного типа оставалась бы в воде, приводясь в движение гребными винтами, а воздушная подушка создавалась за счёт пара, производимого атомными реакторами.
К 1966 году вчерне проект такого британского авианосца для 16 самолётов с вертикальным взлётом и посадкой, а скоростью в 60 узлов был вчерне готов. В США к таким изысканиям приступили позднее, но в итоге ни британцам, ни американцам приступить к строительству этих кораблей не довелось.
Потому что сам по себе авианосец существовать не может, а значит, надо было создавать целый флот разнообразнейших кораблей на воздушной подушке для сопровождения и обеспечения таких авианосцев. А эта задача оказалась непосильной в финансовом отношении даже для американцев. Да и боевая устойчивость их - способность противостоять противнику при применении им ракетного оружия, вызывала большие сомнения. Так и засохла эта ветвь развития флота, не дав ни одного плода.
Навсегда ли? Технический прогресс не стоит на месте, возможно, новые технологии вдохнут в эти проекты новую жизнь.
А уже созданные боевые корабли на воздушной подушке продолжают доживать определённый им судьбой срок. О строительстве новых слыхать не доводилось.
Ещё на схожие темы:
Как клепали корабли. И не только их
