Как обещал, расскажу о том, на что стоит обратить при прохождении входного тренажёра в Китае.
Для начала, начну с общих рекомендаций, на что стоит обратить внимание и как стоит себя вести.
Китай - азиатская страна, в которой чрезвычайно сильно развито чинопочитание. В одном из фильмов Такеши Китано прозвучала мысль, отражающая суть местной социальной иерархии: «Если Оябун считает, что чёрное это белое, значит так оно и есть, и сомнений у тебя не должно быть». В современной авиационной культуре данная идея переиначена и звучит следующим образом: “My instructor said me”. Не важно что написано в руководстве по производству полётов, переубедить у вас никого не получится, пусть то второй пилот или экзаменатор. Есть, конечно, исключения, но вероятность того, что на входном тренажёре вам попадётся инструктор, прошедший подготовку в Тулузе (Сиэтле) и чтящий ценности европейской культуры полетов, чрезвычайно мала.
Приходя на тренажёр, необходимо показать своё уважение. Никогда не проходите вперёд экзаменатора и никогда не садитесь за стол раньше него. Китайский экипаж никогда не побежит в автобус вперёд местного командира и никогда не выйдет из самолета вперёд него. Учитывая то, что для них это является таким же этикетом, как для нас рукопожатие, не стоит с самого начала раздражать экзаменатора.
Желательно взять с собой пачку сигарет. Курят здесь практически все, и такая мелочь, как предложенная на предполётном брифинге сигарета, лишней не бывает. Если вы знакомы с местными традициями, значит вы интересуетесь культурой Китая, а это определенный плюс. В случае, если экзаменатор не курит, ничего страшного не произойдёт, он знает, что курят другие и является частью той же самой культуры.
Не стоит вести себя самоуверенно, даже если вы заслуженный TRI/TRE, шеф-пилот или мастер спорта. «Подчиненный перед лицом начальствующим должен иметь вид лихой и придурковатый, дабы разумением своим не смущать начальство». Если вам повезёт получить счастливый билет и устроиться на работу в Китае, вы обратите внимание как вторые пилоты меняются при виде начальства. К этому все привыкают и явная самоуверенность может вызвать раздражение инспектора. Вспомните как вы начинали полеты в качестве стажёра, примерьте на себя этот образ и задайте пару глупых вопросов, которые имеют отношение к тренажеру. Этим вы покажете, что уважаете мнение проверяющего и считаете его более опытным пилотом.
Как ни странно, на тренажёре необходимо показать грамотный CRM. Причём, иногда он представляет собой ни что иное, как stress management.
На моем входном тренажёре произошла такая ситуация. Экзаменатор ввёл отказ DUAL FWC FAULT, что привело к отсутствию информации на ECAM. Спустя какое-то время произошёл отказ всех генераторов, отказ APU и последующая EMERGENCY ELECTRICAL CONFIGURATION. Поскольку ECAM не работал, необходимо было выполнить процедуры по FCOM, однако второй пилот этого делать не хотел принципиально. По его мнению, стоило выполнить QRH SUMMARY и переубедить в этом я его не смог. Таким образом, сложилась тупиковая ситуация, когда с одной стороны я не могу передать управление, чтобы прочитать FCOM (PFD работает только на стороне командира), а с другой - не могу заставить второго пилота выполнить то, что необходимо сделать.
Не буду рассказывать что я в тот момент испытывал, поскольку в литературном стиле это не выразить. В общем, хорошо поразмыслив, я решил не нагнетать обстановку, а просто выполнить заход на посадку в CONF 3, добавив к VLS 10 узлов. На снижении, как обычно, в добавок ко всему загорелся двигатель, так же по памяти сделали процедуру, нормально сели, эвакуировали пассажиров.
На дебрифинге экзаменатор занимался тем, что разносил второго пилота за плохой CRM, незнание документов и процедур. В моем отношении не было сказано ровным счетом ничего, кроме каких-то мелких замечаний. Что касается CRM, инспектор посчитал, что в данной ситуации единственным грамотным решением было игнорирование выступлений второго пилота, и производство посадки с выполнением основных процедур.
Думаю, что если бы я начал доказывать то, что второй пилот не прав, что должен выполнять мои указания и читать документы, я бы тренажёр не прошёл. Китайцы любят посмотреть на то, как ты справляешься с нестандартной ситуацией и считают, что Good captain judgment - немаловажная характеристика грамотного командира. Поэтому если вас загнали в сложную, нетипичную ситуацию, не стоит слишком сильно париться с процедурами и час стоять в зоне ожидания. Это не будет положительно расценено.
Что касается взаимодействия в экипаже, все же попробуйте поиграть в хороший CRM, проявите уважение ко второму пилоту и ни в коем случае не показывайте чрезмерный Captain Authority. Улыбайтесь, говорите чаще «спасибо». Старайтесь общаться на простом, понятном английском языке. Экспертов с 6 уровнем ICAO в стране не много, поэтому оксфордским произношением никого не удивишь.
На какие особенности процедур стоит обратить внимание при прохождении входного тренажёра?
Не летайте на больших скоростях около FAF. В Китае уход на второй круг - проблема серьезная, поэтому все стабилизируются намного раньше, чем в России. Выпускайтесь заранее, в глиссаду лучше входить с Flaps 2. Одним из замечаний, полученных мною при прохождении проверки CAAC, было то, что я летал на Green Dot в 10 милях от FAF.
Не рулите на больших скоростях. В процессе разворота китайцы любят вводить Loss of braking. Выкатывание за пределы РД или ВПП - однозначный Fault. Кроме того, всегда обращайте внимание на то, выпущены ли спойлеры перед взлетом. Местные инструктора любят проверять заметишь ли ты изменение конфигурации Flight Controls.
Ниже FL 100 скорость должна быть не больше 250 KT. Несмотря на то, что в местных правилах четко написано, что данное ограничение связано только лишь с ОВД, в понимании китайцев превышение скорости 250 узлов - серьёзное нарушение. Я бы порекомендовал уточнить у инспектора перед проверкой можно ли игнорировать данное требование в случае аварийной ситуации.
В случае, если вам необходимо выполнить обход гроз, запрашивайте отклонение от маршрута как можно раньше - миль за 50. В Китае существенно ограничено воздушное пространство и в реальной жизни порой вы не можете отклониться от маршрута ни влево, ни вправо. Набирать высоту, зачастую, тоже нельзя. Поэтому данную ситуацию инструктора любят проецировать на тренажёр, желая проверить какое решение вы примите.
Обязательно контролируйте положение самолета с помощью навигационных средств. Достаточно часто экзаменаторы плавно «уводят» позицию FMS, чего пилоты могут сразу не заметить. По этой причине пользуйтесь данными VOR, NDB и не надейтесь целиком и полностью на GPS. Отсутствие сигнализации FM/GPS POS DISAGREE само по себе не гарантирует точности навигации.
При отказах, связанных работой гидросистем и системы выпуска/уборки механизации не допускайте срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию. Для семейства ВС Airbus А320 наиболее часто на тренажёре вводится G+B HYD FAILURE при весе, близком к максимальному. Выпускаться во вторую конфигурацию лучше на снижении, так проще избежать появления сигнализации STALL. Другой характерной ситуацией является DUAL FAC FAILURE + FLAPS/SLATS JAMMED. Тут стоить обратить внимание на порядок выпуска механизации. Устанавливаем VFE NEXT - 5 KT, выпускаем механизацию, гасимся до следующей VFE. Выполнять это все лучше плавно и подальше от FAF, так как любое неосторожное движение или провал скорости на 5 узлов ведёт к срабатыванию сигнализации STALL.
В случае каких-либо серьёзных отказов, в особенности LAND ASAP RED, не тратьте время на бессмысленную зону ожидания за 50 миль от аэропорта. Помните, что никто не запрещает лететь в сторону FAF, при необходимости уменьшив скорость. В России очень популярно становиться в зону ожидания, выполнять процедуры, брать погоду, считать посадочную дистанцию. Тут этим маразмом никто не страдает, поскольку всем понятно, что за 5 минут САVOK не может превратиться в LVO, да и вообще в полёте грамотный пилот мониторит погоду непрерывно и знает какой аэропорт выбрать для экстренней посадки. С другой стороны, на выполнение всех процедур и последующего возврата в случае аварийной ситуации китайцы дают не более 15 минут. Поэтому жевать резину особо не стоит.
Если в полёте у вас ничего не происходит, обязательно обратите внимание на PFD второго пилота. Бывает так, что вводится UNRELIABLE SPEED, а ваш коллега справа, ввиду недостаточного опыта, этого не видит. В любом случае ответственность будет лежать на вас, поэтому приглядывайте за тем, что индицируется на правом PFD.
Перед тренажёром уточните у инспектора его понимание процедуры EMERGENCY DESCEND. Разные инструктора имеют разное видение на то, как надо снижаться в случае разгерметизации. Одни считают, что безопасность - главный приоритет и снижаться необходимо немедленно, другие - что обязательно нужно дождаться разрешения диспетчера. Дабы не доказывать проверяющему свою точку зрения после тренажёра, лучше спросите его пред ним.
В спорных ситуациях, когда вы не уверены стоит эвакуировать пассажиров или нет, лучше эвакуируйте. Деньги в Китае никто не считает, а безопасность у них реально стоит на первом месте. По этой причине местные пилоты считают, что лучше сто раз перестраховаться, чем рискнуть и лишиться всего в одночасье.
Перед прохождением тренажёра полетайте дома «на руках», можно даже во Flight Simulator. Частенько инструктора вводят DUAL FMGS FAILURE и хотят посмотреть на то, как вы зайдёте на посадку по традиционной схеме прибытия, нередко заканчивающейся заходом по NDB. Нужно иметь четкое понимание того, что и как настраивать, куда смотреть и как строить заход. Если есть шанс узнать у коллег в каком аэропорту обычно проводится тренажёр, облетайте его достаточно хорошо, чтобы иметь хорошее представление об аэронавигационной обстановке. В этом, опять же, хорошо помогает Flight Simulator. Свой базарный аэропорт на входном симуляторе я знал наизусть.
При отказе двигателя, если вы решили выдерживать курс взлёта, обязательно берите поправку на ветер. Уклонение в сторону какого-либо препятствия будет расценено как unsafe event, и скорее всего негативно повлияет на исход вашей проверки. Я предпочитаю не выдумывать собственные методики, а следовать схеме вылета. Дабы не тянуть резину, проверьте минимальные высоты векторния перед взлётом. Отклонение от SID ниже MSA может быть расценено как нарушение, за которое однозначно ставят FAIL. С другой стороны, набор высоты выше MSA, последующее выполнение процедур и затягивание полёта с одним двигателем на час бонусов вам не добавят. Поэтому чётко планируйте свои действия.
Перед прохождением тренажёра попрактикуйтесь в выводе самолета из сваливания с одновременным выпуском Flaps 1 и без него. Несмотря на то, что согласно FCTM выпуск предкрылок является завершающим элементом процедуры, многие инспектора считают, что позиция Airbus неправильная (Boeing, кстати, тоже не рекомендует изменять полётную конфигурацию в процессе вывода из сваливания). Проблема состоит в том, что на малых скоростях выпуск FLAPS 1 даёт кабрирующий момент, что влечёт за собой повторное срабатывание сигнализации STALL. Как мы уже говорили, китайцы этого не любят, поэтому надо потренироваться.
В принципе, наверное, все. Конечно, каждый пилот, устроившийся в Китай, имеет свой опыт прохождения тренажёра. Все то, что было сказано выше, является моими собственными наблюдениями и ни в коем случае не претендует на безапелляционное руководство к действию. С другой стороны, я надеюсь, что мой опыт поможет вам получить желанную работу и успешно справиться со всеми кознями китайских инспекторов.
Всем добра!
Наш канал в Telegram: Flying Upside Down.
