Недавно коллега завалил входной тренажёр в Китае. Естественно, расстроился и начал искать причины провала в себе. Собственно, по этой причине хотел написать пару мыслей о прохождении квалификационных проверок в Поднебесной. Для начала расскажу почему не всегда нужно винить себя, потом - что делать, чтобы с высокой вероятностью удовлетворить местных экспертов.
Перво-наперво, надо понимать, что успех прохождения квалификационной проверки зависит не только от уровня личной подготовки пилота, но в том числе и от настроения экзаменатора. У одного кошка родила, у другого Сириус в Луне ретроградный... С учётом того, что иностранцы за границей - люди чужие, провалить тренажёр может даже опытный пилот, прошедший огонь, воду и медные трубы. Просто потому что настроение у экзаменатора такое.
Учитывать стоит и культурные различия. В России существует культ преклонения перед экспатами. У нас популярно рассказывать, что мол вон посмотрите какие к нам ценные кадры пришли: чехи, румыны, даже немцы летают. В Air Astana, к примеру, иностранцам платят значительно больше, чем русским и казахам, потому что априори считается, что уровень подготовки у «заморских» специалистов выше. Аэрофлот, правды ради, зарплату экспатам предлагает такую же, как и русским пилотам, но отношение к иностранцам подчёркнуто почтительное. Так уж у нас принято: почитать заграничное модно и правильно.
За рубежом все иначе. Тут иностранные летчики - люди второстепенной важности. Мексиканец ты или русский, англичанин или еврей - без разницы. Ты - чужой. Рано или поздно ты свалишь или тебя свалят. Поэтому пока ты нужен, ты проходишь тренажёры, проверки, компания тебя не особо трогает. Как только необходимость наличия экспатов пропадёт - ариведерчи. Будь то VietJet, Sichuan или Emirates, вас уволят и на следующий день даже не вспомнят о вашем существовании. Экзаменаторы это очень хорошо понимают. В принципе, для них нет особой разницы получите вы работу или нет, останетесь вы в компании или будете уволены. Вспомните как в России пилоты противились набору иностранцев, как защищали трудовой рынок. «Уволился чех - и слава богу, нам больше работы будет». Такой же подход везде и это надо учитывать.
Другой проблемой является индивидуальный расизм. Я несколько раз сталкивался с ситуациями, когда целью инструктора на тренажёре является не отработка отказов и взаимодействия членов экипажа, а демонстративное унижение экспата перед местным вторым пилотом или командиром. Приведу лишь пару примеров.
Первый. Взлёт выполняется с массой, близкой к максимальной. После взлёта происходит отказ двух гидросистем (G+B), приходится выполнять возврат на ВПП длиной 3800 при коэффициенте сцепления Medium. Посадочная дистанция получается около 3500 метров. После посадки инструктор дополнительно вводит отказ альтернативной тормозной системы. Результат - выкатывание, crash. Шансов остаться на ВПП просто нет.
Второй. После взлёта происходит отказ системы уборки-выпуска механизации в промежуточном положении. К этому, спустя минуту, добавляется Unreliable Speed с отсутствием достоверных показаний скорости. Спустя пару минут эти два отказа «догружаются» пожаром двигателя с его последующим выключением. Заход на посадку выполняется в условиях CAT I. После посадки - Loss of Braking. На разборе экзаменатор отчитывает меня, что при отказе двигателя крен первоначальный был 30 градусов. Мол, handling плохой.
Есть ли шанс что-то доказать и обьяснить инструктору? Нет. Ни книжки, ни руководства, ни здравый смысл не смогут помочь защититься от происходящего, потому что цель тренажёра - не тренинг. Цель - показать насколько иностранец глуп и не профессионален. Одновременно с этим, у экспата нет возможностей что-либо опротестовать, поскольку никто не будет вступаться за человека, временно работающего в компании: пользы от этого нет, а карму подпортить вполне реально.
По-настоящему плохо то, что если раньше экспертов, научившихся нажимать кнопки на тренажёре, было мало, то сейчас их количество начало расти с ужасающей скоростью. Причиной тому является государственная пропаганда, на которой выросло поколение молодых перспективных инструкторов: «мы - лучшие, самые грамотные, мы - другие, мы - исключительные». Книжки, при этом, они не читают, потому что местными авиационными традициями это не предусмотрено. Многие думают, что в Азии подъёмная сила иначе работает.
В общем, прохождение тренажёра в Китае сводится к выживанию и удовлетворению амбиций поверяющего. Поэтому для того, чтобы получить работу или ее не потерять, надо знать что от тебя хотят видеть, а не то, что написано в руководстве. Очень многие наши коллеги, как ни странно, заваливают входной тренажёр по той причине, что пытаются действовать грамотно, логично, обоснованно. То есть, именно высокий уровень квалификации мешает получить работу в Китае. Парадокс.
К примеру, в полёте происходит задымление багажного отделения или сердечный приступ у пассажира. Пилот устанавливает скорость 330 узлов и держит ее настолько долго, насколько это возможно, дабы сэкономить время. Грамотно? Безусловно! В итоге, по результатам тренажёрной сессии, он проверку не проходит, поскольку по мнению инструктора полет ниже FL100 на скорости более 250 узлов - грубейшее нарушение, негативно влияющее на безопасность полетов.
Другой случай. Эшелон 380. Разгерметизация. Пилот выполняет аварийное снижение по нормам ICAO. В Китае специфических государственных процедур нет. Проверку пилот не проходит, поскольку экзаменатор считает, что снижаться без разрешения диспетчера нельзя, необходимо выполнять полет на заданном эшелоне до получения разрешения ОВД. В общем, бред сивой кобылы.
Безусловно, не всегда дела обстоят так плохо. Попадаются грамотные вторые пилоты, грамотные инструктора. Однако, их количество становится все меньше, потому что выживать в Китае приходится не только экспатам, но и местным. Спорить со старшими тут не принято, а значит необходимость знаний не является критерием профессионального роста. Молчание и покорность - лучшие движущие силы на карьерной лестнице. Система ломает всех.
В завершении хочу сказать, что культура проведения тренажной подготовки в России, на мой взгляд, очень достойная. Уровень подготовки наших пилотов достаточно высокий. Не принимайте близко к сердцу если вам по какой-то причине не удалось пройти квалификационную проверку в Китае. Скорее всего, проблема не в вас, просто вам не повезло вытащить счастливый билет.
Наш канал в Telegram: Flying Upside Down
