Этот мой текст был опубликован в газете «Русская Германия» №13 (2019). Вешаю его здесь тоже.
Мир отказался от эксплуатации самолётов Boeing 737 MAX после эфиопской катастрофы. По всему миру «приземлены» более 370 самолётов, а сам Boeing отказался от поставки новых судов заказчикам на время расследования. Авиакомпании терпят убытки.
Boeing 737 – самый массовый пассажирский самолёт в истории. Он выпускается более 50 лет, на сегодня произведено порядка 10 тысяч самолётов этого типа. MAX – новейшее поколение 737-х. Первый опытный образец был выпущен в 2015 году, а с 2017 года самолёты начали поставляться в авиакомпании и эксплуатироваться по всему миру.
Boeing 737 MAX спроектирован в разных модификациях: 737 MAX 7, 8, 9 и 10. Чем выше индекс, тем длиннее борт и больше пассажировместимость. Модификации 7 и 10 до перевозчиков ещё не дошли.
Основные конкурентные преимущества Boeing 737 MAX, заявленные производителями, – это повышенная топливная эффективность и экономичность самолёта (расход топлива ниже на 14% на пассажиро-километр по сравнению с предыдущей модификацией), а также отсутствие необходимости переучивать пилотов предыдущих модификаций, что должно было сэкономить авиакомпаниям миллионы долларов. Именно эти «плюсы» стали роковыми.
Чтобы добиться повышенной топливной эффективности, производитель установил новые двигатели, которые по размеру больше предыдущих. Во время испытаний выяснилось, что из-за этого самолёт ведёт себя нестабильно при приближении к скорости сваливания (это минимальная скорость, при которой самолёт может лететь). Поэтому конструкторы поставили на самолёты автоматическую систему MSAC (Maneuvering Characteristics Augmentation System – система улучшения характеристик управления самолётом), помогающую пилотам бороться со сваливанием.
MCAS также была нужна и для того, чтобы обеспечить быстрое переучивание пилотов с самолётов предыдущего поколения. Boeing отказался от многолетней традиции – сохранять полный контроль пилота над самолётом и доверил часть действий автоматике. Благодаря этому производитель рассчитывал, что экипажам будет достаточно часового ознакомления с самолётом на экране планшета, даже без полёта на авиасимуляторе.
29 октябре 2018 года произошла первая катастрофа этого типа, в результате которой погибли 189 человек, находившихся на борту 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air.
Проблемы с бортом начались на рейсе, который предшествовал трагическому. После того как самолёт вылетел вечером 28 октября из аэропорта Денпасар, пилоты выполнили стандартную процедуру уборки закрылок и сразу же столкнулись с трудностями. Приборы командира и второго пилота начали показывать разную скорость, руль высоты стал самостоятельно менять положение и лайнер начал пикировать. Кроме того, у пилотов затряслись штурвалы - автоматика давала понять, что положение самолёта близко к сваливанию.
Тогда экипаж справился с ситуацией, но после полёта лётчики сообщили лишь о части проблем, не упомянув проблему с рулём высоты.
После полёта техники проверили самолёт, продули датчик определения скорости и допустили лайнер к следующему полёту. Однако на этот раз пилоты не смогли совладать с техникой. Через несколько минут после вылета из Джакарты новый экипаж столкнулся с теми же проблемами, самолёт перешёл в пике и на большой скорости врезался в море.
Только после авиакатастрофы стало широко известно (в том числе пилотам) о том, что на новых самолётах Boeing установил MSAC – ту самую систему по предупреждению сваливания. В инструкции к самолёту описание MSAC отсутствовало. Расследование показало, что индонезийский самолёт разбился из-за неправильной работы датчика углов атаки. MSAC получала неверную информацию от датчика, принимала её как точную, после чего перекладывала стабилизатор на пикирование (опускала нос самолёта). После катастрофы в Индонезии Boeing выпустил бюллетень, в котором описал, как действовать при отказе датчика угла атаки.
Однако утром 10 марта 2019 года, спустя четыре с половиной месяца после индонезийской катастрофы, разбился ещё один 737 MAX 8, принадлежавший уже авиакомпании из Эфиопии. При катастрофе погибли 157 человек, и внешне она была очень похожа на индонезийскую. Согласно данным из открытых источников, самолёт упал на взлёте, на большой скорости врезавшись в землю. И так же, как в случае с Индонезией, в первые минуты полёта интенсивно менялась высота борта.
Учитывая схожесть обстоятельств, не дожидаясь результатов расследования, авиакомпании и правительства по всему миру начинают отказываться от семейства MAX. Первым был Китай, дольше всех держались США (родина Boeing) и Канада.
Через три дня после катастрофы президент США Дональд Трамп объявил о немедленном введении запрета на полёты лайнеров Boeing 737 MAX 8 и MAX 9. Федеральное управление гражданской авиации США заявило, что решение о приостановке полётов было принято после получения информации о сходстве двух катастроф. После этого решения котировки Boeing упали на 3%.
В тот же день заговорила корпорация, до сей поры не выпускавшая официальных заявлений, кроме дежурного предложения помощи в расследовании.
«Boeing по-прежнему полностью уверен в безопасности 737 MAX. Однако после консультаций […] Boeing принял решение соблюсти осторожность для того, чтобы успокоить общественность о безопасности воздушного судна, и рекомендует временно приостановить полёты всего мирового парка 371-го самолёта 737 MAX. Безопасность является основной ценностью в Boeing, пока мы строим самолёты, и так будет всегда. Для нашей компании и нашей отрасли нет большего приоритета», – сказано в заявлении.
В Германии такие самолёты эксплуатировала лишь туристическая компания TUI Group.
Противники запрета поначалу приводили свои аргументы: пока не завершено расследование, повода говорить об опасности самолёта, нет. Кроме того, «приземление» бортов, которые в некоторых авиакомпаниях уже составляют значительную часть парка, коснётся пассажиров, которые могут столкнуться с существенными задержками и даже отменой рейсов, а также убытками авиакомпаний. Например, Norwegian, у которой 18 таких самолётов, уже пригрозила Boeing иском.
«Чёрные ящики» разбившегося самолёта отправлены для расшифровки во Францию. В министерстве транспорта Эфиопии уже сообщили, что их анализ показал, будто бы в эфиопском случае имело «явное сходство» с падением лайнера той же модели в Индонезии в октябре 2018 года. При этом гендиректор Boeing Деннис Меленберг сообщил, что окончательных выводов по авиакатастрофе в Эфиопии ещё нет.
В то же время надзорные органы США начали проверку и Boeing, и лицензировавшее его Федеральное авиационное управление в Сиэтле. Seattle Times со ссылкой на источники утверждает, что оценку безопасности новой системы управления лайнеров Boeing 737 MAX фактически провёл сам производитель, а не регулятор – Федеральная авиационная администрация США (FAA).
Как утверждает издание, производитель спешил, потому что на год отставал от своего конкурента – европейского авиастроителя Airbus, выпускающего схожие самолёты семейства A320neo, а регулятор не имел возможности быстро проанализировать безопасность «Максов» из-за нехватки рабочих рук. Поэтому система MCAS была не до конца испытана, а отчёт составлялся самими специалистами Boeing. При этом в нём не содержались важные данные о работе системы.
Ставьте лайк и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропускать новые публикации.
