Сергей Киселев – действующий парашютист. С момента его первого прыжка прошло 65 лет
Подполковник в отставке Сергей Киселев более двадцати лет занимался проведением испытаний космической техники и подготовкой космонавтов в условиях невесомости в самолетах-лабораториях, в гидросреде и барокамерах, руководил испытательным отделением летной службы Центра подготовки космонавтов имени Юрия Гагарина. Заслуженный испытатель космической техники. Лауреат Государственной премии Украинской ССР. Обладатель 10 мировых рекордов, неоднократный чемпион СССР и призер чемпионата мира по парашютному спорту.
Текст: Марина Круглякова, фото предоставлено автором
— У вас более 6300 прыжков с парашютом. Расскажете о самом первом?
— Я шесть дней подряд ездил на аэродром и никак не мог прыгнуть. Мои соседи по общежитию — я тогда учился в Свердловске, в Политехническом институте, — думали, что я труса даю. А мы прыгали с По-2, это маленький самолетик, в котором помещались лишь двое — летчик и парашютист. В день могли прыгнуть максимум 12 человек, а желающих было значительно больше, и до меня просто не доходила очередь. В этом году я отметил 65 лет своего первого прыжка с парашютом.
— Вы участвовали в нескольких чемпионатах мира по парашютному спорту. Какой из них вам запомнился больше всего?
— Чемпионат мира в американском Массачусетсе в 1962 году. Нас поселили в центре города Ориндж в школе. Во дворе ее была небольшая баскетбольная площадка, окруженная со всех сторон заборами и домами. Когда мы только приехали, американцы "пришли" к нам знакомиться, прыгнув на нее всей командой. Для нас это было сильным потрясением. В СССР подобные вещи были запрещены, даже подумать об этом было невозможно. Только через год мне впервые в Советском Союзе позволили прыгнуть на стадион в центре Свердловска, да и то лишь ради праздничных мероприятий, посвященных юбилею Уралмашзавода.
— И чем закончился тот чемпионат мира в Америке?
— Выступили мы очень плохо, мы поехали с плохими парашютами. Нас снабдили ими за месяц до соревнований. Это была тяжелая, неуправляемая корова, а не парашют, мы проиграли на нем все, что только могли. После возвращения всю нашу сборную разогнали. Я перед поездкой предложил свой парашют, он был удобен в управлении, мог идти вперед со скоростью 4 метра в секунду, тормозить до нуля — это все было как раз то, что нужно для команды. Но его отвергли, потому что, как сейчас бы сказали, он не лицензирован.
— Почему?
— Его изобрел кустарь-одиночка. А те купола, с которыми мы поехали в Америку, изготовил специализированный НИИ парашютостроения. Его главной задачей было обеспечить десантные войска хорошей техникой, что его сотрудники и делали — конструировали отличные и надежные парашюты. А в проектировании спортивных моделей они были некомпетентны. Мы привезли из Америки несколько парашютов, провели испытания и потом на их основе со временем разработали свой, который имел хорошую скорость, управляемость и устойчивость. Но мы до сих пор отстаем технологически, у нас не производят столь легких и прочных материалов, и это, конечно, сказывается на качестве.
— Почему так относились к проектированию парашютов для спорта?
— Прыгать с парашютом — дорогое удовольствие. Мы тогда не только прыгали бесплатно, в аэроклубах нас кормили, выдавали комбинезоны, валенки, унты. Государство все финансировало, потому что рассматривало прыжки как подготовку запаса для армии из гражданских людей — будущих десантников и летчиков. Поэтому-то долгое время у нас "крест" — так мы называем оборудованное место приземления — выкладывали на твердую землю и требовали приземляться на обе ноги с плотно сомкнутыми коленками. Ведь солдат должен уметь приземляться на любой грунт безопасно, так как ему еще воевать. Потом уже, когда парашютизм из военно-технического стал просто одним из видов спорта, у нас появились мягкие маты или песок на месте приземления. Да и приземляться сейчас надо одной ногой, иначе в цель — в шайбу диаметром 2 сантиметра — не попадешь.
— Как вы из парашютного спорта попали в Центр подготовки космонавтов?
— Благодаря кино. К нам обратились с Киевской киностудии, им нужно было для фильма снять сюжет в воздухе, в свободном падении. Многие тогда пытались это сделать, но не получалось. Держать камеру в руках было неудобно. Я попробовал закрепить ее на груди, оказалось, тоже бесполезно. Потом решил установить камеру на каске. Так я стал первым в мире оператором, который снимал профессиональной камерой "Конвас" в свободном падении. Американцы это стали делать значительно позже меня. Сейчас такие съемки распространены, потому что появились маленькие и легкие камеры, от которых фактически при раскрытии никакой нагрузки не ощущается. А у меня на каске было от 7 до 12 килограммов.
— Так ведь можно и шею сломать...
— А опасность — она всегда есть. Русские люди вообще любят рисковать. Фильм "Мы — спортсмены-парашютисты" тогда получил ряд премий на различных кинофестивалях. Вдохновленные успехом, мы решили делать цветной широкоэкранный фильм. Начали его снимать на сборах в Ташкенте. Отсняли 35 прыжков. Отдали пленку в проявку и стали ждать, предвкушая захватывающие кадры. Вернулась пустая пленка. Оказалось, камера была неисправна. Пришлось все начинать по новой... Потом я снимал сюжеты для разных художественных фильмов — "Саша-Сашенька", "Туманность Андромеды", к сожалению, этот кусок не вошел в окончательный вариант картины, для фильмов про Константина Циолковского и Валентина Даниловича — это был парашютист-испытатель, который погиб при катапультировании из реактивного самолета. В 1965 году мой фильм "Люди над облаками" победил на Всесоюзном фестивале документальных фильмов в Москве. Потом он получил еще 15 наград на международных фестивалях и конкурсах. Фильм крутили в кинотеатрах перед картинами. Показали в Главном штабе ВВС и в Центре подготовки космонавтов (ЦПК), его видел Каманин и космонавты, Юрий Гагарин в том числе. И в 1966 году, когда начальник парашютной подготовки ЦПК ушел на повышение, меня пригласили на его место.
— С кем из космонавтов у вас связаны наиболее яркие воспоминания?
— Однажды я на прыжках сломал позвоночник, а я тогда только пришел в ЦПК. Начальник медслужбы направил меня в Госпиталь Бурденко с сопроводительной запиской: "Подлежит списанию". И я знал, что так и будет, меня лечить не будут. На костылях спустился на этаж вниз, к Юре Гагарину, и рассказал ему о своей ситуации. Он спросил: "Какой-то выход есть?" "Мне надо ехать в ЦИТО, там берутся меня лечить", — ответил я. "Тогда поезжай завтра туда и ни о чем не думай, я все улажу". Он отменил указание начальника медицинской службы Центра и отправил туда, где меня вылечили. Если бы не он, меня бы просто списали. Потом меня официально допустили к прыжкам, хотя неофициально я и не прекращал их тогда. Спустя несколько лет, когда я уже летал на невесомость, мне, в связи с повышением, надо было получить допуск к полетам как "лицу летной специальности". Наши доктора, памятуя о моей травме, дать его отказались. Отправили в Бурденко. Там бы меня "зарубили". Когда меня об этом спросил Герман Титов, я ему сказал: "Ситуация безвыходная". "Безвыходных ситуаций не бывает, — ответил он. — Поехали!" Приехали к высокому начальству. Герман ему говорит: "Да это же пассажирский самолет — Ту-104! Прилетел, улетел, какая разница, кому на нем-то летать?" Допуск подписали. И я после этого еще более двадцати лет отработал. Юра Гагарин и Герман Титов — два этих человека практически определили мою судьбу после тяжелейшей травмы и помогли мне восстановиться. Герман был заводной, хороший мужик. Юра был умный, в жизни много пережил. Я помню, когда умер Сталин, в Свердловске в центре собралась масса народу, почти весь город вышел. Такие же толпы были, и когда хоронили Гагарина. Люди сами шли, никто их не сгонял. Великий человек был Юра. И простой. Он был моим начальником.
— Вы ведь участвовали в его поисках...
— Мы надеялись, что летчики катапультировались. Место падения самолета нашли только к вечеру. Мы сразу же приехали, место аварии оцепили, туда никого не пускали, даже нас. Переночевали на аэродроме в Киржаче. Утром Каманин сделал запрос: нужен специалист — парашютист. Послали меня. Я увидел такую картину — двигатель ушел в землю на 2 с половиной метра, крылья и хвост лежали на земле, фюзеляж и все вокруг него было залито кровью. Было ясно, что кто-то погиб, но понять, один пилот или оба — невозможно. Ко мне подошли два полковника из службы безопасности ВВС: "У нас есть фрагменты подвесной системы, и нам надо точно определиться — один это парашют или два, то есть два человека разбились или один". Я посмотрел и сказал: "Два". Они мне говорят: "Ты, старший лейтенант, понимаешь, какую ответственность на себя берешь?" "Понимаю", — ответил я. Меня заставили писать объяснительную. А ведь еще почему надеялись, что кто-то из пилотов жив? Потому что нашли только один ранец с уложенным парашютом, а второго не было. Тогда-то и появилась надежда. Командир мог дать Гагарину команду катапультироваться... Через несколько дней второй купол тоже нашли. Его отбросило взрывом более чем за 200 метров. Тракторист ехал по полю, увидел — лежит мешок, подобрал и привез в деревню. Он же не знал, что там, за лесом, лежит самолет. Поисковые работы велись еще две недели. По срезанным верхушкам деревьев определили, что самолет выходил из крутой спирали или из штопора под углом 54 градуса. Летчикам не хватило 400–500 метров высоты.
— Как вы перешли на работу в невесомости?
— Однажды мне предложили слетать на невесомость. Мне понравилось, и у меня сразу все пошло, вскоре я перешел в их группу инструктором, потом возглавил ее. Со временем группа превратилась в отделение... Так я и отработал испытателем 22 года.
— Сколько времени в общей сложности вы провели в невесомости?
— Сначала мы летали на самолете Ту-104, на нем разрешалось выполнять пять, как мы их называем, "горок". То есть за один полет, полтора часа, пять раз на 20–25 секунд достигалось состояние невесомости. Потом появился Ил-76к, на нем уже получалось по 10, а то и по 15 "горок", и состояние невесомости длилось 30–35 секунд. Если сложить за всю мою службу эти маленькие отрезки времени, когда находился в невесомости — по 20, 30, 40 секунд, то примерно получится около трех суток.
— Как обычно люди чувствуют себя в невесомости?
— Все очень индивидуально. Большинство людей тошнит, но это естественная реакция, поэтому у каждого на этот случай запасены специальные мешки. В принципе, это вопрос тренировки, со временем люди обычно адаптируются, правда, не все. Есть такие, кто физиологически совершенно не приспособлен для таких полетов. У некоторых возникают вестибулярные расстройства. После "горки" человеку кажется, что он летит в перевернутом самолете и вот-вот упадет на потолок, он не ориентируется в пространстве и не понимает, что будет в следующий момент.
— С чего начиналась подготовка космонавта в невесомости?
— С того, что он в полетном костюме осваивает перемещение от борта к борту. Когда он этому научится, принимается за более дальние переходы — летит от перегородки в хвосте к носу самолета. Дальше осваивают работу с полезной нагрузкой — перенос или передачу друг другу каких-нибудь грузов. В качестве них мы используем парашюты. Человек берет его, ориентирует и передает другому, тот принимает... Казалось бы, все это детские игрушки, но так космонавты овладевают серьезными навыками, необходимыми в космосе. Например, разгрузка транспортного корабля. Грузов много. Контейнеры с водой и множество других вещей они передают из рук в руки или по воздуху и складируют в другом помещении. И обязательно каждый предмет надо фиксировать к полу, к потолку, к перегородке, поставить на молнии или под резинку, это должно быть отработано до автоматизма. Потом тренировались делать то же самое, но уже в скафандрах.
— А сами вы тоже осваивали скафандр?
— Конечно. Сначала на земле, потом в невесомости. В них было очень трудно работать, потому что не было специальных шарниров, позволяющих рукам свободно двигаться в нескольких плоскостях. Надо было научиться в невесомости надевать и снимать скафандр. Там же нет опоры, он болтается в руках, словно тряпка, попробуй его надеть! В космосе важно не забывать при каждом действии фиксировать ноги за какую-нибудь деталь в корабле, чтобы не порхать в воздухе. Это необходимо отрабатывать до автоматизма. Особенно это важно, когда выходишь из корабля. Раньше конструкторы не предусматривали на его корпусе приспособлений для фиксации ног, считалось, что руками держаться достаточно. А оказалось, что в космосе их надо фиксировать прежде всего. Стали делать на скафандрах "шпоры", при помощи которых фиксировались к специальным устройствам, достаточно громоздким. Кстати, и доработка самих скафандров всегда шла. Когда они обновлялись, приходилось осваивать новые. Тогда же скафандры были не такие, как сейчас, в которые входишь словно в холодильник. Теперь это отдельный, автономный, маленький космический кораблик с системами охлаждения, газового питания, поглощения углекислоты и так далее. У него даже есть двигатели, которые позволяют что-то доработать, если оторвался от корабля, сориентироваться и вернуться обратно.
— А какой тип скафандра вы осваивали первым?
— Тот, который был у ребят-"перебежчиков", мы так между собой звали Евгения Хрунова и Алексея Елисеева. В 1969 году они вышли из корабля "Союз-5″ и через открытый космос перешли в "Союз-4″. Это произошло впервые в мире. Полет был одним из этапов подготовки к планируемому полету на Луну. Это была первая экспериментальная станция в космосе и первая моя самостоятельная работа. В самолете установили два макета уже состыкованных кораблей в натуральную величину, где все было точь-в-точь как и там. Сначала я сам приспосабливался, выполнял все операции, анализировал, как это лучше и удобнее сделать в скафандре. Самым тяжелым оказалось выйти из корабля. На спине скафандра находился ранец жизнеобеспечения, он не проходил в люк, застревал. Что делать? Решили этот блок переставить на ноги. Попробовали на земле, потом — в самолете, вышел легко. Утвердили. Или еще возникла проблема. Считалось, что космонавт будет переходить из одного корабля в другой, держась за один поручень на его внешней стороне. Мы попробовали. Передвигаться по нему, держась руками, вроде бы можно, но, когда перецепляешь страховочный карабин, теряется ориентация, и человека заносит куда-то. Поэтому мы настояли, чтобы поставили параллельно второй поручень. Любая простая работа или действие требовали серьезного подхода. Отрабатывалась каждая мелочь. Этим занималась целая группа людей — промышленников и военных. Все решения принимали вместе с инженерами из КБ Королева. Так, по деталям, мы расписали и отработали весь выход. Затем уже все это разбирали с космонавтами и их дублерами. Сначала на земле, потом на тренажере без скафандра и, наконец, в скафандре. Мы много летали, даже на космодроме все это повторяли вновь и вновь. Отрабатывали каждую операцию, вплоть до того, как пользоваться кино- и фотокамерами.
— Какое из заданий, которые вам приходилось выполнять, было самым тяжелым?
— Работа с крупногабаритными и массивными грузами на "Алмазе", это станция военного назначения. На ее борту стоял фотоаппарат, который мог снимать на Земле предметы. Отснятые пленки помещались в светонепроницаемые контейнеры, их укладывали в капсулу и сбрасывали на Землю. Капсула — это фактически маленький космический аппарат, отстреливаемый от станции. Но предварительно ее надо было поместить в пусковую камеру, а она весила 500 килограммов. Это была самая тяжелая работа. Но справились, конечно. На "Алмазе" мы еще занимались эргономикой, то есть приспосабливали технику к человеку.
Испытывали топливные системы для двигателей "Бурана", "Алмаза", ракет-носителей. Однажды один из баков на последней "горке" лопнул, и 200 литров топлива — 80-процентного спирта — вылилось в салон. Мы чудом не взорвались! Начали его собирать, надышались. Пришлось открыть люки и рампу и продуть самолет. На аэродроме мужики нас встречали с канистрами, собрались спирт в них сливать. Но там, конечно, уже ничего не было, все выдуло.
Потом, например, еще была идея создать универсальную платформу из сборных конструкций, к которой могли бы стыковаться космические корабли и даже станции. От нее, к примеру, можно было бы стартовать на Луну или к другим планетам. Нам поставили в самолет их модели в сложенном виде, и мы эти фермы монтировали, испытывали на изгиб и прочность.
— За что вы получили Государственную премию?
— За разработку и испытание УРИ — универсального ручного инструмента космонавтов. Когда стали выходить в открытый космос, выяснилось: чтобы снимать сменное оборудование или проводить другие работы, например резать или сваривать металл, нужен какой-то инструмент. Его создавали в течение пятнадцати лет, это была серьезная работа, я участвовал в ней от начала и до конца. Во время полетов мы в специальной барокамере отрабатывали процесс напыления, резки и сварки металлов в невесомости. Потом, когда уже инструмент был создан, проверяли, будет ли этот электронный луч, которым паяют, режут и сваривают черные и цветные металлы, работать и нормально держаться в руке, не опасно ли это для космонавта. Саму конструкцию делали инженеры, а мы испытывали и говорили — годится она или нет. Конечно, я все сначала испытывал сам, потом в невесомости учил пользоваться им Владимира Джанибекова и Светлану Савицкую. Инструмент по форме напоминал пистолет и весил полтора килограмма. К нему прилагался большой и тяжелый блок питания, который выносился наружу. Всю технологию выхода в космос Савицкой разрабатывали тоже мы.
— Была ли разница в подготовке Савицкой и космонавтов-мужчин?
— Нет. Я Савицкую знавал начиная с 16 лет. Я ее готовил еще в сборной команде Москвы по парашютному спорту. Она серьезный пилот, испытатель, у нее много парашютных и испытательных рекордов. В свое время, когда она только начинала прыгать, ее отец прилетел к нам на сборы, отозвал меня в сторонку и говорит: "Мне сказали, что Светка мастера спорта выполнила, это правда? Кто ей помогал?" "Правда. Никто не помогал, она сама", — отвечаю. "Смотри, если что с ней будет, я тебе голову сверну". — "Товарищ генерал, вы в авиации дольше меня и знаете, что всякое бывает. Все, что от меня зависит, я гарантирую, а что не от меня — гарантировать не могу" — ответил я ему. Мы с ним после этого дружили. Когда на каких-то собраниях пересекались, он всегда говорил: "Смотрите, вот этот человек Светку сделал". Но при чем тут я? В 1965 году, когда ей было 17 или 18 лет, я ее не пустил в рекордную группу по высотным прыжкам, так она все равно туда пробилась.
— А почему вы ее не пустили?
— Жалко мне ее было, но раз прорвалась, то прорвалась, значит, быть тому. Они прыгали с самолета Ту-107 с больших высот с кислородным оборудованием, но без высотных костюмов. Вплоть до высоты 15 километров. Она же еще была несовершеннолетняя девочка, а у этой машины очень высокие скорости. У нас здоровые парни после таких прыжков порой уезжали сильно травмированными. Но с Савицкой, слава богу, все обошлось. Правда, на невесомость она летать не любила. Мы отрабатывали с ней выход в открытый космос и работу с УРИ. И она с этим хорошо справилась, впервые испытала новый инструмент в открытом космосе, отработала даже больше, чем ей было положено.
— Как вы думаете, почему у нас среди космонавтов мало женщин?
— Помимо нее в отряде космонавтов тренировались и другие женщины, правда, они потом не летали. Мне кажется, мужик эту работу лучше сделает, потому что он физически сильнее. И если, не дай бог, погибнет женщина, будет больше горечи и шума. А мужик погиб — это обычное дело, в авиации сколько их разбивается, и все молчат об этом, конечно, кроме случаев крупных катастроф, когда падают гражданские самолеты. Я более двадцати лет летал и знал, что из любого полета мы можем не вернуться, но относился к этому обыденно, как и мои коллеги — ну, не вернемся, значит, не вернемся...
— Что во время полетов было самым опасным или страшным для вас?
— Получить команду "Приготовиться к аварийному покиданию самолета". Отработка аварийного покидания была самой страшной ситуацией даже для меня, хотя я командовал этим делом и, конечно, понимал, что тревога учебная. Во время тренировки подается специальный сигнал, услышав который все, кто на борту, должны, надев парашюты, подойти к аварийному люку и по команде покинуть самолет. Надо уложиться в расчетное время — полторы минуты. Поэтому инструкторы всегда летали с надетыми парашютами, а на космонавтах и испытателях были надеты подвесные системы. Успевали, но с большим трудом. Конечно, каждый раз никто из них не знал, реально это происходит или тревога учебная. Такие тренировки мы проводили регулярно.
— Как вы считаете, какими качествами определяется поведение человека в экстремальных условиях?
— Оно индивидуально и зависит от многих факторов — от опыта, понимания, что необходимо действовать по инструкции, хотя при некоторых обстоятельствах надо принимать решения помимо или даже вопреки ей. Я не возьму на себя смелость сказать, какие именно качества нужны. Не знаю. Но то, что мозги начинают работать в такие моменты быстрее, это точно.
— Вы и сейчас продолжаете прыгать?
— Существует Международная ветеранская организация парашютистов. Она появилась в 1966 году в Америке. Каждые два года они проводят соревнования, на которые приезжают ветераны-парашютисты со всего мира. Они подразделяются на несколько групп по возрастным категориям: POPS — люди старше 40, SOS — 60, JOS — 70 и JOE — старше 80 лет. Сейчас в российской команде 17 человек, на все соревнования мы ездим на свои деньги. Но начинал я один. Поехал впервые на сборы для групп POPS и SOS в Америку в 1997 году. Мне тогда было 64 года, и они меня включили в команду POPS, я хорошо соображал в групповой акробатике. В 2008 году туда вместе со мной уже отправились восемь ребят. Потом мы ездили на соревнования в Германию и Австралию. Единственное, чем мы отличаемся от иностранцев, — у нас никогда нет денег. Мы пытаемся найти спонсоров, но пока безуспешно. Сейчас я состою в группе JOE. Нас в ней всего двое на весь мир — я, мне 84 года, и американец Пэт Мохайед, которому 86 лет. Но это те, кто участвуют в соревнованиях, а тех, кто просто прыгает для себя, в мире больше. Но в России я один.
— Так получается, что вы с ним только между собой соревнуетесь?
— Ничего подобного. Вот в этом году в Германии меня включили в группу POPS, и я с ними прыгал на точность приземления. В 80 с лишним лет выступал рядом с 40-летними. Но это по ошибке, если бы не она, я бы выступал в группе SOS, кому за 60 лет. Просто поздно ее обнаружил, уже неудобно было говорить.
— Почему вы сейчас прыгаете, что это вам дает?
— Дело в том, что в старости есть два выхода — или ложись и помирай, или действуй. Я действую. Я действующий парашютист. Мне это нравится, иногда подсказываю что-то молодежи. Надо каждому знать свои пределы и возможности. Я знаю. И мои возможности позволяют мне прыгать. Я прыгаю с 1952 года, без перерывов. Говорят, дурь старческая. Нет, это не дурь. В общем, держу марку незамиренного.
— Что это значит?
— Ну, говорят — с миром отправили на тот свет. Так вот, я еще не замиренный.
