Внезапная зима
Однажды мне пришлось наблюдать редкостный, зримый, шокирующий переход от осени к зиме. Тогда я много ходил пешком вокруг Зеленой Рощи, тренируя сердце и попутно дыша всякой красноярской дрянью. Подходила к концу часовая прогулка в начинающихся сумерках. Заходящее солнце закрыла большая туча, поднимающаяся на западе. Было еще тепло, я обходил лужи на тротуаре; на вязах еще зеленели листья.
Подул ветер, туча закрыла небо, и вдруг ударил такой снежный заряд, что видимость ухудшилась до сотни метров. Это был прямо-таки буран, правда, кратковременный. Ветер через несколько минут утих, но снег, лохматый, крупными хлопьями, все падал и падал; тут же зажглись оранжевые фонари (тогда еще хорошо освещали улицы), снег тихо и густо кружил вокруг них, и за десять минут в мире наступила белая тьма, раздираемая строчками огней. Все побелело, покрылось слоем чистейшего снега; сразу похолодало и запахло Новым Годом. И настолько быстрым, молниеносным, был переход от света к тьме, от сухой и не поздней еще осени – сразу к глубокой зиме, – что резануло острое осознание быстро текучести жизни: как стремительно все уносится в бесконечность…
Я запомнил это ощущение: безысходной, мудрой грусти. А снег уже так и не таял до весны.
Банальные истины
В штурманской висит бумага о катастрофе Ту-134 в Иваново. Ну что: заход в сложняке, с прямой, подвели высоко, экипаж торопился потерять высоту, РСБН заработал только с 4-го разворота. Старый, опытный командир, 53 года, волк… Штурман ему еще кричал, чтобы уходил на второй круг, ибо этот волк заходил, как бык поссал, зигзагообразно. После ДПРМ, видя, что надо энергично доворачивать, попытался это сделать, как очень часто делается на «туполенке»… ногой: некоординированный доворот, скольжение с креном более 30 градусов, вертикальная 12 м/сек – и полон рот земли.
Обычная, тривиальная катастрофа. Тот же пресловутый непрофессионализм.
Что я заметил, часто грешат такой расхлябанной самоуверенностью старики. А у меня уже подходит такой возраст. И я о себе уж слишком понимаю. Может, и он тоже о себе мнил?
Но уж если с прямой, да в условиях, близких к минимуму (100/1000), так – считай же! Без РСБН там просто нечего делать. Выходи тогда на привод и крути коробочку. Нет, ждали, что включат РСБН, вот-вот…
Где был штурман, да что там штурман – где был Командир?
Правильно говорил мне как-то харьковский штурман Юра С. о своем старике-командире: «Мы пашем, крутимся, считаем, а он себе сидит – как у раю…»
Видимо, и здесь сидел. Досиделся.
Нет, роль командира в полете – не только организовать работу экипажа и руководить. Командир должен – в общем, в главном, в решающем, – мыслить быстрее экипажа, оставляя частное специалистам. Пусть штурман высчитывает удаление и соотносит его с высотой, выдавая рекомендуемую вертикальную, – командир должен сразу, одним взглядом, определить: высоко подошли, не успеваем, нечего и лезть. Или: нет РСБН – некого ловить. Не рисковать!
Или уж: взялся пилотировать сам, а стрелки разбегаются, никак в кучу не собрать, ситуация опережает мышление, накладки всякие…
Не думай! Не переживай, что не справляешься, не береги авторитет, а помни одно: ОПАСНОСТЬ! Опасность для всех! Memento mori! И – отрежь, уйди, потом разберешься.
При заходе с прямой я всегда строго слежу за рубежами, и вслух постоянно контролирую, и настраиваю на это же экипаж.
Удаление 100 – высота должна быть 6000.
Удаление 60 – соответственно 3000.
За 30 должно быть 1200 по давлению аэродрома и скорость 450, тогда все успеваешь: и скорость погасить, и шасси выпустить, и механизацию, и, глядишь, – вот отшкалилась глиссадная стрелка, а у тебя уже и скорость 290, и удаление по РСБН соответствует точке входа в глиссаду; довыпускай закрылки, добавь режим до расчетного и снижайся по глиссаде.
Не говорю уже о курсе. Если на глиссаде сучишь ногами и гоняешься за курсами – на лайнере! – то что же ты делал все 16000 часов своего налета?
Легко говорить об этом за столом. Но если я за столом этого всего не продумаю заранее, то за штурвалом могу и не успеть подумать. Там прыгать надо.
Простые, банальные истины.
Продумать заранее
Вчера был рейс отдыха в Волгоград. Пока Саша выздоравливает, с нами слетал Леша О., седой, старый волк, горький пьяница, кстати. Он по этому делу не раз горел, но все как-то выкручивался. Летает же он прекрасно, работает очень четко.
В этот раз с ним случилось несчастье: в автобусе дверью ему так придавило бок, что он подозревает перелом ребра. Ну, кое-как, согнувшись, слетал, не прикасаясь к штурвалу. Делов-то: со сломанным ребром…
Ну а я сотворил две посадки. Из-за малой загрузки центровка была задняя, и машина вела себя как надутый пузырь. В Волгограде был встречный ветер, я прижимался под глиссаду, под торец, дождался, когда знаки подошли уже под нос, плавно поставил малый газ, ожидая, что тут же подхвачу и нас присадит, – но вес малый, машина летучая, пришлось несколько долгих секунд миллиметровыми движениями поддерживать ее в метре над полосой. Только собрался хорошо добрать, ожидая последней, сантиметровой просадки и удивляясь, почему это Витя методически ровно докладывает «четыре метра, четыре метра, четыре…» – не столь важно мне, сколько там метров, как постоянство отсчитываемой высоты, то, что я называю «замерла», – хотя высоковато вроде бы… ну, только подумал – и зацепились. Козел? Козлик..? Потянул-то я хорошо, зная, что скорости уже нет, если упадем, так хоть на углах атаки, мягко… Нет – катимся! На цыпочках, дыша как воздушный пузырь, с высоко задранным носом, катимся. Не козел это был, а касание носочками, без скорости. Долго, очень долго опускал переднюю ногу и все не чувствовал ее касания; потом уже Леша одной рукой дожал штурвал от себя – оказывается, нога давно опустилась и обжалась, а я и не почувствовал.
Черт знает что. Садишь машину, затаив дыхание, и не чувствуешь касания, опускания ноги… как по телевизору. И вся дышит.
Дома садился ночью. Старался не ударить лицом в грязь. Опять замерла, добирал, добирал, ну, притер, как Бабаев. Доволен.
Интересно вот что. Когда я решаю дома бытовые задачи, Надя удивляется, как я внешне выгляжу беспомощным, как сто раз переспрашиваю и уясняю очевидное, то, что должен реализовать мельком, в рабочем порядке, соображая на лету. А я говорю: это – печать профессии. Я перед полетом должен все себе сто раз уяснить, чтобы там не думать и не решать, чтобы только действовать, ибо времени на раздумья лишнего не будет. И переношу все это на земные заботы, автоматически. Таков я теперь, по прошествии четверти века полетов. Зануда и буквоед, отвратительно, до тонкости пережевывающий в безвкусную кашицу самые пряные, самые лакомые куски жизни, те, которые надо хватать на лету, пока горячий жир течет. И наслажда-а-аться…
Однако горячим куском в болтанку можно и подавиться. Хотите спокойно летать в самолете – дайте возможность пилоту пережевать в скучную, безвкусную, отвратительную массу все возможные и невозможные обстоятельства и неожиданности будущего полета. И долетите благополучно.
Я же наслажусь утонченным оргазмом в соприкосновении с землей, чего вам, любящим горячие куски, не дано понять никогда.
