Рад Вас приветствовать на канале ИВМ - История Военных Машин!
Здравствуйте!
Сегодня расскажу об ИС-220, истребителе, который потерял почти все свои плюсы за пару лет, после смены главного конструктора.
Начну рассказ об этой машине с того, что сразу же расшифрую для вас такие знакомые буквы "ИС" в названии самолёта, которые могут привести в замешательство неискушенного читателя.
Да. По задумке главного конструктора они должны были переводиться как Иосиф Сталин.
Правда в процессе работы над проектом, расшифровка своевременно была изменена на Истребитель Сильванского, что возможно, сохранило кому то жизнь.
Но не станем забегать вперед.
Поскольку истребитель был построен в единственном экземпляре, рассказ будет скорее о том, как и при каких обстоятельствах он появился на свет. А это, поверьте, весьма интересно!
И знаете, я не хочу принижать достоинства А. В. Сильванского - для меня это молодой авиатор с головой нынешних менеджеров.
Он просто хотел всё и сразу.
Итак, в 1932 году Александр Васильевич Сильванский закончил Московский Авиационный Институт.
После этого проработал несколько лет на заводах, где выпускали машины Поликарпова, вплоть до тех, что начинали выпускать "Ишаки".
И быстро для себя осознав, что в целом, он тоже может создать что то подобное, Александр Васильевич в 1935 году направляет в Главное Управление Авиационной Промышленности чертежи истребителя-разведчика с явно угадывающимися контурами И-16, но с некоторыми переделками, которые комиссию, принимавшую проект, "немного" не устроили.
С другой стороны, что то более вразумительное у недавнего выпускника авиационного училища и не могло получиться. И на этот факт можно было бы сделать скидку, если бы не дальнейшие действия Сильванского, поступательно погубившие его карьеру.
Как вы могли догадаться, Александр Васильевич не признал поражения и через 2 года для комиссии, в которой был как минимум Поликарпов и еще много кто из тех Советских граждан, кто имел непосредственное отношение к авиации и, в большинстве своем, боевой, предоставил проект нового одномоторного истребителя.
Рецензия на который оказалась также неутешительной:
"...Предоставленный материал по сути не является отдельным проектом, а является наслоением целого ряда отдельных машин и идей по производству одноместного истребителя...
...В частности автор имеет слабое представление о методах капотирования 2-х рядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в общей компановке самолета..."
Так сказать, после 4-х лет работы (полагаю не очень упорной), Сильванского посадили обратно за учебники - прямо намекнув на несостоятельность его идей.
Но у Александра Васильевича были совсем другие планы.
И их реализацией Сильванский не переставал заниматься ни на минуту.
Тут уж извините, буду писать как чувствую.
Воспользовавшись (по моему мнению) смертью Дмитрия ГригорОвича, одного из пионеров мирового авиастроения, Александр Васильевич значительную часть его конструкторского бюро умудрился переманить к себе.
И давайте опустим премиально-финансовую часть вопроса.
У Сильванского был ПРОЕКТ, слово, которое для конструкторов в те времена значило, куда больше, чем разовые прибавки к зарплате.
И куда больше, чем оно значит сейчас...
В феврале 1938 года его назначили главным конструктором в КБ при заводе №153 в Новосибирске. Куда, собственно, он и начал приглашать остатки бюро Григоровича.
То есть - к человеку, имевшему 2 провальных проекта, и которому не стукнуло даже 25 прикрепили очень хорошую должность и остатки очень хорошего конструкторского бюро. Вот бы всем так везло=)
Но, как оказалось, дело было не совсем в везении.
Бюро Николая Николаевича Поликарпова, в момент пребывания в нем
А.В. Сильванского, занималось модификацией И-16 под двигатель М-62, но испытания показали, что принципиальной переделки самолета не требуется и достаточно "воткнуть" м-62 в обычный "Ишачок" и страна от этого только приобретет.
Собственно этим и занялись, а проект усовершенствования под индексом И-164 отправили в архив, откуда, якобы, его к себе и заполучил Александр Васильевич.
Кстати, подобным образом, пусть и не так залихвацки, опять же по дошедшим до нас материалам, было создано и Микояновское бюро, старт которому дал И-200.
Да-да, я знаю, что история не приемлет сослагательных наклонений, но вероятность подобного развития событий крайне велика.
И то, что дошло до нас с вами говорит о том, что разрешение на получение материалов для своего будущего самолета Сильванский получил не откуда то, а от Народного Комиссариата Авиационной Промышленности.
Главой которого, внезапно, оказался зять Сильванского, Михаил Васильвевич Коганович.
Пустивший себе пулю в лоб безо всяких обвинений в июле 41-го года.
То есть многое из того, что описано выше, с большой долей вероятности, могло быть продвинуто в верха авиастроения не одними лишь усилиями Александра Васильевича...
И как бы там все на самом деле не произошло - факт остается фактом. Сильванский получил разом и бюро состоящее из сотрудников, уже занимавшихся этим проектом, и рабочие площади, где можно было этот проект реализовывать.
И знаете, что произошло практически сразу после этого? Товарищ Сильванский через открытую публикацию в газете вызвал не кого-нибудь, а Н.Н. Поликарпова на конструкторскую дуэль, в ходе которой предполагалось в кратчайшие сроки построить истребитель.
И пусть само бюро было достаточно боеспособно, чтобы хотя бы попытаться исполнить задуманное руководителем, сам Сильванский на роль главного конструктора не тянул от слова "совсем"
Первым звоночком для его подчиненных были оговорки в докладах, когда он мог спутать элерон с лонжероном.
И дальше, как вы могли уже догадаться, снежный ком ошибок и не состыковок только продолжал расти.
Собрав 1-й макет "своего" детища и получив от макетной комиссии лестные отзывы о вооружении машины (4 пулемета ШКАС; 2 пушки ШВАК), её герметичной кабине и низкой расчетной массе самолета, а также корректировки для создания прототипа, Александр Васильевич приступил к созданию машины.
И сразу же столкнулся с первыми трудностями. Расчетная масса самолета, по мере детальной проработки элементов, начала неуклонно расти.
Что заставило молодого конструктора избавить первый прототип от 2-х пулеметов и гермокабины.
Но все эти проблемы отошли на второй план, когда на завод №153 прибыл двигатель М-88, под который Поликарпов и собирался дорабатывать И-16, под индексом И-164, ставший основой для И-200 Сильванского.
Чувствуете немного пожарче стало?=)
После установки на прототип и выравнивания самолета, стало понятно, что от крайней точки земли до законцовки винта остается всего 2,2 сантиметра равно как и ход аммортизаторов шасси - те же 2,2 см.
И если кто то не понял, то возможностей для взлета и посадки у этого самолета практически не было - в то время истребитель часто взлетал и садился на полевой аэродром, а там ровных взлетных полос попросту не было. Да и сейчас не везде есть.
А причиной тому стало то, что к движку, который хотел вкорячить на своего "Ишачка" Поликарпов, предполагался винт именно такого диаметра, под который и была рассчитана длина шасси, которое в машинах Николая Николаевича, складывалось к фюзеляжу, что ограничивает ширину центроплана в угоду массе самолета.
И вот незадача!
Архивные документы оказались архивными неспроста!
Под новый винт Поликарпов свою машину доработать не успел, а Сильванский этого попросту не заметил...
Даже когда ему предложили немного раздвинуть крыльевые пулеметы для того, чтобы увеличить длину крыла - он отказал.
Тут уж сами думайте...
Либо обещания были даны перед кем то, либо из-за собственного мнения, Александр Васильевич отверг это, и принял следующее решение - Увеличить длину стоек шасси без изменения точек их крепления.
Помните, чуть выше было о том, как они у Поликарпова складывались?
А представили?
Это модель И-16 1:32
Постарайтесь, хотя бы визуально, сложить шасси.
Если получилось - попробуйте тогда увеличить стойки на несколько сантиметров и попробуйте снова=)
Так вот шасси на ИС-220 попросту перестали закрываться!
Причиной являлись некоторые части двигателя не умещающиеся в старый центроплан. И Александр Васильевич не нашел иного решения проблемы, кроме как послать мотористам гневное письмо с требованием изменить двигатель под "его" самолет. Якобы самолет важнее мотора.
На что, как мне известно, создатели двигателя отвечать вовсе не стали.
Так или иначе, Сильванскому удалось выкатить свой самолет на испытания, где он получил несколько не приемлемых для своего Я отзывов от летчиков испытателей, да еще и шуточку от наземных служб, посоветовавших выкопать специальную канаву для винта...
Возможно шутка этого человека спасла не один десяток жизней, задумайтесь...
Но конструктор её не понял и решил как всегда по своему. Он просто обрезал лопасти испытуемого самолета на несколько сантиметров!
Вскоре очередной летчик испытатель попытался поднять этого Франкенштейна в небо...
В итоге был спален и двигатель и сильно поврежден винт, но поскольку все действо происходило на заводе подконтрольном Сильванскому получилось это скрыть....
В процессе дальнейшей работы аэродинамика просела окончательно, центровка стала внезапно задней, а масса увеличилась почти на 20%, и движок все же пришлось заменить, ради как раз-таки уменьшения величины винта.
НО!
Даже после этого самолет отправили в Москву на испытания уже там.
Где местный летчик-испытатель Уляхин, после пары минут не легкого пилотирования этого самолета, уже на земле, заявил, что:
"На этом дерьме летать нельзя!"
Что вновь оскорбило Сильванского, запросившего для своей машины "настоящего" летчика-испытателя.
И выделили же - им стал опытнейший А.Н. Гринчик! Который хоть сам машину после полета официально и не хаил, дал результаты, которые показали реальные возможности самолета...
Но и это не устроило Сильванского - он продолжал считать, что самолет отличный. Это летчики посредственные=)
И каким то образом заманил к себе на аэродром боевого летчика Василия Тимофеевича Лисина.
Просто представьте, как он удивился "творению" Александра Васильевича, когда чуть не рухнул на первом же простом вираже...
В итоге, приземлившись и встав на землю с яростью бросил свой гермошлем и, не объясняясь, уехал...
В конце концов, а вернее в июле 1940 года его бюро закрыли, вследствие того, что Александр Васильевич был занят переводом в Москву и не успел вовремя подать заявку на новые испытания...
Но сам Сильванский, даже после смерти в 41-м году своего протектора Когановича, умудрился не просто не погибнуть от расстрельной пули, а еще и остался на руководящей должности.
И смог прожить остаток своей жизни до 1978 года.
Что ж, такой получилась история ИС-220 и его "создателя"
Благодарю, за то, что дочитали до конца!
Если вам понравилось - Подпишитесь на канал, отдельное спасибо за лайки и комментарии! До новых встреч!
