Расскажу об этом на примере деятельности Лазаря Моисеевича Кагановича, которому приписывают наиболее вероятное авторство знаменитой фразы про аварии и персональную ответственность.
Это действительно похоже на правду потому, как такое высказывание было в его характере. Более того, именно он начал свою работу на посту наркома путей сообщения с персональной ответственности за порочную практику "конвенции".
Назначение
Команда новых управленцев
Лазаря Моисеевича Кагановича на новый пост назначили 8 февраля 1935 года. Зима была снежная и не собиралась сдаваться. На железнодорожных путях образовались снежные заносы.
"Конвенция"
По заведенной ранее практике, работы на железнодорожном транспорте останавливались, как только возникали какие-то трудности. Неожиданный снег зимой - был наиболее частой причиной прекращения работ. "Конвенция" означала остановку погрузки-разгрузки, которая возобновлялась после того, как устанавливалась более-менее хорошая погода.
Новый подход
Каганович, когда ему сообщили о том, что снегу намело, пути занесло и надо объявлять ту самую "конвенцию", был озадачен. С таким организованным саботажем, да еще на вроде как законных основаниях, он сталкивался впервые.
Но и он к тому времени был не новичок и как надо руководить людьми, уже понимал. Опыт строительства Московского метрополитена пригодился.
- Будет вам "конвенция", только большевистская.
Приказ наркома
Через час был издан приказ по наркомату, согласно которому все без исключения начальники и руководители управлений, участков и служб обязывались выйти в ночную смену для расчистки дорог и территорий от снега, с лопатами.
Мотивация
Одновременно была проведена инвентаризация снегоочистительных средств, которая установила, что многое неисправно, ремонтные работы должным образом не велись.
Начальники этих участков были промотивированы должным образом, а именно - им разъяснили, что значит - персональная ответственность и на сколько лет лагерей она может потянуть в случае аварии.
Мобилизация
Помимо работы с персоналом, Каганович организовал доставку со складов необходимых материалов, мобилизовал всех, кого можно и создал дополнительные бригады во главе с опытными путейцами из рядовых.
Опыт
Через несколько часов форс-мажор со снежными заносами был ликвидирован, работа на железной дороге была восстановлена в полном объеме.
Наработанный опыт было решено распространить на другие участки железной дороги, где могли возникнуть аналогичные проблемы.
Большевистские принципы
Каганович потом вспоминал: «Этот первый бой (его с полным правом можно так назвать!) был победным не только на данном конкретном участке сети дорог, но и оказал замечательное влияние и воздействие на многих железнодорожников, в том числе и в аппарате НКПС (авт.Народному комиссариату путей сообщения). Люди увидели, что не отступление перед трудностями, не использование пресловутой «конвенции» для прикрытия своей беспомощности, безрукости или сознательного злоупотребления, а организованное большевистское наступление на трудности, их преодоление – вот наш путь обеспечения победы на железнодорожном транспорте"
Небольшая зарисовка к теме
Паровоз Иосиф Сталин ( ИС20-16), построенный в СССР в 1937 году развивал скорость 155 км/ч. На Всемирной Выставке в Париже в 1937 году получил Гран-При - ему не было равных. За паровоз Каганович не отвечал, но сам факт создания такой мощной машины в тридцатых годах говорит о многом.
Агитационный плакат 1939 года
Плакат эпохи индустриализации в СССР
Аварии
Статистика, которую Каганович тогда впервые привел в своем приказе «О борьбе с крушениями и авариями» поражала масштабами и отсутствием адекватных мер противодействия:
«Число крушений и аварий на железных дорогах всё ещё велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 год было 62 тысячи аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1935 году: в январе их было 7000, в феврале – свыше 5000 крушений и аварий».
Принципиальное отличие
Тогда-то и прозвучала фраза Кагановича о том, что у каждой аварии есть фамилия, имя и отчество. Аварии, конечно же, случались и раньше. Расследования проводились и наказание было строгим. Но было и принципиальное отличие.
Раньше, как правило, виновниками аварий признавались стрелочники. Оно и понятно - люди работают, допускают ошибки, халатность, разгильдяйство и т.п. По новым правилам, главная вина возлагалась на руководителя, который нес персональную ответственность за случившееся. Аргументы простые - руководитель отвечал за подбор кадров, организацию работы подразделения, участка, за то, как осуществлялся контроль и т.д.
Из выступления Кагановича:
«Ответственность за такую позорную работу ложится в первую очередь на непосредственных командиров транспорта – начальников дорог, начальников политотделов, начальников эксплуатационных отделений, депо, дистанций пути, связи».(из открытых источников http://artyushenkooleg.ru/wp-oleg/archives/10917)
Побочный эффект
Саботаж и халатность были настолько распространены в первые десятилетия Советской власти, что без введения принципа персональной ответственности ни о какой индустриализации не могло быть и речи. Побочным эффектом стало значительное увеличение числа заключенных в лагерях.
И еще немного истории по теме
Важным в деле организации работы ж\д транспорта было восстановление поврежденных в результате аварий железнодорожных путей. 11 ноября 1936 года Лазарь Кагановича издал указ № 168/Ц "О перестройке работы восстановительных поездов", который положил начало созданию специальной службы по ликвидации последствий аварий на ж\д транспорте. (из открытых источников https://gudok.ru/newspaper/?archive=2016.11.15).
