Почетное третье место в антирейтинге морских раздолбаев занимают итальянцы.
Очень верно про них в свое время сказали благородные британцы: «Итальянцы умеют строить первоклассные корабли, но совершенно не умеют на них плавать».
В 1956 году это в очередной раз подтвердилось катастрофой итальянского трансатлантического лайнера «Андреа Дориа».
26 июля 1956 года он затонул после столкновения со шведским лайнером «Стокгольм» у побережья Нью-Йорка. Главной причиной столкновения стало то, что скорость лайнера была выше максимально допустимой в таких погодных условиях, так как судно опаздывало, а на пирсе его ждали грузчики, которым платили почасовую зарплату.
Поэтому капитан «Андреа Дориа» Пьеро Каламаи сделал ещё и то, что иногда предпринимают недобросовестные спортсмены: он «срезал» дистанцию и вместо того, чтобы идти рекомендованным курсом, вышел на трассу встречного движения судов.
Также катастрофа произошла из-за того, что Каламаи и его подчинённые не умели рассчитывать манёвр расхождения, оперируя только отметками на экране радиолокатора, так как современная техника была для них в новинку. Сам Каламаи, как ни странно, имел весьма приблизительное представление о маневренных качествах своего судна. Он не набрал забортной воды в цистерны для его стабилизации, хотя при переходе через океан «Андреа Дориа» израсходовал более 4000 тонн жидкого топлива и пресной воды.
В результате после удара «Стокгольма» лайнер почти мгновенно потерял остойчивость и сразу же получил сильный крен, что сделало невозможным спуск шлюпок левого борта.
А на трех правобортных 146-местных шлюпках сбежала половина экипажа «Андреа Дориа», оставив своих товарищей и пассажиров на произвол судьбы.
Более того, добравшись на полупустых шлюпках до «Стокгольма» и почувствовав себя в безопасности, эти «герои» категорически отказались участвовать в спасении оставшихся на гибнущем лайнере людей.
Не так давно богатые традиции итальянского мореплавания снова показали себя. Обращаю внимание, что это случилось в 21 веке, в эпоху интеллектуальной электроники, автопилотов и прочей спутниковой навигации. В ночь с 13 на 14 января 2012 года в Тирренском море вблизи острова Джильо потерпело крушение круизное судно «Коста Конкордия».
У судоходной компании «Коста Крочере», которой принадлежал корабль, была традиция приветствовать жителей и гостей Джильо гудками, подаваемыми с близкого расстояния. Суда подходили к берегу без каких-либо согласований, не имея на борту достаточно подробной карты для прокладки курса на мелководье.
В вечер крушения капитан Франческо Скеттино в очередной раз сошёл с привычного маршрута в сторону Джильо. Отключив автопилот и систему судовой тревожной сигнализации инерциальной навигации, он начал приближаться к острову. На капитанском мостике в этот момент по приглашению Скеттино находилось несколько посторонних лиц, которые отвлекали его и других судоводителей. В результате «Коста Конкордия» опасно приблизилась к скалистому берегу. У руля вахту нёс индонезиец Якоб Русли. На несколько команд, отдаваемых Скеттино на английском, он реагировал с промедлением, переспрашивал заданный курс судна, перепутал направления поворота. Череда ошибок и задержек привела к тому, что расстояние до берега сократилось до 350 м. В 21:44 прямо по курсу показались скалы. Носовую часть удалось отвернуть, но корму занесло на рифы. Гранит проделал в корпусе 53-метровую пробоину.
В повреждённых отсеках размещалась судовая энергетическая установка. В течение одной минуты жизненно важные узлы и агрегаты оказались выведены из строя. На борту погас свет, неуправляемый лайнер двигался по инерции, удаляясь от берега. «Коста Конкордия» дрейфовала больше часа, пока волны и ветер не выбросили её на мель. В 22:30 была объявлена общая тревога, спустя 20 минут началась эвакуация. К полуночи крен достиг 35°, дальнейший спуск шлюпок и плотов оказался невозможным. Около полутысячи оставшихся на борту человек были поочерёдно сняты с заваливающегося лайнера спасательными катерами и вертолётами. Спустя пять часов после столкновения «Коста Конкордия» легла на правый борт. Эвакуация продолжалась до раннего утра.
Шесть человек были признаны виновными. Самое суровое наказание понёс капитан Франческо Скеттино. Он был приговорён к 16 годам заключения. В 2014 году «Коста Конкордия» была поднята и отправлена на утилизацию.
Второе место принадлежит французским горе-морякам.
2 июля 1898 года французский пассажирский лайнер «Ла Бургонь» вышел из Нью-Йорка в Гавр с более чем 597 пассажирами и 128 членами экипажа на борту. К третьему дню плавания судно по неизвестной причине сместилось на 160 миль севернее трассы, предназначенной для судов, следующих из Америки в Европу и оказалось в коридоре, рекомендованном для парусных судов, следующих в западном направлении. В ночь с 3 на 4 июля опустился густой туман, но капитан лайнера Делонкль в погоне за соблюдением графика даже не подумал снизить скорость.
В результате около 5 часов утра, недалеко от острова Сейбл лайнер в густом тумане столкнулся с барком «Кромантишир», направлявшимся в Филадельфию. Правый борт «Ла Бургони» получил серьёзные повреждения ниже и выше ватерлинии от форштевня от правого станового якоря «Кромартишира». Детали рангоута парусника разрушили ходовой мостик и спардек лайнера. Также была повреждена силовая установка парохода. Шлюпки с правого борта лайнера оказались разбиты. Делонкль принял решение выбросить судно на песчаную отмель острова Сейбл в 60 милях, но затопление шло быстро и менее чем через час после столкновения лайнер затонул.
Погиб 561 человек, при этом многие пассажиры были убиты в борьбе за места в шлюпках и в драках за спасательные жилеты.
Убийства продолжались и после погружения корабля в пучину.
Зачинщиками беспорядков предположительно выступили австрийские матросы, подобранные «Ла Бургонью» в море после гибели своего судна. Они первые начали стрелять в других пассажиров, прокладывая себе путь к шлюпкам. Их примеру последовали пассажиры третьего класса, в основном итальянские мигранты, которые использовали ножи. Когда лайнер затонул, в воде оказалось много людей, пытавшихся спастись вплавь. Но если они подплывали к шлюпкам или плотам и пытались залезть, сидевшие в них люди били их вёслами по голове и скидывали обратно в воду.
Из пассажиров спаслось всего 10 процентов, в то время, как из экипажа – около 80. Из 200 женщин, 50 грудных младенцев и 30 детей постарше спаслась только одна женщина.
Через 33 года неграмотные работники французского водного транспорта снова опозорились на весь мир. 15 июня 1931 года они выпустили в Бискайский залив, известный своими штормами, речной пароходик «Сен-Филибер», в результате чего судно затонуло, а с ним более 500 человек.
«Сен-Филибер» был экскурсионно-прогулочным судном озерного типа, тупоносым, почти плоскодонным, с одной трубой и мачтой. Почти от бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго классов. Над салонами располагалась открытая палуба со скамейками для экскурсантов. Длина судна составляла всего 27 метров, ширина 6, а водоизмещение 190 тонн.
Несмотря на свои скромные размеры и тоннаж, «Сен-Филибер» имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что небольшому по размеру судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос вряд ли кто сможет теперь дать ответ. Во Франции до сих пор стараются умалчивать о скорбном происшествии с «Сен-Филибером», поскольку эта катастрофа – одна из самых мрачных страниц в истории судоходства страны.
Владельцам пароходства хорошо было известно, что, когда «Сен-Филибер» отваливал от причала и пассажиры собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту сторону достигал почти 10 градусов. Но поскольку «Сен-Филибер» плавал в основном по реке на это закрывали глаза.
Восемь лет «Сен-Филибер» обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант - Сен-Назер. Однажды летом 1931 года дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам «Сен-Филибера» с просьбой предоставить им пароход на воскресенье 15 июня для экскурсии на Нуармутье – большой живописный остров, расположенный в Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, что славился дубовыми рощами и мимозами. Нантское общество судоходства согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.
Воскресное утро 15 июня не обещало экскурсантам ясного солнечного дня. Это была та погода, которую французы называют «четыре времени года за день». Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, задул ровный юго-восточный бриз, который отогнал в сторону залива облака и позволил, наконец, солнцу порадовать обитателей Нанта.
Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких, отправлявшихся в интересную поездку. Среди шума и веселья толпы то и дело слышались наказы: «Привезите мимозы!», «Не забудьте мимозу, мимозу Нуармутье!»
Ровно в 7 часов убрали сходню, и «Сен-Филибер» отошел от пристани. Через 3,5 часа пароход в Сен-Назере сделал небольшую остановку и двинулся вниз по реке. Ветер, дувший от юго-запада, перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, а его качало на крутых мутных волнах Луары. У многих экскурсантов началась морская болезнь. Наконец, через 2 часа судно привалилось к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с припасами и одеяла, отправились на пикник в дубовые рощи за мимозой. Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился, и капитан «Сен-Филибера» Олив поспешил выйти в обратный рейс. Около тридцати пассажиров, которых укачало по пути из Сен-Назера, предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и добраться домой пешком по узкой дамбе, соединявшей остров с материком.
Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки «барашки». Погода ухудшалась с каждым часом. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый борт. Через фальшборт в окна салона летела белая пена, сорванная с верхушек волн. Пароход раскачивался все сильнее и сильнее. Из-за небольшой осадки и высокой палубной надстройки «Сен-Филибер» дрейфовал под ветер. Все труднее и труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.
Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс, «Сен-Филибер» имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро вошел бы в устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и сильно накренился. Большая волна выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салопа на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы крен на правый борт стал еще больше и пароход не смог уже выпрямиться.
«Сен-Филибер» лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Он исчез под водой меньше чем за минуту. Там, где только что был пароход с 500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.
Позже, во время разбора причин катастрофы, наблюдатель спасательной станции на мысе Сен-Жильда сообщил: «Я наблюдал за судном в бинокль. Когда оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я подчеркиваю, только на мгновение! И когда опять посмотрел на то же место, парохода уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле он уже исчез в волнах...».
Хотя помощь прибыла через полчаса, спасли всего семь человек. Лоцманский бот вытащил из воды шесть человек, которые плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир подобрал еще одного человека.
Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа за гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский залив? Почему на судне было всего лишь две спасательные шлюпки, не имелось спасательных кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс? Где 500 пассажиров?
Хозяева Нантской судоходной компании не могли ответить на все эти «почему» и «где». Не мог дать на них ответа и министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что «Сен-Филибер» был опрокинут шквалом и число жертв составило 342 человека. Но это была ложь.
На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на пароход было продано ровно 500 билетов и что на острове остались 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство экскурсантов отправилось на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось горестным фактом: через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов. Потом море стало выбрасывать на побережье трупы женщин и мужчин. Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и Сен-Назере стихли, министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку. Оно сообщило, что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена из подсчета проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и эти цифры не были точны.
Еще много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к берегам Франции венки и веточки мимозы, которой так славится Нуармутье. Говорят, что те, кто находил их у моря, отвозили цветы в Нант, на братскую могилу жертв злополучного «Сен-Филибера».
И, наконец, первое место занимают норвежцы. Они настоящие отморозки гражданского судоходства.
В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года новейший лайнер «Титаник» столкнулся с айсбергом и начал медленно погружаться в воду. С его мостика офицеры стали запускать ракеты, чтобы привлечь к месту катастрофы какие-нибудь корабли, возможно находившиеся рядом. И одно судно действительно подошло очень близко. А потом вдруг развернулось и скрылось в темноте.
Через месяц в ходе расследования причин и обстоятельств трагедии американские прокуроры и английские судьи решили, что этим скрывшимся кораблем был пароход «Калифорниан». Жрецы Фемиды по обеим сторонам Атлантики пришли к выводу, что огни судна, которые видели с тонущего «Титаника», принадлежали именно ему. По их мнению, «Калифорниан» находился в шести милях к северу от места разыгравшейся драмы.
Его капитана Стэнли Лорда в буквальном смысле пригвоздили к позорному столбу. Он был обвинен в самом страшном преступлении на море: якобы именно он не счел нужным оказать помощь погибавшим в воде людям и стал виновником гибели полутора тысяч человек. В течение пятидесяти лет Стэнли Лорд, отстраненный от службы, носил несмываемое пятно позора. Англичане показывали на него пальцами и говорили: «Вот он, который мог спасти полторы тысячи человек и не сделал этого!»
Капитан Лорд протестовал, оправдывался, клялся, что в ту ночь его пароход находился в 30 милях от места гибели «Титаника» и что никаких сигналов бедствия он не видел. Но все было напрасно: его выгнали из профессии с «волчьим билетом» и он, всеми презираемый, влачил жалкое существование в полном одиночестве, пока не умер в 1962 году.
В 1963 году кто-то по странной прихоти судьбы случайно нашел вахтенный журнал и личный дневник старшего помощника капитана норвежского промыслового судна «Самсон» Хенрика Наэсса. Оказалось, что судно, которое видели с «Титаника», было отнюдь не «Калифорниан». Это был «Самсон», возвращавшийся домой после нескольких месяцев браконьерского промысла на чужих тюленьих лежбищах.
Выступая в сентябре 1963 года по ВВС, Хенрик Наэсс признался, что замеченные им ракеты «Титаника» он принял за сигналы американского патрульного корабля, который, как ему казалось, гнался за «Самсоном». Боясь потерять богатую добычу, Наэсс погасил ходовые огни и взял курс на север, потом пошел к берегам Исландии. В чужом порту из газет он узнал о гибели «Титаника». Позже, сверившись с записями в вахтенном журнале, норвежец пришел к выводу, что он – Хенрик Наэсс – косвенный виновник гибели полутора тысяч человек.
Наэсс заявил: «Теперь я понимаю, что значили видимые нами в ту ночь огни и ракеты. Но ведь они были белые, сигнальные, а не красные, аварийные. Мы находились совсем близко, когда «Титаник» пошел ко дну. Да, мы были рядом на большом надежном судне, имеющем восемь шлюпок, и море было тихим и спокойным. Неужели мы ничего не предприняли бы, если бы знали, что творилось?! А радио у нас не было. Когда мы обо всем узнали, нас как будто громом поразило. Мы поняли, что, если мы проговоримся, нас вышибут с флота, нам никто не подаст руки и мы никогда не сможем заработать даже на корку хлеба. Поэтому мы договорились молчать. Мы не давали друг другу никаких клятв. Мы просто решили замолчать навсегда и замолчали».
Прошло всего 2 года после гибели «Титаника», и на этот раз норвежские гении мореходства заявили о себе во весь голос. 29 мая 1914 года на реке Святого Лаврентия норвежский углевоз «Стурстад» на полном ходу врезался в центр правого борта канадского лайнера «Эмпресс оф Айрленд», шедшего из Квебека в Ливерпуль с 1477 человеками на борту (420 членов экипажа и 1057 пассажиров).
От сильного удара в борту «Эмпресс оф Айрленд» образовалась огромная пробоина. «Крупный специалист морского дела» капитан «Стурстада» Томас Андерсон не придумал ничего лучшего, как сразу же дать задний ход, несмотря на то, что гораздо более опытный капитан «Эмпресс оф Айрленд» Генри Кендалл с мостика кричал ему в рупор: «Дайте самый полный вперед! Не отходите назад».
Он моментально оценил размеры пробоины и прекрасно осознавал, что произойдет, если «Стурстад» выдернет из нее нос, ставший на короткое время пластырем на смертельной ране его парохода. Однако чуда не произошло. «Стурстад» дал задний ход, и его носовая часть вышла из пробоины, после чего вода хлынула каскадом внутрь обреченного лайнера. Котельные отсеки были почти сразу затоплены.
Через 5 минут после удара «Эмпресс оф Айрленд» дал сильный крен на правый борт, а на воду удалось спустить всего четыре шлюпки с пассажирами. Через 14 минут, в 2:15 29 мая 1914 года «Эмпресс оф Айрленд» затонул в пяти милях от лоцманской станции Файзер-Пойнт.
Спасти удалось только 463 человека, среди которых оказалось только четверо детей (из 134 имевшихся на борту) и 42 женщины (из 279 имевшихся на борту).
И последнее, но не в последнюю очередь.
Удивительно, но мощнейший взрыв, устроенный человечеством в доядерную эпоху, также является делом рук норвежских и французских моряков.
Я бы не удивился, если бы и итальянские матросики в нем отметились, но их участие документально не подтверждается. Впрочем, бед и без них хватило.
6 декабря 1917 года французский военный транспорт «Монблан», загруженный практически одной взрывчаткой (тротилом, пироксилином и пикриновой кислотой), столкнулся с норвежским кораблём «Имо» в узком проливе Тэ-Нэрроус, соединяющем внешний рейд канадского портового города Галифакс с заливом Бедфорд.
Виновником аварии, как несложно догадаться, оказался норвежский капитан Хаакан Фром, шедший по сложному фарватеру так лихо, как будто все перед ним должны были расступаться. Не лучше Фрома повел себя и французский шкипер Айма Ле Медэк. После удара от «Имо» на «Монблане» начался пожар, вызванный тем, что форштевень норвежца разбил бочки с бензолом, стоявшие на палубе, и вытекшее из них высокооктановое топливо для танков моментально вспыхнуло. Однако повреждения не были критичными, судно осталось на плаву и даже не потеряло ход. Элементарный здравый смысл подсказывал, что загоревшийся транспорт с таким адским грузом необходимо либо немедленно затопить, открыв кингстоны, либо развернуть в сторону от города и направить самоходом в открытое море. В этом случае, даже если бы «Монблан» и не затонул от пробоины «Имо», то взрыв на рейде не причинил бы городу вреда. Это вариант действий предложил Ле Медэку канадский лоцман Фрэнсис Маккей, находившийся на мостике «Монблана». Однако француз не стал его слушать и отдал команду покинуть судно, так как думал, что до взрыва остаются считанные секунды.
Тем не менее, оставленный экипажем «Монблан» еще 20 минут шел своим ходом по проливу, добрёл до Галифакса и взорвался уже там, в результате чего порт и городской район Ричмонд были полностью разрушены.
Около 2 тыс. человек погибли непосредственно в результате взрыва, под обломками зданий, из-за возникших пожаров и искусственного цунами высотой 18 метров. Приблизительно 9 тыс. человек получили ранения, несколько сотен человек лишились зрения.
Всего в городе было уничтожено 1630 зданий, 12 тысяч домов было сильно повреждено. Общий материальный ущерб от катастрофы составил 35 миллионов канадских долларов.
Но это уже совсем другая история.
Если вам нравятся мои статьи, то подписывайтесь на канал и ставьте лайки!
Если не согласны, пишите возмущенные отзывы. Любая критика приветствуется. В милицию с заявлением об оскорблении чувств верующих не побегу, честное пионерское.
Также попрошу делать взносы. Ипполит Матвеевич подтвердит мои полномочия. Поддержать проект можно через карту Сбера 5336 6901 5620 7450
Максим Грудин, 22 сентября 2020 года
