ЗЕЛЕНАЯ ТОЧКА СТАРТА КОММЕРЧЕСКИХ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ В РОССИИ

Коммерческое электромобилестроение в России на сегодняшний день переживает период становления. Компании на российском рынке, наблюдая общемировую тенденцию перемены стратегии в сторону электродвигателей, накопителями энергии для которых выступают литиевые аккумуляторы, суперконденсаторы или водородные элементы, осознают, что именно за этой новой стратегией будущее. Однако пока эти российские предприятия предпочли тактику выжидания, а не быстрого реагирования на трансформацию мировых брендов.

Коммерческие автомобили с электродвигателем — это особый класс электромобилей для пере­возки грузовиков или пассажиров с целью получения прибыли для своих владельцев. Они не предна­значены для личного использования. Одиннадцатиместный открытый электробус идеально подойдет для экскурсий по историческим объек­там, а электрогрузовик, перевозящий от одной до семи тонн груза на рас­стоянии до 200 км от розетки, — для грузоперевозок. Такие машины пред­назначены для работы на определен­ных территориях, пространство их передвижения ограничено заданным маршрутом — однако сохраняется и возможность изменения маршрута при условии нахождения на нем за­рядных станций. Обычно надобности в изменении маршрута не возникает, и коммерческие автомобили бес­перебойно курсируют по обычному и заряжаются в ночное время от сети 220 вольт и спокойно зарабатывают для своих владельцев немало денег.

К примеру, электробус от компа­нии «ЭЛЬТАВР-Дилижанс» способен подняться на самые крутые и затяжные подъемы благодаря особо мощной энергоемкой литиевой батарее, а его силовая установка работает без пере­грева даже при температуре выше 40 градусов по Цельсию.

Электробусы подобного класса начали производиться мировыми компаниями относительно недавно. Единственным российским произво­дителем подобной техники, наряду с итальянским Ital Car и китайским Marshell, стал ранее упомянутый «ЭЛЬ­ТАВР-Дилижанс».

Эта же компания выпустила элек­трогрузовик «ЭЛЬТАВР-ЯК», который способен везти 1000 кг груза. Преиму­щества этой модели по сравнению с другими, на основе двигателя внутрен­него сгорания, довольно ощутимы: она не требует прогрева в зимний период, также как и замены масел, цепей, рем­ней, а ее клапаны не нужно постоянно регулировать. Кстати, обслуживание и ремонт «ЭЛЬ-Яка» можно выполнить на любой станции технического обслу­живания, используя запчасти серийных российских автомобилей. Благодаря тому, что шасси «Яка» может комплек­товаться как кузовом грузовика, так и коммунальным оборудованием, он легко превращается в многофункцио­нальную машину.

Руководитель компании «ЭЛЬТАВР-Дилижанс» Михаил Демурия отметил: «Наша компания уже строит свои электромобили и планирует разви­ваться семимильными шагами. Рынок пустой не только в нашем сегменте, но и во всех остальных, касательно электротранспорта. Импорт не всегда отвечает запросам потребителя, нужны свои адаптированные решения». И если во всем мире технологии электро­мобилестроения развиваются быстро, то российские автолидеры не торопятся наладить серийный выпуск машин с электродвигателем. Возможно, это свя­зано напрямую с тем, что цены на источ­ники питания неуклонно ползут вниз. И политика выжидания оправдает себя в том случае, если эта тенденция про­должит сохраняться. Михаил Демурия приводит интересные данные по этому поводу: «Менее чем за 10 лет цена за кВт/ч литиевой батареи снизилась почти на 85% и продолжает падать! Батареи стали намного компактнее и легче при той же емкости, а токоотдача — в разы выше. Прогресс не остановить».

В первую очередь прогресс в миро­вом электромобилестроении напрямую коснулся сферы индивидуального некоммерческого пользования. Такие бренды, как Tesla, Nissan, Mitsubishi, Renault и многие другие, стали очень популярны и востребованы. Конечно, на это повлиял целый ряд очень важных факторов: экономичность, эко­логичность, практичность, простота в обслуживании, надежность, мощность, простота конструкции.

В целом прогресс электромобиле­строения в России может состояться только благодаря распространению именно коммерческого транспорта. Использование электромобилей для индивидуального потребления — это единичные случаи, зависящие от уровня дохода одного человека, которые раз­нятся с уровнем доходов большинства населения. Но если к стратегии пере­хода на электродвигатели подключатся предприятия, то они смогут быстро оце­нить ту ощутимую выгоду, ту экономию на топливе и дорогостоящих ремонтах агрегатов, которую не может дать прежний опыт эксплуатации машин с дизельным двигателем.

Другими словами, нужен не алмаз в дорогой оправе, которым по сути яв­ляется легковой электромобиль, а опыт­ная корпорация шахтеров, которая без устали добывает эти алмазы, шлифует их, проверяет на прочность и ценность и запускает в эксплуатацию для всей массы населения.

Но есть и оборотная сторона медали, которая тормозит развитие данной отрасли во многих странах, в том числе и в России. Это, прежде всего, ограниченный запас хода в условиях неразвитой инфраструктуры электро­заправочных станций.

Ситуация такова, что в настоящее время максимальное расстояние, кото­рое способен проехать электрокар без подзарядки, составляет около 595 км. И это не все электрокары, а только самые современные. Остальные могут проехать без подзарядки максимум 200 км. К примеру, проблема дефи­цита электрозаправочных станций становится очевидной на трассе М-4 «Дон» на 46-м и 119-м км, где были установлены две такие станции. Таким образом, электромобиль элементарно не будет способен доехать до следую­щей станции, чтобы подзарядиться.

В настоящее время в России насчитывается около 160 зарядных станций для электромобилей. Преиму­щественно они расположены в Москве (41 шт.), Московской области (30), Санкт-Петербурге (20). Пока они явля­ются бесплатными для потребителей, однако при увеличении числа электро­мобилей планируется введение платы за использование.

Исходя из всех перечисленных фак­торов, можно сказать, что коммерче­ский электротранспорт в нашей стране пока будет развиваться исключительно локально. Это значит, что маршруты будут ограничены и у них будут четко заданные пункты загрузки и назначения (будь то грузоперевозки, доставка про­дуктов, экскурсионные маршруты и т.д.).

Чтобы понять, как будет развивать­ся коммерческая электроавтоинду­стрия в России в дальнейшем, логично будет обратиться к опыту других стран. Надо сказать, что многие мировые державы уже давно прошли этап пере­осмысления ценностей и исключили тактику выжидания, то есть поставили перед собой конкретные задачи и перешли к их решению на практике. Прежде всего — сделали для себя при­оритетной экологичность.

Электрические двигатели не выде­ляют выхлопных газов, благодаря чему они являются экологически чистыми — в процессе эксплуатации электрокар не загрязняет атмосферу. Однако же при производстве электромобилей и аккуму­ляторов для них выделяется не меньше вредных веществ, чем при производстве автомобилей, функционирующих на бензине. К тому же во многих странах нет каких-либо норм, регулирующих процесс переработки и утилизации батарей. И еще одна важная деталь: при повсеместном вводе новой электротехнологии сократится зави­симость от традиционных источников (нефть, газ и т.д.), но при этом вырастет зависимость от более редких ис­точников сырья (лития, кобальта). Тем не менее зарубежные производители берут в расчет совокупность причин, по которым производство машин с электродвигателем все-таки является наиболее оптимальным по сравнению с транспортом с двигателем на основе традиционного жидкого топлива.

К примеру, новый фургон OPEL Vivaro-e от немецкого производителя OPEL приходит на рынок как раз в тот момент, когда экологически чистая доставка товаров и предоставление услуг становятся обязательным ус­ловием во многих областях жизни человека. Экологически чистые и тихие перевозки, два типа аккумуляторов, многочисленное дополнительное обо­рудование гарантируют мобильность и большой объем выполненной работы в городских или пригородных условиях, даже функционирование при про­хождении так называемой «последней мили». Его полезная нагрузка сравнима с грузоподъемностью аналогичных вер­сий модели, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. OPEL Vivaro-e является единственным электрическим фургоном в своем классе, который до­ступен с фаркопом с тяговым усилием 1000 кг. Это значительно расширяет грузовые возможности электрофургона.

Opel Vivaro-e

Второй важный аспект, учитывае­мый при разработке машин с электро­двигателем, — увеличение запаса хода этого вида транспорта, который пока существенно ограничен. Это происходит потому, что аккумуляторы, обеспечивающие функциональность электромобилей, довольно дорогосто­ящие в производстве и тяжелые. Не случайно в последнее время в мире стали популярны легкие развозные фургоны на электротяге. Чем меньше, тем экологичнее — вот принцип их создания и распространения.

Renault EZ-PRO — особого рода раз­возной электрофургон. Его окрестили робоавтомобилем. Необычность его в том, что он стал автономным ведущим модулем, который, в свою очередь, управляет беспилотными модулями. Последние могут двигаться как в колонне, так и по разным маршрутам. Главный робоавтомобиль оснащен кабиной, но не для водителя, а для экспедитора. Поэтому и вход тут через дверь в носовой части, а вместо руле­вого колеса — джойстик. Концепция автономных электрофургонов с бес­пилотными модулями в перспективе позволит не только разгрузить улицы, но и увеличить грузооборот.

Интересным образцом беспилотных электрофургонов стало еще одно кон­цептуальное транспортное средство с автономным управлением — Vision Urbanetic, разработанное подразделе­нием Mercedes-Benz Vans в кооперации с компанией BASF. Как у каждой новой модели, у нее есть изюминка: благо­даря быстросъемным кузовам машина может быть и пассажирским вэном, и грузовым фургоном.

Как утверждают аналитики лондонской компании Navigant, глав­ное — достичь своеобразного паритета, который будет выражаться в совпаде­нии стоимости владения автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и автомобилей с электродвигателем. Если говорить о развозных фургонах, то его следует ожидать к 2030 году.

Третий аспект: как показывает мировая практика, на электромобили для доставки грузов переходят не только коммерческие компании, но и государственные. Почтовая служба Франции перевела свой автопарк на Renault Kangoo Z.E. Известнейший опе­ратор DHL начал работать с немецким производителем электрогрузовиков SteetScooter. Среднеразмерный элек­трофургон SteetScooter WORK XL на базе Ford Transit стал одним из самых популярных коммерческих автомоби­лей в Европе и в России. С батареей емкостью 76 кВт в час WORK XL сможет продержаться без подзарядки до 200 км. Не говоря уже о том, что ввод в обслуживание электрофицированного автомобиля вместо бензинового фур­гона аналогичной мощности позволи­ло сократить выбросы углекислого газа в атмосферу на 5 тонн ежегодно.

Аналитики из IDTechEX (Кембридж, Великобритания) склонны полагать, что рынок развозных электромобилей будет развиваться быстрее, чем част­ных легковых машин на электротяге. Конечно, при условии поддержки со стороны государства.

Китайская компания SAIC, в свое время представившая электрофургон среднего класса Maxus EV80 c запасом хода до 192 км и необыкновенно бы­строй зарядкой за 2 часа, показывает в этом смысле очень яркий пример. Ведь в Китае они уже продаются, и успешно, в течение семи лет, а Китай, как извест­но, обладает самым большим рынком электромобилей в мире — во многом благодаря именно государственной поддержке.

Совсем недавно, несмотря на карантинные меры, компания Murmuration Technology из Украины представила электрогрузовик CoolOn, который разработан специально для города и имеет компактные размеры: 5000 мм в длину, 1700 мм в ширину и 2100 мм в высоту. Машину оснастили литиевым аккумулятором LiFePO4 емкостью 40 кВт/ч, которого хватит на пробег в 200 км. А благодаря модуль­ной конструкции машины батарею можно установить как большей, так и меньшей емкости. Но это автомобиль с электромотором оригинального про­изводства и изготовления. В нем вдвое меньше меди, что, в свою очередь, уменьшает его стоимость.

CoolOn

Наладить пассажирское междуго­роднее сообщение с нулевым вредным выбросом взялась компания Solaris Bus & Coach S.A., которая выпустила электробус с большим запасом хода. До этого выпускались только городские электробусы. Сверхдлинные междуго­родние электробусы (15 метров) Urbino 15 LE получат аккумуляторы Solaris High Energy, оснащенные шестью батареями общей емкостью свыше 470 кВт/ч. Аккумуляторы можно будет зарядить либо в депо по приципу plug-in, либо на остановках — через выдвижной пан­тограф. Они обеспечат нужный запас хода для междугородних перевозок. В движение Urbino 15 LE будет приводить центральный электромотор с жидкост­ным охлаждением CETrax мощностью 300 кВт с приводом на среднюю ось. Технология SIC поможет свести потре­бление электроэнергии к минимуму. Комплектация электробуса будет соот­ветствовать стандартам Bus Nordic. Это подразумевает и тепловой комфорт в салоне, освещение и определенный тип пассажирских сидений — именно для междугородних перевозок, а также санузел по типу железнодорожного транспорта. Вмещать такой электро­бус будет 55 человек. Производители не обошли стороной и важный аспект безопасности на дороге. Электробус получил автоматизированные системы помощи водителю ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), которые включают в себя камеры Mirror Eye вместо зеркал заднего вида, а также систему обнаружения пешеходов и ве­лосипедистов в слепых зонах MobilEye Shield. Нужно отметить, что компания Solaris Bus не новичок в производстве трехосных 15-метровых автобусов, однако они работали и на дизельном топливе, и на природном газе CNG, и опыт с использованием электродвига­теля стал новаторским.

Компания Karma Automоtivе представила новый полностью элек­трический фургон, построенный на платформе E-Flex с возможностью автономного вождения 4-го уровня. Karma Automоtivе сделала главной особенностью своего электрофургона возможность автономного управления 4-го уровня (SAE Level 4) в партнерстве с компанией WeRide, с использованием платформы NVIDA DRIVE AGX Pegasus. Это автономная вычислительная платформа, которая гарантирует беспрецедентное количество опера­ций — 320 триллионов в секунду. Без­опасное, высокоавтоматизированное и автономное вождение обеспечивается благодаря процессорам NVIDIA XAVIER и Tensor Core. Программная платформа от WeRide обеспечивает круговой об­зор в 360 градусов и ориентирование с использованием нескольких датчиков, включая лидары, радары, камеры, спутниковую навигацию GNSS и INS.

Высокие технологии постепенно проникают и на рынок электрозапра­вок. В мировой практике уже исполь­зуются интеллектуальные станции, которые позволяют подключать к сети большое число электромобилей, выби­рать точки подзарядки, а также управ­лять этим процессом в режиме online. В перспективе, по словам президента Российского топливного союза Евгения Аркуши, новые электрозаправки будут появляться не на АЗС, а на местах длительной стоянки электромобилей: в гаражах и на парковках. Один из интересных коммерческих проектов, который сможет популяризовать ис­пользование электромобилей в России, как коммерческих, так и частных, — это каршеринг. Начало этому направлению было положено компаниями YourDrive, которая в 2017 году ввела в свой парк электрокары BMW, и «Яндекс Драйв», которая приобрела электро­мобили Nissan Leaf. Несмотря на то, что это были единичные проекты, связанные пока лишь с легковыми транспортными средствами, в будущем каршеринг вполне может стать одним из двигателей развития и популяри­зации коммерческих автомобилей на электротяге в России.