В предыдущей части статьи мы познакомились с немецкой буксируемой артиллерией, ее задачами и целями на поле боя. Однако для эффективных действий артиллерии необходимо, чтобы она неотступно следовала за танками на марше и быстро подтягивалась за ними в бою. А значит помимо качеств самих орудий и обеспечения ими дивизий нужно озаботиться и средствами тяги. Ведь танки и мотопехота, особенно на БТР, может довольно быстро учесать от движимых лошадьми (как в пехоте) или сельскохозяйственными тракторами гаубиц. Не будет большим подспорьем и перевод тяги на обычные автомобили. По сухой дороге они еще могут дать подвижность легким гаубицам, но стоит пойти дождю, а уж тем более зимой или в период распутицы, и грузовики встанут, а вместе с ними встанет и артиллерия. Если же нужно буксировать не двухтонную 105-мм легкую гаубицу, а 105-мм тяжелую пушку или 150-мм тяжелую гаубицу, весом порядка шести тонн, то тут уже и не каждый грузовик справится. А это нужно делать еще и быстро, и нередко по плохим и размокшим дорогам, а то и прямо по полю. Машина должна сочетать скорость колесного транспорта и проходимость гусеничного. Здесь на сцену выходит то, что в первую очередь отличало немецкую моторизованную артиллерию – скоростные полугусеничные тягачи.
В принципе мы хорошо знаем эти машины внешне. Многие вспомнят, что на их базе делали известные немецкие БТР, о которых я уже писал статью, иные назовут огромный, я бы даже сказал монстроузный 18-тонный тягач ФАМО, или наоборот – легкий полугусеничный тягач-«мотоцикл» Кеттенкрад. В чем же была особенность этих тягачей?
Еще в 20-е годы немцы задумались о том, что для обеспечения подвижности артиллерии ее тягачи должны сочетать скорость, проходимость и способность тянуть тяжелый прицеп. Это привело к созданию в середине 30-х широкой линейки полугусеничных тягачей для прицепов различной массы. В семействе были однотонный тягач, трехтонный, пятитонный, восьмитонный, двенадцатитонный и восемнадцатитонный тягачи (эти «тонны» обозначают по большей части массу буксируемого прицепа, хотя тут имелись большие расхождения). И маленький Кеттенкрад еще. Применительно к нашей теме наиболее важны два тягача – трехтонный и восьмитонный. Более крупные тягачи тоже применялись в артиллерии, но либо для орудий значительно более мощных, чем положенные дивизии (например известные 210-мм мортиры-гаубицы транспортировались в разобранном на две части виде двумя 12-тонными тягачами), либо в качестве эвакуационного тягача в частях самоходной артиллерии. Пятитонный тягач использовался в дивизионной артиллерии в начале войны, но в 43-м году его выпуск завершился, а количество выпущенных экземпляров сильно отстает от трехтонного и восьмитонного «товарищей». Ну и «однотонный» тягач был однотонным очень недолго, и уже в 40-м году был усилен для буксировки более тяжелых прицепов, так что мог тянуть и полуторатонные противотанковые пушки, и 150-мм тяжелое пехотное орудие массой почти в две тонны. Не могу точно сказать, использовался ли этот тягач в дивизионной артиллерии, но теоретически, наверное, мог тянуть легкую гаубицу.
Главной особенностью немецких полугусеничных тягачей был их движитель. Полугусеничный, с очень длинной металлической гусеницей (с резиновыми подушками), с шахматным расположением большого количества сдвоенных опорных катков большого диаметра и механизмом поворота, обеспечивавшим подтормаживание гусениц при углах поворота руля более 6*. Многие модели имели торсионную подвеску опорных катков. Передние колеса были неприводными, однако ввиду того, что на них приходилась очень небольшая доля массы машины (менее 20%), это не имело большого значения. Большая опорная поверхность гусеницы давала низкое удельное давление на грунт (порядка 0,5 кг/см2 для трехтонного и пятитонного тягачей, порядка 0,8 у восьмитонного, хотя по нему данные неоднозначные), металлическая конструкция траков обеспечивала прочность, высокий профиль и удаление друг от друга грунтозацепов не давали грязи «зализать» гусеницу, а большое количество близко расположенных катков большого диаметра хорошо распределяло нагрузку по гусенице, что позволяло терять меньше энергии при движении по мягкому грунту. Большая длина опорной поверхности гусеницы относительно длины самого транспортного средства и концентрация основной массы машины (более 80%) над гусеницей не давало переднему колесному мосту раньше времени утонуть в грязи. Поворот же на бездорожье обеспечивался в большей степени торможением одной из гусениц, что позволяло поворачивать даже с полностью вывешенными передними колесами. В особо тяжелых условиях на гусеничные траки можно было установить цепи противоскольжения, а если гусеница погружалась в мягкий грунт до ленивца (заднее колесо, служащее для натяжения гусеницы), который тоже подрессоривался, он становился седьмым опорным катком (шестым для однотонного тягача), увеличивая тем самым длину опорной поверхности гусеницы. Одновременно с этим такой движитель обеспечивал движение в колонне по дороге со скоростью 30 км/ч (что для колонны гусеничных машин тех времен было бы многовато), так как на твердом покрытии колеса обеспечивали точное подруливание, а опорные катки большого диаметра и гусеница со смазываемым шарниром позволяли длительное движение на таких скоростях с меньшими потерями энергии. Теоретически, эти машины могли двигаться и с большими скоростями – 40 км/ч, а однотонный тягач и 45 – 50 км/ч, но конструкция траков не позволяла длительное движение со скоростью более 30 км/ч – портились резиновые подушки. Такие скорости были разрешены только в случае боевой необходимости.
Еще одной положительной особенностью такого движителя было отсутствие необходимости в специальной подготовке водителя тягача – управление им практически полностью соответствовало управлению колесным грузовым автомобилем.
Не менее важным была и мощность двигателя. Для тягачей использовалась линейка бензиновых двигателей Майбах, мощностями 100 – 250 л.с., но на интересующих нас моделях использовались моторы мощностью 100 л.с. на трехтонном тягаче, и 140 л.с. на восьмитонном тягаче, что обеспечивало удельную мощность 14 л.с./т для трехтонника и 12 л.с./т для восьмитонника. КПП обоих машин была четырехступенчатой, у трехтонной модели имелся также понижающий ряд в трансмиссии.
Относительно мощные двигатели и ходовая часть, способная одновременно эффективно передать тягу на грунт, обеспечить проходимость, малую потерю энергии и способность двигаться с высокой маршевой скоростью, сравнимой со скоростью колесного транспорта, давали тягачам широкие возможности по перемещению орудий и прицепов. Во многом этому способствовал и сцепной вес тягача: трехтонный тягач весил без груза более пяти тонн, а восьмитонный – почти десять. К этому стоит прибавить еще порядка полутора - двух тонн груза, которые тягач мог везти на себе – обычно в этой роли выступал расчет буксируемого орудия, а во многих случаях также и боеприпасы. При буксировке этот груз выступал балластом, который увеличивал сцепной вес, а значит и тягу на крюке, которую тягач сможет развить до того, как гусеница начнет пробуксовывать. По некоторым данным, при испытаниях 18-тонного тягача ФАМО в СССР перед войной про это подзабыли, поэтому машина не смогла развить достаточную тягу для буксировки тяжелого орудия в крутую горку по глубокому снегу. Предположительно, если бы в машине находился расчет орудия и боеприпасы (а нагрузить в ФАМО можно порядка двух с половиной тонн), это существенно помогло бы машине не буксовать и развить большую тягу.
Создавшееся в советской и российской литературе мнение о полугусеничных машинах, как машинах слабых, ненадежных, с недостаточной проходимостью и малой способностью маневрировать на бездорожье связано в первую очередь с нашими собственными неудачами в строительстве таких машин. К сожалению, в Советском Союзе до войны не удалось построить полноценный полугусеничный тягач, а те машины, что удалось создать, имели слабый двигатель (у нас просто не было двигателя мощностью в 100 лс для тягача дивизионной артиллерии), неудачную конструкцию гусеницы (долго не удавалось достичь ее надежности и устранить пробуксовки), а управлялись исключительно колесами, что делало их неуправляемыми на тяжелом бездорожье. В силу совершенно иной конструкции, немецкие машины этих недостатков не имели, хотя, разумеется, не были лишены своих, пусть и не столь критичных. В частности, при маневрах на очень тяжелом бездорожье порой выходила из строя передняя ось, хотя это в большей степени касалось БТР на той же базе, а конструкция гусеницы с резиновыми подушками и смазываемым шарниром была сложной в производстве и обслуживании.
Всего немцы выпустили приблизительно 50 000 полугусеничных тягачей всех видов, без учета «мотоциклов», грузовиков «Маультир» и БТР. Наличие таких тягачей позволяло немцам достаточно оперативно перебрасывать артиллерию танковой дивизии своим ходом, а также подтягивать ее в наступлении вслед за танками, в том числе по бездорожью, хотя, разумеется, высокая проходимость тягача в некоторой степени ограничивается проходимостью его прицепа – тяговые способности немецких тягачей позволяли вытягивать орудия из грязи, но все имело свой предел.
Итак, немецкие танковые дивизии получили мощный артиллерийский кулак, подкрепленный способностью к движению вслед за танками. Что же показала практика применения? Какие проблемы встали перед буксируемой артиллерией, пусть даже с такими действительно хорошими орудиями и тягачами?
Первой проблемой была проходимость. Как я уже сказал, проходимость полугусеничных тягачей была достаточно высокой, и, например, средние БТР на их базе могли более-менее следовать за танками, хотя и несколько уступали им в проходимости и подвижности на местности. Но с прицепленным орудием проходимость снижалась вследствие невысоких внедорожных характеристик лафета орудия. Сам по себе тягач мог уехать значительно дальше по бездорожью, чем тот же тягач с прицепленной к нему пушкой. Требовалось какое-то иное решение, и немцы решили поставить орудие на самоходный лафет, желательно еще и на гусеничном ходу. Используя, например, базу от танка, можно было добиться сходной с танком проходимости и подвижности, и практически исключить отставание артиллерии по этим причинам.
Второй проблемой, которая решалась переводом артиллерии с буксируемой на самоходную, была скорость перехода из походного положения в боевое и наоборот, ведь чем быстрее орудия произведут маневр, тем раньше они будут готовы к ведению стрельбы. Особенно важен был переход из боевого положения в походное - противник может (и постарается) засечь позиции батареи и поразить ее контрбатарейной стрельбой, а значит артиллерия должна быть способна очень быстро сняться с позиций. Чем быстрее батарея снимется, тем меньше шансов быть пораженным.
Еще одной важной проблемой буксируемой артиллерии танковых дивизий была ее уязвимость к любым средствам поражения. Даже ружейно-пулеметный огонь представляет для нее серьезную угрозу! Действия танковых дивизий подразумевают движение в условиях отсутствия линии фронта, в прорыве, где артиллерия должна постоянно подтягиваться за уходящими вперед танками и мотопехотой. А это постоянный риск столкнуться с разрозненными группами недобитого противника, которые остались позади ушедшей вперед передовой группы. Это значит, что передовая группа не может уйти слишком быстро вперед, так как пока поле боя не будет зачищено, артиллерия не сможет их сопровождать. А это потеря времени и сил на зачистку территории. Одновременно с этим, даже если территория была зачищена, боевые группы танковой дивизии не могут контролировать всю площадь, а во многих случаях даже весь периметр прорыва, а значит любая зачищенная территория рискует в любой момент быть снова занятой небольшими (а порой и большими) блуждающими или даже контратакующими группами противника. Разумеется, это сразу затрудняет, а то и полностью блокирует маневр артиллерии, поддерживающей передовые группы, и может даже привести к ее потере. В не меньшей степени чувствительна буксируемая артиллерия к огню артиллерии противника как на марше, так и на позициях, а также к атакам танков.
Все это привело немцев к выводу о необходимости создания бронированных гусеничных самоходных лафетов для артиллерии. Многим из вас известны самоходные артиллерийские установки (САУ), получившиеся в результате: 105-мм Веспе и 150-мм Хуммель. Однако, помимо указанных проблем, имелись и еще некоторые дополнительные соображения, поэтому изначально работы велись в несколько другом направлении. Требования к САУ включали в себя:
- Проходимость и подвижность, сравнимую с танком
2. Быстрый переход из походного положения в боевое и наоборот
3. Возможность стрельбы из орудия на 360* без разворота самой САУ
4. Возможность снять орудие с самоходного лафета и вести огонь с грунта (такое требование появилось не сразу)
5. Противоосколочная и противопульная (от бронебойных винтовочных пуль со стальным сердечником) защита, то есть бронелисты 10 - 15 мм толщиной
6. Снижение массы для обеспечения большей подвижности
7. Наличие бронированного транспортера боеприпасов на той же базе, который допускает превращение в САУ путем штатной установки орудия (по иным данным это требование появилось позже, когда не удалось поместить в создаваемые САУ большой возимый боекомплект)
Обычно больше всего вопросов вызывают нереализованные в немецких дивизионных САУ третье и четвертое требования, поэтому на них нужно остановиться подробнее. Возможность снять орудие с самоходного лафета и вести огонь с грунта считалась важной исходя из соображений, что на оборонительных позициях орудие без самодвижущейся части лафета представляет из себя цель меньшего размера, да и окопать его проще, а нахождение на позициях самих подвижных частей лафета не требуется и приведет только к их потере в случае поражения огнем противника. Проще будет и обслуживание машины, которая может сама с себя снять орудие.
С третьим же требованием все чуть сложнее. Казалось бы, ну зачем иметь возможность стрельбы из орудия на 360* без разворота самой САУ, если САУ может просто развернуться сама?! Если б речь шла о противотанковой пушке, это было бы так, но с артиллерией общего назначения, ведущей огонь с закрытых позиций, все несколько сложнее. Дивизионная артиллерия не может просто встать и открыть огонь, между прибытием на позиции и открытием огня должно быть проведено еще довольно много процедур, ведь орудия ведут огонь на очень большую дистанцию, и чтобы хоть куда-то попадать, им нужно сначала провести точные измерения: определить и выставить по буссоли основное направление стрельбы, свое положение, положение каждого орудия относительно буссоли, сделать расчеты поправок на погоду, ветер, температуру заряда, и только после этого стрелять (я не могу рассказать точнее и подробнее, так как я не артиллерист, а артиллерия общего назначения, ведущая стрельбу с закрытых огневых позиций – это, наверное, самый сложный и требовательный к подготовке офицеров род войск сухопутной армии ВМВ, поэтому в деталях там можно разбираться не один год). Пока САУ (или буксируемое орудие) ведет стрельбу в пределах сектора горизонтальной наводки орудия, все хорошо, но рано или поздно допустимые углы наведения заканчиваются, причем у САУ они могут закончиться раньше, чем у буксируемой пушки: у буксируемой 105-мм гаубицы это 56*, у самоходной «Веспе» - уже 40*, у буксируемой 150-мм гаубицы – 60*, а у самоходного «Хуммеля» того же калибра совсем немного – 28*. Для поражения цели за пределами этих углов потребуется изменять положение САУ, разворачивать ее корпус, а после разворота корпуса сразу открыть огонь САУ не может (вернее, может, но не попадет), потребуется, например, опять выставить основное направление стрельбы по буссоли, а затем заново отбить углы на орудия, все это требует времени, минут пять-десять, кажется, не много, но пока артиллеристы будут этим заниматься, атака противника может уже состояться, так и наоборот, атака своих сил может быть отбита, а все из-за того, что артиллерия не смогла вовремя поразить цель. Это не говоря еще о нагрузке на ходовую часть при постоянных поворотах на месте (подробнее об этом в третьей части статьи). Поэтому для артиллерии очень важно иметь насколько возможно большой угол горизонтального обстрела.
Волею судеб вышло так, что эти требования не удалось в полной мере выполнить при создании машин, и германскому командованию пришлось принять Zwischenlösung — промежуточное решение, компромисс. О том, что же из этого получилось — в следующей части статьи.
Илинич Виталий.
https://vk.com/fretless.plague. Личная страничка автора.
https://vk.com/logicofwar. Мой авторский паблик по истории и военному делу. В нем вы найдете эту и многие другие мои статьи.
https://vk.com/catx2. Коллективный исторический паблик авторов. Там есть всё.
Поддержать автора добровольным пожертвованием:
Карта Сбера — 4274 3200 4894 6258
