Москва слишком большая! Да у нас зима девять месяцев в году! Да на такие горки пока въедешь, семь раз вспотеешь! Рассказываем, почему эти и другие возражения против велосипедов в Москве — полная ерунда. И что на самом деле влияет на развитие велотранспорта.
Когда вы предлагаете развивать велотранспорт в Москве, непременно находятся эксперты, в точности уверенные, что это невозможно, потому что наш город слишком большой, очень холодный и со сложным рельефом. Логично предположить, что отсутствие этих недостатков решает все проблемы. Почему же велосипеды пока не получили широкого распространения в маленькой Калуге, плоском Петербурге и солнечном Краснодаре?
РЕЛЬЕФ
В горку ездить никому не нравится, поэтому популярность велосипедов в Амстердаме и Копенгагене кажется логичной — они плоские, как блин. Однако отсутствие холмов вовсе не гарантирует, что в городе разовьется велотранспорт. По крайней мере в американском Далласе ничего подобного не происходит, хотя максимальный перепад высот там составляет всего 30,4 метра. В холмистом Сан-Франциско дела обстоят заметно лучше — этот город считается американской столицей фиксеров. В городах Швейцарии люди тоже вполне успешно предвигаются не велосипедах, хотя горки там такие, что на их фоне Рождественский бульвар покажется равниной.
КЛИМАТ
Человеку на велосипеде обычно теплее, чем пешеходу, так что велосипед — отличный способ примириться с плохой погодой. Возможно, именно по этой причине велотранспорт так популярен в Амстердаме с его 187 дождливыми днями в год. Хельсинки со средней температурой января -5 и Монреаль с -10,2 попали, соответственно на 18-е и 20-е места в рейтинге лучших велогородов Copenhagenize — местные жители явно садятся на велосипед в надежде побыстрее согреться. (Для сравнения — в Москве средняя температура января -6,5.) А вот солнечный Лос-Анджелес пока знаменит не столько велотранспортом, сколько чудовищными автомобильным пробками.
РАЗМЕР
Нынешняя Москва примерно вдвое больше Нью-Йорка, но больше половины её площади приходится на Новую Москву, за вычетом которой мы говорим о сопоставимых величинах. При этом в Нью-Йорке велотранспорт развивается, а у нас почему-то не очень. В Голландии города по московским меркам маленькие, но посмотрите на эти гигантские велопарковки на вокзалах. Москвичи ездят на работу в другой район, голландцы — в другой город. Для расстояний в 10-20 км у них есть велохайвеи, но если ваш маршрут длиннее или просто лень, добро пожаловать в мир мультимодальных поездок.
ИНФРАСТРУКТУРА
За исключением Токио, все города, попавшие в Топ-20 Copenhagenize объединяет наличие велоинфраструктуры. Не только полос, нарисованных краской по асфальту, а полноценных велодорог, физически защищенных от машин. Копенгаген, занимающий в рейтинге первую строчку, за последние десять лет вложил в велоинфраструктуру сумму, эквивалентную 150 млн долларов. Зимой велодороги убирают от снега в приоритетном порядке, а связность велосети обеспечивают полтора десятка мостов, восемь из которых открылись между 2015 и 2017 годами. Велодорожками дело не ограничивается — есть ещё велосветофоры, специально организованные перекрестки и, конечно же, велосипедные парковки. Утрехт, который в рейтинге Copenhagenize попал на второе место, строит подземный гараж на центральной станции, рассчитанный на 33 000 велосипедов, а в Токио (город занимает девятое место) каждый пятый пассажир железной дороги прибывает на вокзал на велосипеде — благодаря наличию там велопарковок.
ЛЕГКИЙ ДОСТУП К ВЕЛОТРАНСПОРТУ
Идеальный велогород живёт по принципу “сел и поехал”. В этом смысле едва ли что-то сможет превзойти городской велопрокат, и здесь Москва может составить здоровую конкуренцию таким городам как Париж и Лондон. Число поездок на прокатных велосипедов год от года растет в разы, опережая развитие самой сети, потому что это по-настоящему удобно. А вот по числу веломастерских и магазинов мы пока далеко позади. Если у вас сломался велосипед или просто требуется техобслуживание, то поиск мастера превращается в проблему.
ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ
Развитие велотранспорта требует серьезной политической воли — это хорошо видно на примере небольшого города Альметьевска, всего за пару лет ставшего лучшим велогородом России. Обратный пример дает нам Москва, где власти не только не решаются на дальнейшее развитие велоинфрастуктуры, но и не в состоянии поддерживать в нормальном состоянии уже имеющиеся веломаршруты, которые в зимние месяцы превращаются в склад снега, а летом используются под стихийную парковку. Прорывное развитие велотранспорта в современно мире обычно связано с именами ярких и решительных политиков таких как Борис Джонсон в Лондоне, Анн Идальго в Париже и Джанет Садик-Хан в Нью-Йорке. Помните об этом, когда в следующий раз пойдете на выборы.
Фото вверху: Mikael Colville-Andersen/Flickr.
При подготовке этой заметки использована идея и материалы MomentumMag.
