Часть 4
14 апреля 1931 года, в преддверии очередной годовщины со дня рождения В.И. Ленина Центральный совет Осоавиахима выступил с обращением «Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима». В нем говорилось, что рабочие московских заводов «Серп и молот», «Каучук», «Динамо» и «Имени Владимира Ильича» «...бросили лозунг построить эскадру дирижаблей имени Ленина». Исходя из этого, Центральный совет «...принял решение о создании эскадры имени Ленина в составе дирижаблей: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник». Далее в обращении предлагалось развернуть соцсоревнование по сбору средств на эскадру среди всех слоев населения, в том числе между «...заводами, колхозами, селами и деревнями».
Агитационная кампания в стране проходила под ленинским общим девизом: «У нас будут свои дирижабли!».
Правда, Владимир Ильич, в годину революционного лихолетья, вряд ли вспоминал о дирижаблях. Да и сами слова, сказанные им однажды, мало соответствовали целям гражданского строительства. Как рассказывал старый большевик, впоследствии председатель шефского комитета «Дирижаблестроя» Федор Ильин, Ленин, будучи в эмиграции, в Швейцарии, в годы Первой мировой войны, произнес «крылатую фразу». Озабоченный скорейшим развалом фронта русской армии, он на одном из совещаний предложил распространить по всему фронту листовки, призывающие русских военных повернуть оружие против своего правительства. Кто-то заметил, что фронт вообще-то очень протяженный, и распространить такие листовки можно разве что с помощью «цеппелинов». Ленин, подумав, согласился с возражением, бросив напоследок: «Подождем, пока у нас будут свои дирижабли».
Спустя месяц после обращения Осоавиахима, в мае 1931 года, в почтовых отделениях страны появилась серия почтовых марок, посвященных дирижаблестроению в СССР. Она мало что говорила о том, как обстоят дела с ним в действительности и скорее имела своей целью поддержку объявленного всесоюзного трудового почина.
Нет ничего необычного в том, что в качестве прототипа будущих советских «гигантов неба» художники Гознака, которым было поручено оформление будущих марок серии, избрали дирижабль LZ 120 «Граф Цеппелин», который за полгода до этого побывал в Москве. Тем более, что в перспективе бороздить воздушное пространство СССР должны были именно дирижабли жесткой конструкции.
Но поскольку LZ 120 «в натуре» в Москве можно было увидеть лишь во время его пролета над Красной площадью да короткой стоянки на Ходынском поле, художникам, в их работе, пришлось обойтись имевшимися фотографиями. И здесь любопытно проследить их сюжетную «трансформацию».
Символично, что на 15-копеечной марке художник Ф. Слуцкий разместил жесткий «цеппелин» над Днепрогэс: в 1931 году заканчивалось строительство первой очереди этой выдающейся гидроэлектростанции, параллельно с ним шло возведение Запорожского алюминиевого комбината – первого в СССР. Работая на энергии Днепрогэс, он должен был выпускать в том числе дюралюминий для дирижабле- и самолетостроения. И несколько слов о 1-рублевой марке из этой серии.
Стоит, пожалуй, обратить внимание на человека, который что-то то ли чертит, то ли отмеряет прямо на полу: работа над советскими дирижаблями в «Дирижаблестрое», созданном в конце 1931 года, начиналась именно в таких условиях, «на коленке»: в первое время не было ни чертежных столов, ни листов ватмана нужного размера – чертежи зачастую приходилось делать на полу, на оборотной стороне обоев.
К осени 1917 г. в России не оставалось ни одного дирижабля, пригодного к эксплуатации. Первую попытку возродить управляемое воздухоплавание в Советской стране предприняли в 1920 году. Единственным, который еще как-то можно было поднять в воздух, оказался дирижабль «Астра». Его переименовали в «Красную звезду» и зимой 1921 года впервые запустили в небо. Через три года в воздух поднялся уже первый «чисто советский» дирижабль «Московский химик-резинщик» - название говорило о том, что он был построен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Московской губернии. Он, собственно, и положил начало схеме строительства советских дирижаблей на народные деньги.
До осени 1928 года «Московский химик-резинщик» оставался единственным советским дирижаблем, когда по призыву газеты «Комсомольская правда» в СССР опять был начат сбор средств на постройку нового дирижабля, во многом аналогичного «химику». Он и поднялся в московское небо 25 июля 1930 г., словно предваряя визит в столицу красавца-гиганта LZ 120. …
Но вернемся в 1931 год. В декабре в системе Гражданского воздушного флота СССР была создана организация «Дирижаблестрой». Ей предписывалось объединить усилия специалистов в области дирижаблестроения, а также обеспечить плановую работу по проектированию и постройке советских дирижаблей – средства на них уже поступали со всей страны. К маю 1932 года удалось построить три небольших мягких дирижабля, главным образом, для агитационно-пропагандистских целей. Они курсировали по городам и весям европейской части СССР, а 7 ноября 1932 года они прошли в кильватерном строю над Красной площадью. Пролет одного из них - дирижабля «В-1» остался запечатленным на почтовой марке 1938-го года, в композиции которой ясно прослеживается «ответ «цеппелину». В отличие от марки 1932 года дирижабль, выглядящий никак не меньше «цеппелина», парит не просто над Красной площадью, а над зданием Верховного Совета – в начале 1938 года именно здесь проходила первая сессия Верховного Совета СССР, выборы депутатов которого впервые прошли на основе всеобщего, равного и прямого голосования.
Впрочем, дирижабль «В-2», который вместе с «В-1» пролетал в 1932 году над Красной площадью, тоже попал на полосы советских газет. Правда, благодаря истории, едва не закончившейся трагически. В сентябре 1935 года налетевший шквал ветра сорвал его со стоянки на аэродроме в городе Сталино, так тогда именовался нынешний Донецк, где «В-2» приземлился с агитационной целью, а точнее ради, как сегодня принято говорить, «работы с молодежью».
Красноармейцы, дежурившие около канатов, тщетно пытались удержать аппарат, в котором в этот момент находились четыре члена экипажа и с десяток экскурсантов-пионеров, но не смогли. Но за один из канатов удалось уцепиться командиру дирижабля Николаю Гудовцеву. На высоте более 150 метров над землей он все же смог добраться до гондолы, запустил двигатели дирижабля и спустя 6 часов вернул его на базу. За мужественный поступок он был удостоен ордена Красной Звезды.
По своим характеристикам дирижабли «В-1», «В-2» и «В-3» ни в чем не уступали зарубежным аппаратам подобного класса. Это говорило о том, что, несмотря на отсутствие квалифицированных специалистов и небольшой опыт, Советский Союз овладел техникой проектирования, постройки и эксплуатации мягких дирижаблей. Но эскадра, о которой говорила страна начиная с 1931 года, предполагала строительство более мощных и совершенных летательных аппаратов, каких в СССР до сих пор никто не делал. Выход был найден: в 1932 г. для технического руководства новым направлением отечественного дирижаблестроения в СССР пригласили Умберто Нобиле.
После неудавшейся экспедиции к Северному полюсу на дирижабле «Италия», Нобиле пребывал на родине в опале. Фортуна – дама переменчивая: их, как героев, провожали в полет в 1928 году с цветами, оркестром, даже памятными открытками и почтовыми марками.
И встречали, надо сказать, как героев. Всех, кто остался тогда в живых, кроме самого Нобиле. Командиру не простили, что он оставил своих подчиненных во льдах, а сам, пусть даже раненный, улетел на самолете, который их обнаружил. Напрасно Нобиле доказывал, что это была вовсе не его инициатива, а тех, кто проводил спасательную операцию. — Вами недовольны, — в конфиденциальной беседе сказал генералу один из его друзей. — Муссолини не понравилось, что экспедицию спасли красные. «Похоже, для Муссолини было бы лучше, если бы я тогда разбился насмерть», - говорил Нобиле. Он был разжалован, а вход на завод, где по его чертежам делали дирижабли, ему был заказан. А вскоре он заметил, как его повсюду сопровождают агенты службы безопасности.
Переговоры с Нобиле советское руководство начало в 1930 году. В Италии тогда проходил Международный конгресс геологов. Генерал получил приглашение посетить его и там, как бы случайно, встретился с академиком Александром Карпинским - с ним он был хорошо знаком еще с 1926 года, когда его дирижабль «Норвегия» пережидал непогоду в Гатчине под Ленинградом. Карпинский стал настойчиво уговаривать Нобиле отправиться в СССР, и тот, в конце концов, согласился. В январе 1932 года Нобиле вместе с дочерью приехал в Москву. Жена Карлотта ехать в СССР не рискнула и осталась в Италии. Благодаря этому те из коллекционеров, кто сегодня всерьез интересуется темой советского дирижаблестроения, имеют возможность «поймать» на аукционах открытки, подобные этой:
Первый полет самого большого советского дирижабля полужесткой конструкции Нобиле «В-6» состоялся 5 ноября 1934 года. Управлял им сам Нобиле. 7 ноября он показался над Красной площадью, последующие испытания показали, что этот дирижабль уже способен выполнять конкретные народнохозяйственные задачи. В частности, планировалось открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности, «реклама» которым была сделана еще в 1931 году на 50-копееечной марке.
Именно «В 6» должен был, по первоначальному замыслу, получить имя Климента Ворошилова - главного «мотора» дирижаблестроительной кампании тех лет.
Дирижабль совершил несколько успешных длительных перелетов, даже установил мировой рекорд продолжительности полета – более 130 часов. Все говорило о том, что «В-6», в принципе, готов для выполнения регулярных дальних пассажирских перевозок. И словно в качестве «анонса» к началу полетных гражданских испытаний «В-6», в 1934 году, в СССР вышла следующая серия почтовых марок, на этот раз посвященная дирижаблям будущей эскадры имени Ленина – «Правда», «Ворошилов» и «Ленин».
Правда, и тут за основу своих композиций художники взяли не итальянский дирижабль Нобиле, а все тот же немецкий LZ 120.
Но это уже была часть «пропагандистской» игры. Было ясно, что первоначальный замысел по развитию дирижаблестроения (а Нобиле, когда он только прибыл в СССР, серьезно заявил, что в самые сжатые сроки предстоит построить свыше 400 дирижаблей!) обречен на неудачу. В стране по-прежнему выпускали плакаты, типа:
и открытки:
Становилось очевидно, что использование дирижаблей в качестве гражданского воздушного транспорта требует огромных расходов на строительство самих дирижаблей, эллингов, причальных мачт - всего около 150-180 млн. рублей. Гражданский воздушный флот такими огромными средствами не располагал и без финансовой поддержки со стороны Народного комиссариата обороны осуществить эту программу не в состоянии. А Климент Ворошилов, став в 1935 году наркомом обороны, стал более внимателен к авиа-и танкостроению. Дирижабли в его голове отошли на второй план. Возможная война постепенно принимала в общем сознании контуры, совсем не соответствующие агитационным наработкам:
«В-6» так и не стал «Климом Ворошиловым». Ему присвоили совсем другое имя - «Осоавиахим», и под ним он вошел в историю и филателию. К сожалению, не советскую:
А жаль, история этого дирижабля очень драматичная. В феврале 1938 года «В 6» готовился к перелету Москва — Новосибирск, но в это время поступило сообщение о том, что льдина, на которой дрейфовала экспедиция Ивана Папанина «Северный полюс–1», раскололась, и требуется экстренная эвакуация. 2 февраля Эрнст Кренкель радировал: «В районе станции лед продолжает раскалываться. В пределах видимости посадка самолетов невозможна. Живем в палатке на льдине пятьдесят на тридцать метров. Вторую мачту антенны ставим на время связи на другую льдину». В Гренландское море уже шли ледокольные пароходы «Таймыр» и «Мурман», но сколько времени им понадобится на то, чтобы подойти к станции, точно никто не знал. Тогда экипаж дирижабля «В-6» обратился к правительству СССР с просьбой задействовать его для эвакуации экспедиции Папанина. Командовать экипажем вызвался сам Умберто Нобиле, но неотложные дела вынудили его остаться в Москве. Полёт проходил в сложных условиях низкой облачности, снегопада, плохой видимости. Недалеко от Кандалакши дирижабль врезался в гору. Из 19 членов экипажа погибли 13 человек.
К 1939 году строительство дирижаблей в Советском Союзе было полностью остановлено, а в 1940 году прекратилась и их эксплуатация – эскадра имени Ленина так и не поднялась в небо. Одной из главных причин тому послужили бурные события в Европе и на Востоке, и необходимость сконцентрировать материальные и людские ресурсы на перевооружении Красной армии. Немаловажным фактором выступил и прорыв, достигнутый в авиастроении. В 1940 году «Дирижаблестрой» законсервировали, а авиационный завод, работавший на него, переориентировали на выпуск истребителей. Вспомнили о дирижаблях только в 1942 году: одной из важнейших задач, которые решали при их помощи, была перевозка водорода для аэростатов заграждения.
За годы Великой Отечественной войны дирижабли выполнили более 1500 полетов - одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения. В 1945 году на Черном море был организован специальный воздухоплавательный отряд для поиска мин и затонувших кораблей. Для этой цели в сентябре 1945 года из Москвы в Севастополь совершил перелет дирижабль «Победа». Именно он изображен на последней, четвертой марке серии «Дирижабли», выпущенной в 1991 году.
Построенный в 1944 году, он по своим характеристикам уступал «В-6», но и задачи, которые ему предстояло решать, были совсем другие. В первом же полете, прямо на выходе из Севастопольской бухты, с дирижабля обнаружили затаившуюся на небольшой глубине мину – уже после того, как было проведено неоднократное траление бухты. Как вспоминал командир дирижабля А. Рощин, «мы много раз летали на разведку мин. Штормы срывали их со стальных тросов. Блуждая в море, они угрожали торговым и пассажирским судам. Мы отыскивали мины и сообщали об этом командирам траловых судов, которые их уничтожали. Бывали случаи, когда мы спускались над морем до 5 метров и свободно разговаривали с командирами катеров, указывая им местонахождение мин».
Дирижабль проводил аэрофотосъемку минных полей и попутно вел работу по обнаружению косяков рыбы. Это продолжалось до конца января 1947 года, когда во время полета на небольшой высоте дирижабль не зацепил линию электропередачи. Сбросив балласт, экипажу удалось порвать провода, намотавшиеся на винты. Но дирижабль без балласта стал очень быстро набирать высоту. Давления газа в оболочке превысило предельное значение и оболочка разрушилась. Погибли 3 человека.
…Вот и подошла к концу история, которую «раскрутила» серия из четырех почтовых марок 1991 года. И которая еще раз убедила меня в мнении, что почтовые марки обладают удивительным свойством: они несут в себе не просто печать времени, за каждой из них скрывается глубокий подтекст. Они словно интересная книга, которую пишет даже не художник, в меру своих способностей создающий миниатюру, а время. Нужно просто научиться ее читать, и тогда филателия превращается в нечто большее, чем чистое коллекционирование и «погоню за редкостями», а в настоящее окно в окружающий нас мир, в котором остается место и для фантазии, и для исследований, нескончаемого поиска и открытий.
Сергей Шаров
Гиганты неба: история отечественного дирижаблестроения в советских почтовых марках
Гиганты неба. «5 в 4», или Энтузиазм в «экспортном варианте»
