В ноябрьском номере французского журнала L'Aérophile за 1913 год была опубликована занимательная статья инженера Рене Лорина. Называлась она "Un expérience simple relative au propulseur à réaction directive" (в переводе с французского — «Простой опыт работы с реактивным двигателем»). Через время Лорин получит патент на своё изобретение. С этого момента можно начинать отсчёт истории прямоточного воздушно-реактивного двигателя. У Рене Лорина не получилось создать работающий экземпляр — технологии того времени не позволили. А вот его соотечественник Рене Ледюк спустя 25 лет достиг в этом значительных успехов.
Инженер Рене Ледюк начал авиационную карьеру в 1924 году на заводе фирмы Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet. Работая над винтовыми самолётами, Ледюк быстро понял, что винт — ограничивающий фактор для дальнейшего развития авиации. Так начались его исследования в области реактивной тяги. В 1930 году инженер подаёт заявку на патент, посвящённый импульсному реактивному двигателю. Но настоящую известность Рене Ледюку принесли его работы над прямоточным воздушно-реактивным или, как их называют ещё, струйным реактивным двигателем.
Прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) — реактивный двигатель, является самым простым в классе воздушно-реактивных двигателей (ВРД) по устройству. Относится к типу ВРД прямой реакции, в которых тяга создается исключительно за счёт реактивной струи, истекающей из сопла.
(Wikipedia)
Leduc 0.10
В 1933 году Ледюк получает патент на ПВРД собственной конструкции. Он смог заинтересовать в этом проекте Луи Бреге, который выделил ему мастерскую и средства для проведения испытаний работающего прототипа силовой установки. Результаты впечатлили военных и Министерство авиации заключило с конструктором контракт на постройку реактивного самолёта. В 1937 году начались работы над проектом Leduc 0.10. Впервые модель самолёта была представлена публике на Парижском авиасалоне уже в 1938 году.
Вторая мировая война помешала развитию проекта. Строительство первого экземпляра Leduc 0.10 было закончено лишь в 1945 году. Летательный аппарат был реализован в соответствии с идеей Ледюка о моноблочном самолёте — двигатель являлся не отдельным компонентом, а частью планера. Достаточно обычная схема - среднеплан с прямым крылом.
Струйные реактивные двигатели не могут работать на низких скоростях. Для выполнения полётов на таких аппаратах их необходимо предварительно разогнать. В случае с Leduc 0.10 использовался специально оборудованный пассажирский лайнер SNCASE SE.161 Languedoc. Сначала осуществляли планерные полёты с выключенным двигателем. А 21 апреля 1949 года 0.10 стал первым в мире пилотируемым летательным аппаратом с ПВРД. Интересно, что в этом полёте на высоте 11000 метров была достигнута скорость в 808 км/ч лишь на половине расчётной тяги двигателя.
Было построено два экземпляра Leduc 0.10, обозначенные соответственно 0.10-1 и 0.10-2. После того, как зимой 1951 года оба самолёта разбились во время испытательных полётов, был построен новый прототип — Leduc 0.16. От своих предшественников он отличался наличием на законцовках крыла обычных турбореактивных двигателей Marbor. Это позволило бы новой машине выполнять самостоятельный взлёт. На практике же оказалось, что одновременное управление тремя двигателями задача нетривиальная. Leduc 0.16 был переделан обратно в «десятку». Крыльевые двигатели заменили на дополнительные топливные баки. Именно этот самолёт под обозначением Leduc 0.10-3 сегодня находится в экспозиции Музея авиации и космонавтики в Париже.
Успешные испытания самолётов Leduc 0.10-x позволили начать разработку более совершенных машин. И, если «десятки» были исключительно экспериментальными моделями, то в серии Leduc 0.20 уже рассматривался вопрос и практического применения.
Leduc 0.20
Но начались проекты 0.2x все равно с исследований. В течении 1953-54 годов были построены 2 опытных самолёта — Leduc 0.21-01 и Leduc 0.21-02. Как и в случае с 0.10, их запуск осуществлялся с самолёта-носителя. После успешных полётов опять вернулись к вопросу самостоятельного взлёта и выхода на требуемые рабочие скорости. На Leduc 0.21-01 был установлен турбореактивный двигатель Marbor II. С учётом опыта 0.16, этот двигатель разместили внутри ПВРД. В общей сложности, на 0.21-01 и 0.21-2 было совершено 385 исследовательских полёта.
Все опытные самолёты Ледюка изначально проектировались как дозвуковые и имели максимальную скорость в 0,85 МАХа. Для посадки использовалсь шасси велосипедного типа, дополненное опорами на концах крыла и в носовой части фюзеляжа. Выделялся характерный острый нос самолёта. Из-за него все самолёты Ледюка напоминали стрелу, дротик или пулю. Кабина полностью закрывалась обтекаемым плексигласовым фонарём. Пилот находился в ней в лежачем положении. В случае возникновения нештатных ситуаций, кабина с лётчиком отделялась от основной части фюзеляжа и спускалась к земле на парашюте.
Последним самолётом семейства 0.20 стал сверхзвуковой истребитель-перехватчик Leduc 0.22. Этот проект вобрал в себя весь опыт, полученный командой инженеров ранее. В отличие от предыдущих моделей, 0.22 представлял собой среднеплан со стреловидным крылом. Это было обусловлено сверхзвуковыми скоростями полёта. Также он сразу разрабатывался с прицелом на самостоятельный взлёт. Был оборудован полноценной системой шасси. Комбинированная силовая установка состояла из ПВРД и турбореактивного двигателя SNECMA Atar 1010-3.
Первым этапом испытаний была проверка взлёта и дальнейшего полёта только на турбореактивном двигателе. Наконец, 1 июня 1957 года был выполнен полноценный полёт с запуском струйного двигателя. Теоретически Leduc 0.22 мог развить скорость до 2 МАХа, но на испытаниях такой скорости достичь не удалось. Исследовательские полёты продолжались до декабря 1957 года, пока самолёт не был повреждён пожаром во время наземного эксперимента. Хотя его было легко восстановить, делать этого не стали и передали 0.22 в музей.
Основной причиной прекращения проектов Leduc стала финансирование. В октябре 1957 года правительство Франции пересмотрело и сократило свои расходы на различные экспериментальные проекты. Под сокращение попали и самолёты Ледюка. Государство предпочло вложить деньги в выглядевший более перспективным Nord 1500 Griffon. Для самого конструктора Leduc 0.22 станет последним проектом в сфере самолётостроения.
Разработка реактивных «стрел» Рене Ледюка дважды пришлась на трудные периоды в истории Франции — Вторая мировая война и послевоенный упадок экономики. Возможно, при других обстоятельствах проекту повезло бы больше. Но все равно — наработки, полученные при создании самолётов Leduc внесли свою лепту в послевоенное развитие французской авиационной промышленности.
Спасибо за внимание, дорогой читатель!
__________________
Ставь лайк и подписывайся на канал, чтобы не пропустить интересные статьи об истории авиации в своей ленте Дзен!
Есть предложения, вопросы или замечания? Пиши в комментариях или на редакционную почту — main.aerodrome@gmail.com
Читайте также: Кольцевые аэропланы Клода Живодана
