В этом обзоре я покажу вам культовый советский мотовелосипед модели В-901, построенный в 1961 году на Харьковском Велосипедном Заводе. Именно с этой модели началась история массового производства мотовелосипедов в СССР.
К 1950-м годам мотовелосипеды для СССР не были новостью – еще до войны на Подольском Механическом Заводе производили малой серией мотовелосипед «Стрела», спроектированный по мотивам популярных немецких аппаратов, оснащенных моторами Fichtel & Sachs. Тогда же, в 1930-х годах было организовано мелкосерийное производство двигателей, которые можно было установить на любой мужской велосипеда – на заводах «Красный Профинтерн» в Одессе и «Промет» в Ленинграде. Вдобавок к этому, с 1946 года в Киеве началось массовое производство модели К-1Б «Киевлянин», являвшейся адаптированной копией немецкого мотовелосипеда компании Wanderer. По классификации того времени, такие аппараты считались легкими мотоциклами, но для управления ими не требовалось наличия водительского удостоверения. В начале 50-х годов в Правила Дорожного Движения была внесена поправка, декларирующая необходимость наличия «прав на вождение» для водителей мототехники с моторами рабочим объемом свыше 50 куб. см. Вот тогда-то и возникла настоятельная необходимость создания и массового выпуска малокубатурных мотовелосипедов и моторов, устанавливаемых на стандартные велосипеды.
В 1949 году в Центральном Конструкторском Бюро Мотоциклостроения в Серпухове было разработано так называемое «мотор-колесо» С-0А, которое можно было смонтировать на любом стандартном советском велосипеде; изготовлены и испытаны опытные экземпляры, но в серию его так и не запустили. В 1950-м та же, в Серпухове создали многоцелевой двигатель (для мотопомп, электростанций и т.п.) МД-65, который также предполагали использовать и как мотор для велосипеда. Мотор устанавливался над задним колесом на место багажника и передавал вращение посредством металлического ролика прямо на покрышку. У этой конструкции нашлось множество недостатков, и от внедрения ее в серийное производство также отказались.
В 1954 году на Омском Моторостроительном Заводе имени Баранова начался серийный выпуск подвесного велосипедного двигателя «Иртыш», скопированного с немецкого мотора ILO образца 1951 года. «Иртыш» монтировался на любом дорожном велосипеде на раме под кареткой и передавал вращение резиновым роликом на покрышку заднего колеса. Моторчик развивал 0,8 л.с. и мог разогнать велосипед до 30 км/ч. Велосипедные моторы продавались через торговую сеть и посредством «Посылторга» - торговой организации, рассылавшей по почте различные товары народного потребления по всей необъятной территории СССР. Однако, быстро выявились недостатки этой конструкции - в дождливую погоду «капризничало» зажигание, т.к. низко расположенный двигатель заливало брызгами от колес; кроме того, мокрый ролик проскальзывал по покрышке, не передавая вращение. Низко висящий мотор часто задевал за неровности дороги, что приводило к поломкам. В итоге, «Иртыш» выпускался всего около 2 лет, после чего был снят с производства.
О моторе "Иртыш" вы можете прочитать здесь:
Вся затея руководства Главмотовелопрома с велосипедными моторами уже грозила с треском провалиться, но тут в Харькове возник буквально «из ниоткуда» человек, благодаря которому в СССР родился новый класс мототехники, и чьи идеи имеют продолжение даже в наши дни. Этим человеком был Филипп Александрович Прибылой (1914-1982) – конструктор-самоучка, сумевший без специального образования в домашних условиях спроектировать и построить весьма совершенный для своего времени велодвигатель. Филипп Александрович, работая фотографом в селе Слобода Двуречная, еще с конца 30-х годов лелеял мечту изготовить легкий двигатель для установки на обычный велосипед. После многочисленных проб и экспериментов ему удалось построить работоспособный мотор с отличными техническими характеристиками. Детали для него он изготавливал сам в кустарных условиях, отливая в земляные формы детали картера и цилиндра и вытачивая на токарном станке остальные части. По своей конструкции двигатель не имел аналогов в мировой практике! Будучи очень скромным человеком, Прибылой долго не решался продемонстрировать свое изобретение заинтересованным организациям, и только благодаря счастливому случаю, в начале 1951 года его мотор увидел главный инженер Харьковского велозавода. Филиппу Александровичу предоставили конструкторскую должность, рабочее место в Отделе Главного Конструктора завода и обеспечили всем необходимым для конструирования и экспериментов. Результатом его труда как раз и стал велодвигатель, получивший название «Д-4» - знаменитый «Дырчик», открывший новую страницу в истории советской мототехники. Кстати, значительная часть личного архива Ф.А. Прибылого хранится сейчас в коллекции Веломузея.
В 1954 году на ХВЗ изготовили несколько пробных экземпляров мотора, установив их на харьковский же велосипед «Прогресс» модели В-110. Длительные испытания не выявили каких-либо серьезных дефектов конструкции, а полученные технические данные свидетельствовали об хороших качествах продукта. Велозаводцы предполагали наладить широкомасштабное производство «Дешек» в кооперации с другими харьковскими предприятиями, но вышестоящее руководство решило иначе.
Всю конструкторскую и производственную документацию следовало передать на ленинградский машиностроительный завод «Красный Октябрь», который и должен был в кратчайшие сроки организовать серийный выпуск Д-4. Ф.А. Прибылой командировался в Ленинград для помощи в освоении производства моторчиков. Со стороны завода «Красный Октябрь» конструкторскую группу, которая должна была разработать технологию производства, возглавлял Моисей Ефимович Маркович. Опытные экземпляры Д-4 были собраны в октябре 1956 года, а в конце года началось серийное производство.
Интересный факт: первоначально предполагалось организовать выпуск «Д-4» на Ульяновском Заводе Малолитражных Двигателей, но потом руководство Главмотовелопрома решило задействовать ленинградский «Красный Октябрь». Позднее выпуск моторов «Д-4» был освоен и на ковровском Заводе имени В. А. Дегтярёва.
Уже первые заводские дорожные испытания на большие расстояния показали, что серийные дорожные велосипеды слабоваты в качестве носителей моторов и при интенсивной или неаккуратной эксплуатации происходят поломки различных узлов и частей веломашин. Особенно часто происходили изломы передних вилок, обрывы спиц и деформации колесных ободов. Кроме того, отсутствие передней подвески делало езду по плохим дорогам просто мучительной. Для надежной и удобной эксплуатации мотовелосипедам явно требовалась специальная усиленная ходовая часть.
Приказом Министра Автомобильной Промышленности разработка конструкций мотовелосипедов была поручена Харьковскому Велозаводу и Центральному Конструкторско-Технологическому Бюро Велостроения (ЦКТБ Вело). В результате выполненных работ ХВЗ представил модель В-901, а ЦКТБ - модель В-902. Обе модели прошли утверждение в главке, который постановил срочно освоить производство мотовелосипеда В-901 на ХВЗ, а В-902 - на Львовском Велосипедном Заводе. Первые серийные экземпляры обеих моделей появились в 1958 году. Позднее к производству мотовелосипедов с моторами Д-4 присоединились еще два предприятия – пензенский Завод имени Фрунзе и рижский завод «Саркана Звайгзне», первый из которых адаптировал для производства конструкцию В-902 под индексом «16В», а второй – спроектировал оригинальную модель «Гауя», во многом более совершенную, нежели модели других заводов.
Прочитайте публикацию, посвященную мотовелосипеду В-902 Львовского велозавода из коллекции Веломузея:
Заводы «Красный Октябрь» и ЗиД поставляли моторы производителям мотовелосипедов, а также выпускали сборочные комплекты для установки на дорожный советский мужской велосипед типа В-110. Моторчики продавались через розничную торговую сеть и систему «Посылторга». В сборочный комплект, помимо двигателя, входили: топливный бак, арматура управлением дросселя карбюратора, рычаг сцепления и ведомая звездочка с крепежом, цепь с защитным кожухом, а также глушитель шума выпуска с патрубком. Чем же отличался «Д-4» от распространенных иностранных образцов, ведь этот класс мототехники в небогатые послевоенные годы в мире был очень популярен и его представляли самые разнообразнейшие конструкции? Размещение внутри рамы между нижней и подседельной трубами давало плотное крепление и хорошую развесовку, в отличие от моторов, размещаемых на передней или задней вилке или под кареткой. Привод цепью на заднее колесо обеспечивал надежную передачу вращения, чего не скажешь, например, о приводом роликом на покрышку колеса. Будучи достаточно классическим по основным элементам компоновки, «дешник» имел одну особенность, ярко выделявшую его среди подобных – он имел в системе впуска золотник, обеспечивавший лучшее наполнение цилиндра горючей смесью. Роль золотника играла правая пустотелая полуось коленвала, при вращении открывавшая вход во впускной патрубок. Благодаря этому фактору, а также общей надежности конструкции, мотор Д-4 считается одним из лучших образцов легкого велосипедного двигателя своего времени.
Харьковская модель В-901 была спроектирована в 1957 году, а серийный выпуск начался в 1958-м – это был первый советский массовый мотовелосипед. От обычного велосипеда эту модель отличали: низкая рама с характерным изгибом верхней трубы, передняя подвеска и колеса с широкими шинами размерностью 26 х 2''. В интернете часто встречается утверждение о том, что конструкция ходовой части была заимствована у немецкого 98-кубового мотовелосипеда Wanderer 30-х годов, однако это ошибка – преемственность, и то с натяжкой, можно проследить только в форме верхней трубы рамы, хотя этот элемент встречался и гораздо раньше на легких мотоциклах разных производителей; а в остальном же – ничего общего. Экипажная часть В-901 была сделана без затей, путем уменьшения высоты рамы дорожной модели и некоторого усиления ее конструкции, а также добавлением короткорычажных амортизаторов на передней вилке. «26-е» колеса и грязевые щитки под них выпускались на ХВЗ еще с 1945 года, так что особенных сложностей с освоением модели не предполагалось. Большинство комплектующих унифицированы с серийными дорожными велосипедами, стоявшими на производстве. Совершенно новыми деталями были разве что натяжитель цепи педального привода и передние амортизаторы. На мотовелосипедах В-901 ранних серий двухроликовый натяжитель был заимствован у модели В-117, но оказался крайне ненадежным. Позже его заменили на стационарный натяжитель с одним роликом. Модель несколько модернизировали по мере серийного выпуска – добавили дополнительный тормоз на заднее колесо и унифицировали некоторые комплектующие с новой дорожной моделью В-120.
Многочисленные испытательные пробеги (в том числе и путешествие двоих ленинградцев - Давида Яковлевича Дара и Алексея Михайловича Ельянова, о котором они написали очень интересную книгу "Там, за поворотом..."), выявили некоторые недостатки конструкции модели В-901. В первую очередь критика касалась слабых тормозов – втулочного тормоза явно не хватало, а дополнительный ручной опять же на заднее колесо не сильно улучшал тормозные качества. Установка переднего тормоза была невозможна вследствие специфической конструкции короткорычажной вилки. Жаловались также на недостаточную прочность колес – расшатывались и лопались спицы, деформировались обода. Устранить эти недостатки без коренной переделки конструкции не представлялось возможным, да и «конкурентные» модели других заводов в начале 60-х были уже заметно совершеннее харьковского первенца, особенно рижская «Гауя». В начале 1962 года В-901 сняли с производства.
В коллекции Веломузея представлен прекрасный экземпляр харьковского мотовелосипеда В-901 поздней модификации, изготовленный в 1961 году. Мотовелосипед сохранился в хорошем состоянии, так как мало эксплуатировался и хранился в теплом гараже. Большой удачей можно считать факт, что прежние владельцы сохранили и отдали вместе с ним оригинальный техпаспорт на мотор и талон паспорта на сам мотовелосипед. Мотовелосипед выпущен 31 августа 1961 года, а продан в универмаге «Дом Ленинградской Торговли» на Большой Конюшенной улице 3 сентября 1962-го. В ходе реставрационных работ были исправлены некоторые технические дефекты, приобретенные в ходе эксплуатации, а также произведена расчистка и консервация оригинальной окраски и гальванических покрытий.
Технические характеристики двигателя Д-4:
- Тип двигателя - одноцилиндровый двухтактный карбюраторный с кривошипно-камерной продувкой
- Диаметр цилиндра - 38 мм
- Ход поршня - 40 мм
- Рабочий объём - 45 см³
- Степень сжатия - 5,2
- Номинальная мощность - 1 л. с.
- Расход топлива на 100 км, при скорости 20 км / ч. - 1,5 л.
- Максимальная скорость – до 40 км/ч.
- Вес комплекта мотора без топлива - около 9 кг.
Технические характеристики мотовелосипеда ХВЗ В-901:
- База 1128 мм.
- Высота рамы 500 мм.
- Размер шин 559 х 48 мм.
- Мощность двигателя 1 л.с.
- Снаряженная масса 29 кг.