Квант

Представьте себе обычную для гражданской авиации ситуацию. Разгар июля. Самолет стоит на раскаленном бетоне аэропорта в Сочи, Анталье или Ташкенте. Термометр в тени показывает +40°C, а под палящим солнцем обшивка лайнера накаляется так, что к ней невозможно прикоснуться. Взлет! И уже через 20–25 минут эта же машина оказывается на эшелоне на высоте 10–11 километров, где за бортом царит вечная арктическая стужа в -55…-60°C. Перепад в сотню градусов за полчаса. И так — тысячи раз за жизнь самолета...

Самолёт, которого у нас нет Представь: ты впервые в жизни садишься в самолёт, о котором мечтал годами. И это не просто самолёт. Это легенда. Я говорю про Boeing 787 Dreamliner. Лайнер, который перевернул представление о полётах. И вот парадокс: в России его нет. Вообще. Ни один российский перевозчик не летает на Dreamliner. Ни «Аэрофлот», ни S7, ни кто-либо ещё. А я — летал. И сейчас расскажу, что это такое и почему нам его так не хватает. Почему это вообще важно Ты скажешь: «Ну нет и нет, летаем на других»...

Долгие годы эти стремительные белоснежные лайнеры доживали свой век на дальних стоянках аэродромов. Под ветром, дождями и снегопадами их фюзеляжи тускнели, в нишах шасси вили гнезда птицы, а авиационные эксперты в один голос твердили: эпоха четырехдвигательных советских гигантов ушла безвозвратно. Казалось, впереди у оставшихся на хранении Ил-62М только один маршрут — под гидравлические ножницы утилизаторов, на цветной металл. Но у большой авиации и геополитики оказались совершенно другие планы....

Когда в небо впервые поднялся обновленный широкофюзеляжный лайнер Ил-96-400М, хор отечественных скептиков и западных «экспертов» затянул привычную песню. Мол, зачем возрождать советский проект, кому нужен этот четырехдвигательный гигант, мы навсегда отстали от мирового авиапрома. В качестве эталона нам тут же начали тыкать в лицо новейшим европейским лайнером аналогичного класса — Airbus A330-900 (семейство neo). Но эмоции и слепое преклонение перед Западом — плохие советчики в авиации. Если убрать...