В техническом задании от 21 марта 1941 года стояла цифра 100 тонн. К июню чертежи общего вида были готовы, башню рассчитали, корпус собирались катать на Ижорском заводе. А в августе всю документацию свернули в рулоны и увезли в Челябинск. Больше КВ-5 не вернулся ни на стапель, ни в план.
Обычно об этом пишут одной фразой: эвакуация помешала. На бумаге всё так. Но если посмотреть на документы СКБ-2 Кировского завода и сопоставить их с перепиской Наркомата танковой промышленности за 1942 год, картина выходит другая. Танк уперся не в немцев под Лугой. Он уперся в железнодорожный мост, в кран, в подшипник и в двигатель, которого не было.
Откуда взялась цифра 100 тонн
Задание на «сверхмощный танк прорыва» Кировский завод получил весной 1941 года. Формулировка из постановления СНК и ЦК ВКП(б) от 15 марта 1941 года: бронирование лобовых деталей 170 мм, бортов 150 мм, башни 170 мм. Орудие 107 мм. Скорость не ниже 30 км/ч.
Ведущим конструктором назначили Н. Л. Духова. Параллельно в том же СКБ-2 шла работа по КВ-4, тоже сверхтяжёлому, но с другой компоновкой. КВ-5 был старше по индексу, но младше по логике: его проектировали с учётом ошибок, которые уже вылезли на КВ-4.
Цифра 100 тонн появилась не как амбиция. Это был результат обратного счёта. Берём требуемую толщину брони, считаем массу корпуса по площади, прибавляем башню, орудие, боекомплект, экипаж пять человек, двигатель, трансмиссию, топливо. Получается около 98 тонн с округлением вверх. Конструкторы пытались ужать до 90. Не вышло.
И вот тут начинается то, о чём редко говорят.
Мост, который не пропускал танк
Габаритный чертёж КВ-5 предполагал длину корпуса 8,2 метра, ширину около 4,2 метра, высоту по крыше башни 3,5 метра. Для сравнения: серийный КВ-1 при массе 47,5 тонн имел ширину 3,32 метра.
Ширина 4,2 метра, это не просто «большой танк». Это габарит, который не вписывается в железнодорожный габарит 1-Т, действовавший в СССР для перевозки техники по сети МПС. Предельная ширина по этому габариту 3,25 метра. Всё, что шире, перевозится по специальному согласованию, с демонтажом надгусеничных полок, с проверкой каждого моста на маршруте.
Танк, который нельзя погрузить на платформу и отправить с Кировского завода в Москву или Брянск без разборки, теряет половину смысла. Это уже не подвижная боевая единица, а крепость, которую везут как груз особого назначения.
Дальше мосты. По данным Управления военных сообщений на 1941 год, на западном направлении предельная нагрузка на ось у большинства железнодорожных мостов держалась в пределах 20–22 тонн. Танк массой 100 тонн на четырёхосной платформе даёт около 25 тонн на ось плюс собственная масса платформы. Это уже за пределом.
Автодорожные мосты ещё хуже. По нормам НКПС 1939 года стандартный деревянный мост на грунтовой дороге держал 15–25 тонн. Бетонный мост второй категории до 60 тонн в идеале. КВ-5 не проехал бы ни по одному мосту в полосе обеспечения фронта без предварительного усиления.
Завод, который не мог его собрать
Ижорский завод катал броню для всех типов КВ. Максимальная толщина листа, которую он стабильно давал в 1941 году, составляла 75 мм по бортам и 100 мм по лбу. Лобовая деталь КВ-1 толщиной 75 мм катилась с напряжением: брак шёл до 12% по технологической карте от февраля 1941 года.
Для КВ-5 требовалось 170 мм. Это не «прокатать вдвое толще». Это другая технология: либо литьё с последующей термообработкой, либо составная броня. Литая башня под 107-мм орудие весом около 12 тонн в собранном виде требовала формы, которой на Ижорском заводе не было. Её надо было проектировать, отливать, испытывать. Срок не меньше полугода.
Сборка. На Кировском заводе главный сборочный пролёт танкового производства был рассчитан на машины до 60 тонн. Мостовой кран в цехе СКБ-2 поднимал 50 тонн. Корпус КВ-5 без башни весил около 55 тонн. Башня отдельно около 12 тонн. Чтобы собрать машину, нужен был кран на 75 тонн минимум, лучше на 100. Такого крана в цехе не было.
В переписке Наркомата танковой промышленности с Наркоматом тяжёлого машиностроения от мая 1941 года есть запрос на установку крана грузоподъёмностью 75 тонн в цех № 2 Кировского завода. Срок поставки указан: «не ранее IV квартала 1942 года». То есть к моменту, когда чертежи КВ-5 уже легли в архив Челябинского Кировского завода.
Двигатель, которого не было
Серийный КВ-1 ходил на дизеле В-2К мощностью 600 л. с. На 47,5 тонн это давало удельную мощность около 12,6 л. с. на тонну. Для танка прорыва считалось приемлемым, для машины манёвра мало.
КВ-5 при 100 тоннах с тем же В-2К получал бы 6 л. с. на тонну. Это уровень самоходной артиллерийской установки, а не танка. Скорость 30 км/ч по заданию была бы недостижима.
Конструкторы рассматривали два варианта. Первый: форсированный В-2СН мощностью 850 л. с. с наддувом. Опытные образцы были, серийного производства не было. Второй: спарка из двух В-2 общей мощностью около 1200 л. с. Это требовало переделки моторного отделения, новой трансмиссии, нового главного фрикциона.
Главный фрикцион КВ-1 при штатной мощности уже работал на пределе. Это была хроническая болезнь машины: фрикцион горел, поломки коробки передач шли валом. В акте полигонных испытаний КВ-1 на Кубинке в декабре 1940 года зафиксировано: «передаточные числа коробки передач не соответствуют тяговым характеристикам двигателя». Перевод с инженерного: КПП не тянет.
На КВ-5 с двумя двигателями эту проблему пришлось бы решать заново, с нуля. Опыта проектирования трансмиссии на 1200 л. с. в СКБ-2 не было. В стране в принципе не было.
Что говорил сам Духов
Николай Леонидович Духов в записке от 18 июня 1941 года, адресованной директору Кировского завода И. М. Зальцману, сформулировал три проблемы. Цитирую по копии, опубликованной в сборнике «Конструкторы боевых машин» 1988 года под редакцией Н. С. Попова: «отсутствие двигателя соответствующей мощности», «недостаточная грузоподъёмность кранового оборудования цеха», «несоответствие габарита железнодорожному стандарту».
Все три пункта он назвал «не устранимыми в текущем плановом году». Это формулировка инженера, который понимает: проблема не в его кульмане. Проблема в системе.
Через четыре дня началась война. Через два месяца Кировский завод эвакуировали в Челябинск. Документация по КВ-5 поехала вместе с СКБ-2, легла в архив и больше оттуда не вынималась.
Почему чертежи никто не достал в 1943-м
Здесь самый интересный вопрос. К 1943 году в Челябинске уже шла работа над ИС-1 и ИС-2. Промышленность освоила литьё башен большой массы, появился двигатель В-2ИС форсированный, мостостроители усилили часть критических переходов. Почему не вернулись к КВ-5?
Ответ в документах ГБТУ за весну 1943 года. Танк массой 100 тонн признали «не отвечающим тактическим требованиям современного боя». Не из-за брони, не из-за пушки. Из-за подвижности.
Опыт 1941–1942 годов показал, что танк прорыва, который не может маневрировать в оперативной глубине, уязвим для авиации и противотанковой артиллерии независимо от толщины брони. Немецкие 88-мм зенитки пробивали и 170 мм при удачном попадании. А КВ-5, который не мог быстро уйти из-под удара, превращался в мишень.
Решение приняли в пользу машины массой 45–46 тонн с бронёй 90–120 мм и хорошей подвижностью. Так появился ИС-2. Принцип «броня важнее манёвра» отбросили окончательно.
Что КВ-5 говорит о системе
Любой танк, это компромисс между бронёй, подвижностью и огневой мощью. Сверх этого треугольника есть четвёртый угол, о котором редко вспоминают: возможности промышленности и инфраструктуры в данный момент времени.
КВ-5 рисовали в марте 1941 года под идеальную систему: были бы краны, были бы мосты, был бы двигатель, была бы технология литья. Ни одного из этих условий в 1941 году не было. Машина существовала в чертежах, а не в металле, потому что металл вокруг неё ещё не догнал её требований.
История с КВ-5 это не история про «не успели из-за войны». Это история про то, как боевая машина упирается в ширину железнодорожной колеи, в грузоподъёмность мостового крана и в передаточное число коробки передач. Все четыре ограничения существуют параллельно, и танк, который не вписывается хотя бы в одно, остаётся на ватмане.
Открытые источники по КВ-5 неполны: часть документации СКБ-2 за июнь-август 1941 года утрачена при эвакуации, часть до сих пор не введена в научный оборот. Цифры по толщине брони и компоновке башни в разных публикациях расходятся на 10–15%, и какой вариант был утверждён последним, без архивного фонда Кировского завода точно сказать нельзя.
Если вы работали с документами ЦАМО или Российского государственного архива экономики и видели акты испытаний кранового оборудования цеха № 2 за 1941 год или переписку по двигателю В-2СН того же периода, напишите в комментариях. Уточнения войдут в текст со ссылкой на источник.