В 1963 году флот принял на вооружение дизельную подлодку с четырьмя крылатыми ракетами П-6. В том же году в серию шёл атомный проект 675 с теми же ракетами и в большем количестве. Два носителя одного оружия, заказанные параллельно. По логике ресурсного дефицита так не делают.
Проект 651 редко всплывает в популярных текстах. Атомные ракетоносцы первого поколения обсуждают чаще: они эффектнее, и судьба у них драматичнее. Но именно дизельная лодка с крылатыми ракетами объясняет, как Главное управление кораблестроения распределяло задачи между двумя параллельными линиями носителей в начале шестидесятых.
Откуда взялась идея ставить П-6 на дизель
Решение о разработке оформили постановлением Совмина от 17 августа 1956 года. К этому моменту атомное направление в стране существовало, но первая лодка проекта 627 ещё проходила испытания. Промышленность не могла выдать атомные корпуса в нужном количестве. А задача поражения авианосных соединений США формулировалась как срочная, не как перспективная.
Дизельный носитель П-6 решал её в логике переходного периода. Корпус по технологии лодок проекта 641, отработанной серийно. Двигатели и аккумуляторы серийные. Новой была пусковая установка СМ-49 на четыре контейнера и система предстартовой подготовки «Аргумент». Остальное брали с конвейера.
ЦКБ-18 (позднее «Рубин») получило задание под руководством главного конструктора А. С. Кассациера. Параллельно в том же ЦКБ-18 велось проектирование атомного аналога под руководством П. П. Пустынцева. Оба проекта несли П-6. Разница была в энергетике, автономности и в том, как лодка выходила на позицию пуска.
Что получилось в металле
Головная Б-156 заложена в Горьком на «Красном Сормове» в 1960 году, спущена в 1962-м, принята в состав флота в декабре 1963 года. Серия из 16 единиц строилась двумя верфями: «Красное Сормово» и Балтийский завод в Ленинграде. Последняя лодка серии вошла в строй в 1968 году.
Основные характеристики по открытым источникам: водоизмещение надводное около 3170 тонн, подводное около 4140 тонн. Длина 85,9 метра. Глубина погружения рабочая 240 метров. Экипаж 78 человек. Автономность 90 суток.
Главное отличие от торпедных дизельных лодок того же поколения, это высокая надводная и подводная мощность. Два дизеля по 4000 л. с. в надводном положении. Два главных гребных электродвигателя по 5500 л. с. под водой. Скорость подводного хода до 18 узлов на короткой дистанции. Для дизельной лодки начала шестидесятых это много.
Объяснение в боевой логике. П-6 запускалась только в надводном положении. Лодка должна была всплыть, поднять контейнеры на угол 15 градусов, провести предстартовую подготовку, отстреляться четырьмя ракетами и быстро уйти под воду. Между обнаружением целеуказателем и пуском проходило 5–8 минут. Между пуском и уходом ещё несколько минут. В эти минуты лодка была видна, и от скорости подводного отхода зависело, успеет ли противолодочная авиация выйти в район.
Ниша, которой не должно было быть
К моменту, когда Б-156 вошла в строй, проект 675 уже строился серийно. Атомная лодка несла восемь П-6 вместо четырёх и не имела ограничений по автономности. По всем боевым параметрам она превосходила дизельный аналог. Логичный вывод: после освоения 675 проект 651 должен был закрыться. Этого не произошло. Серию довели до конца.
Причина в том, что атомное кораблестроение в начале шестидесятых было узким горлом. По данным сводных таблиц советского судостроения, мощности по выпуску атомных корпусов ограничивались возможностями Северодвинска и Комсомольска-на-Амуре. Горьковский и Ленинградский заводы не могли строить лодки с реакторами по своим производственным условиям. Но они могли строить дизельные корпуса по отработанной технологии.
Решение оформилось как разделение труда. Северные верфи строили атомные ракетоносцы для Северного и Тихоокеанского флотов. Внутренние верфи строили дизельные ракетоносцы для тех театров, где автономность не была критичной: Балтика, Чёрное море, отчасти Северный флот как резерв. Шесть лодок проекта 651 ушли на Северный флот, шесть на Тихоокеанский, четыре остались на Балтике.
Что было в документах и чего там не было
Тактическое обоснование проекта 651 в открытых источниках формулируется обтекаемо: «носитель крылатых ракет для действий в ограниченных морских театрах». Эта формулировка появляется в справочниках восьмидесятых годов. В постановлении 1956 года и в техническом задании на проектирование, насколько они доступны по публикациям, такого ограничения нет. Лодка проектировалась как универсальный носитель П-6.
Расхождение между проектной задачей и фактическим применением, это типичная история для советского кораблестроения этого периода. Заказ оформлялся под широкую задачу, реализация шла под то, что могли построить имеющиеся верфи. Ниша «дизельный ракетоносец для ограниченных театров» сложилась постфактум, как объяснение того, что уже стояло в гаванях.
Есть и второй слой объяснения, который в популярных текстах почти не звучит. К началу шестидесятых ВМФ испытывал острую нехватку обученных экипажей для атомного флота. Подготовка офицера-подводника для лодки с реактором занимала на 18–24 месяца дольше, чем для дизельной. Дизельный носитель П-6 решал задачу не только производственную, но и кадровую: давал боевые единицы с ракетами без удлинённого цикла подготовки экипажа.
Эксплуатация и неожиданный финал
В строю проект 651 прослужил долго. Последние лодки серии выводили из состава флота в первой половине девяностых, то есть после 25–30 лет службы. Это много для дизельной лодки с такой плотной компоновкой.
Боевых пусков ракет по реальным целям не было. Учебные пуски П-6 с лодок проекта 651 проводились регулярно, статистика по ним в открытых источниках фрагментарна. По косвенным данным, надёжность пусковой установки СМ-49 на испытаниях и в эксплуатации оценивалась выше, чем у пусковых атомных аналогов на ранних сериях проекта 675. Это объяснимо: на дизельной лодке вся система пуска монтировалась в более стабильных условиях верфи и не соседствовала с ядерной энергетической установкой.
К-81, одна из лодок серии, в восьмидесятые годы была переоборудована по проекту 651Э с экспериментальной электрохимической энергетической установкой. Это была попытка увеличить подводную автономность без перехода на реактор. Установка работала, но в серию вариант не пошёл. Дальше эту идею развивали уже в проектах с воздухонезависимой энергетикой следующего поколения.
Одну лодку серии, Б-24, в 1994 году продали в Германию как музейный экспонат. С 1998 года она стоит в Пенемюнде под обозначением U-461 на рубке. Там её можно осмотреть до сих пор. Из шестнадцати лодок проекта это единственная уцелевшая: К-77, которую в 2000-е держали музеем в Провиденсе в США, затонула во время шторма в 2007 году и позже пошла на металл. Документация по сохранившейся лодке и фотографии интерьеров доступны открыто и служат одним из немногих первичных источников по проекту 651 для тех, кто не работает с архивами.
Что это говорит о логике системы
Проект 651 обычно описывают как «промежуточное решение» или «компромисс». Эти слова мало что объясняют. Конкретный механизм был такой: ВМФ заказывал боевую систему (носитель плюс ракета) под одну тактическую задачу. Промышленность не могла выдать систему в нужном количестве по одной технологии. Тогда задача разделялась на две производственные линии с одинаковым оружием, но разной энергетикой. Каждая линия запускалась на тех верфях, которые могли её освоить.
Это не неэффективность плановой экономики, как иногда подаётся. Это её рабочий режим в условиях, когда новая технология (атомная энергетическая установка) была доступна не везде, а задача требовала массовой реализации. Дизельный ракетоносец проекта 651 не «переходный» и не «временный». Это нормальная боевая единица, рассчитанная на конкретный театр и конкретный тип цели, которая существовала параллельно с атомным аналогом, потому что промышленность не умела по-другому.
Открытые источники по проекту 651 ограничены. Технические характеристики, статистика пусков, детали эксплуатации в разных флотах: всё это требует уточнения по архивным материалам, которые в свободном доступе представлены фрагментарно.
Если вы служили на лодках этого проекта или работали с документацией ЦКБ-18 по теме, поправьте: особенно интересны реальные показатели надёжности СМ-49 в эксплуатации и причины, по которым серию остановили на 16 единицах, а не довели до плановой цифры. Подтверждённые уточнения войдут в текст.