Когда мне сказали, что мы будем продавать возрождённую «Волгу», я представил себе что-то более... русское, что ли? Ну, знаете, как в старых фильмах - чёрная «Волга», достоинство, статус. А получили мы Geely Monjaro с новым шильдиком на решётке радиатора. Да, собирают её в Нижнем Новгороде, но разве это делает китайский кроссовер настоящей «Волгой»? Вопрос риторический.
Что под капотом и сколько просят?
Техническая часть К50 выглядит солидно на бумаге. Двухлитровый турбомотор на 238 лошадиных сил, восьмиступенчатый автомат, полный привод - всё как у взрослых. Дорожный просвет в 210 миллиметров обещает, что машина не оставит бампер на первом же бордюре. Разгон до сотни за 8,2 секунды - не спорткар, конечно, но и не телега.
Правда, есть нюанс: мотор требует строго АИ-95. Никаких экспериментов с «девяносто вторым». Для кого-то это мелочь, а для кого-то - лишняя статья расходов.
Ценник начинается с 4 349 000 рублей за версию «Комфорт». За эти деньги получаете шесть подушек безопасности, кучу электронных помощников (автоторможение, удержание в полосе, распознавание знаков), камеры и парктроники по кругу, панорамную крышу, трёхзонный климат-контроль и кожзам в салоне. Плюс 19-дюймовые колёса и аудиосистему на восемь динамиков.
За 4 649 000 рублей предлагают версию «Премиум» с адаптивной подвеской, усиленной шумоизоляцией, вентиляцией пассажирского кресла и проекционным дисплеем. А топовый «Эксклюзив» за 4 799 000 отличается только двумя эксклюзивными цветами кузова и замшевыми вставками в салоне. Честно говоря, доплата в 150 тысяч за цвет и замшу кажется мне жадностью производителя.
Первые впечатления от езды
Сразу бросилось в глаза, что машина выглядит абсолютно как Geely Monjaro. Логотип Volga на решётке радиатора, на задней двери и на дисках - и всё. Никакой уникальности, никакого эффекта новизны. К40 хотя бы взяли за основу обновлённую модель, которой нет в России, а здесь - копия один в один.
Салон тоже оставляет двойственное чувство. С одной стороны, интерьер у Monjaro удачный - спорить не буду. Но графика на экранах и логотип на руле - это всё, что отличает «Волгу» от Geely. Интерфейс медиасистемы, кстати, выглядит устаревшим по сравнению с новыми моделями Geely и Belgee. Зато есть отдельный дисплей для переднего пассажира - приятная мелочь.
В отличие от К40, где почти всё управление ушло в сенсорный экран, здесь больше физических кнопок. Зеркала настраиваются привычным блоком на двери, громкость музыки крутится шайбой на консоли, у климат-контроля остались физические кнопки. Правда, этими кнопками можно только включать и выключать систему, переходить в режим Auto и активировать обдув лобового стекла. Температуру и зоны всё равно приходится менять через экран.
Кресло понравилось. Нет регулировки длины подушки, как в К40, зато угол наклона настраивается - колени не висят в воздухе. Руль регулируется по высоте и вылету, так что с посадкой проблем нет. Проекция на лобовом стекле показывает скорость и базовые параметры - всё на месте.
Как ведёт себя на дороге?
Джойстик селектора автомата требует двойных покачиваний вперёд и назад, переходя из положения R в D. Это фирменная особенность Geely, и к ней нужно привыкать. Неудобно, особенно при разворотах на оживлённых улицах, когда приходится каждый раз проходить через нейтраль. Но радиус разворота у К50 приятно удивил - он меньше, чем у К40 с полным приводом. Выезжать с тесной стоянки было проще, чем на младшей модели.
На небольших скоростях подвеска мягко проходит неровности. Плавность хода лучше, чем у К40. Но стоило разогнаться до 60 километров в час, как машина начала заметно раскачиваться на длинной волне. Это чувствуется даже в городе при проезде растянутых «лежачих полицейских». Задняя подвеска долго не может погасить колебания.
Если перевести адаптивные амортизаторы в жёсткий режим «Спорт», раскачка уменьшится, но на мелких неровностях машина начнёт передавать вибрации в салон. К40, у которой нет регулируемой подвески, ведёт себя стабильнее.
Динамику разгона с педалью газа в пол я проверять не стал - тестовая машина ещё проходит обкатку. Но восьмиступенчатый автомат переключает передачи мягко и деликатно. Тяги хватает даже с пассажирами в салоне.
Электронные ассистенты подпортили впечатление. В какой-то момент вмешалось экстренное удержание в полосе, решившее держать машину строго по центру. Система LKA включилась сама по себе. Пришлось глушить автомобиль и перезапускать двигатель, чтобы она отключилась.
На выбор у К50 семь дорожных режимов: «Эко», «Комфорт», «Спорт», адаптивный «Смарт», «Внедорожный», «Снег» и «Песок». Почти такой же набор был у К40, только без пресета для песчаных покрытий.
Задний ряд и багажник
На заднем ряду много места перед коленями и над головой. Есть сенсорный пульт управления отдельной зоной климат-контроля и подогревами. Дефлекторы вентиляции разделены на два потока, под ними USB-разъёмы двух типов - стандартный и Type C.
Спинки задних сидений регулируются по углу наклона, но даже в самом прямом положении посадка кажется недостаточно вертикальной. Если откинуть их до упора назад, положение получается полулежачим. Странно при отсутствии подставок для ног и массажа. Диапазон регулировок не самый оптимальный.
Багажник на 704 литра порадовал объёмом, крючками, дополнительными отсеками по бокам и подпольем с докаткой. Но пластик простоват, мягкой обивки по бокам не хватает - он быстро покроется царапинами. Странно, что нет сеточек, как и в К40.
Локализация и перспективы
Машины собирают в Нижнем Новгороде по крупноузловой технологии. Большинство узлов приходит уже в сборе, почти все детали поступают из Китая. Процент локализации пока скромный. Первые годы работы направлены на увеличение степени локализации текущей линейки моделей на платформе Geely. В будущем под маркой Volga могут появиться модели собственной разработки, но на их создание уйдёт не меньше трёх-четырёх лет.
Итог
Волга К50 - это добротный китайский кроссовер с российским шильдиком и нижегородской пропиской. Техника надёжная, комплектация богатая, но душа не лежит. Слишком явное сходство с Geely Monjaro лишает машину индивидуальности. Да и ценник в почти пять миллионов за топовую версию заставляет задуматься: а стоит ли переплачивать за имя, которое пока ничего не значит?