Если вы не увлекаетесь классическими автомобилями, то вряд ли слышали об этой марке. А ведь когда-то она была одной из самых престижных в Америке. Кроме того, компания Packard славилась своими инновациями (вам пригодился бы автомобильный кондиционер?), из-за чего её падение с пьедестала выглядит ещё более печальным.
Почему мы решили вспомнить историю именно этой ныне почти забытой марки? Оказывается, она любопытным образом переплелась с историей Российской Империи и, позднее, СССР!
Но, обо всём по порядку.
Всё началось с того, что Джеймс Уорд Паккард (1863–1928) и его старший брат Уильям Дауд Паккард (1863–1923) в 1890 году основали собственную электротехническую компанию и даже не думали об автомобилях (в том-то году!) Но восемь лет спустя Джеймс купил "самобеглый" Winton и был разочарован его ненадежностью. Он пожаловался производителю Александру Уинтону (1860–1932), который, в запальчивости предложил ему самому построить машину, если считает, что справится лучше. Чем и раззадорил недовольного клиента. Семейка, кстати, была вся довольно авантюрная: сестра Паккардов, Аляска (1868–1934), например, в 1920-х годах работала специальным агентом ФБР — первой женщиной на такой должности.
И так первый Packard был выпущен, если это слово вообще уместно, в 1899 году.
И пятый автомобиль стал первым, проданным клиенту — бизнесмену Джорджу Киркхэму в январе 1900 года.
За ними последовали несколько одноцилиндровых автомобилей Packard, известных как модели B, C и F. Последняя из них, с более крупным 3-литровым двигателем и трехступенчатой, а не двухступенчатой коробкой передач, выпускалась до 1903 года. В том же году модель F стала вторым автомобилем, совершившим переезд от побережья до побережья через всю территорию США, и первым, проехавшим через горы Сьерра-Невада.
В дальнейшем компания Packard прославилась своими многоцилиндровыми автомобилями, но прошло три года, прежде чем она выпустила двигатель с более чем одним цилиндром. Мощный 6-литровый двухцилиндровый двигатель (представляете цилиндр размером с трехлитровую банку?) был создан для модели G 1902 года, одним из немногих покупателей которой, как считается, был не кто иной, как Уильям Рокфеллер-младший (1841–1922), соучредитель Standard Oil и брат Джона Д. Рокфеллера.
Вскоре компания вышла из этого переходного периода. Модель G была единственным двухцилиндровым автомобилем Packard (хотя этот тип двигателя также использовался в грузовиках компании), а также последним автомобилем с двигателем, расположенным под сиденьями.
С 1903 года — когда компания переехала из Уоррена в Детройт — и до 1912 года все новые автомобили Packard стали переднемоторными и оснащались четырехцилиндровым двигателем, рабочий объем которого за эти годы увеличился с 4,0 до 7,1 литра.
Акцент делался на качестве и роскоши, которые стоили немалых денег, но в этот период компания Packard также сделала ставку на высокие технические характеристики. В начале 1904 года очень легкая и аэродинамичная версия оригинальной модели K, известная как «Серый волк» (Gray Wolf), показала скорость 122 км/ч мили в час на дистанции в один километр и 125 км/ч на дистанции в одну милю в Дейтона-Бич.
В своих рекламных материалах компания Packard нагло заявляла, что это мировые рекорды, хотя на самом деле официальный рекорд наземной скорости в то время составлял 134 км/ч, а через пару недель был повышен до 147 км/ч.
В то время как Packard выпускал четырехцилиндровые двигатели почти десять лет, другие производители (такие как Ford, Oldsmobile и Rolls-Royce) подняли планку, представив шестёрки.
Packard вышел с подобными на рынок в 1912 году и за три поколения выпустил множество моделей, известных под общим названием Six. Первый двигатель такого типа, сначала выпускавшийся с объемом 8,6 литра, а затем 6,8 литра, имел Т-образную головку (впускные и выпускные клапаны располагались по обеим сторонам цилиндра) и блок из трех литых деталей с двумя цилиндрами в каждой.
Несмотря на то, что в то время это казалось приемлемым, в 1914 году компания Packard перешла на совершенно другую конструкцию. Новый двигатель состоял из двух трехцилиндровых блоков и L-образной головки (впускные и выпускные клапаны располагались с одной стороны), что делало его легче, эффективнее и дешевле в производстве по сравнению с предшественником.
Компания Packard не изобрела двигатель V12 (это сделала английская Putney Motor Works в 1904 году), но она стала первой компанией, установившей такой двигатель на серийную модель. 6,9-литровый двигатель Twin Six появился в 1915 году и вызвал кратковременный всплеск интереса у других американских производителей, которые на какое-то время отказались от этой компоновки, но вернулись к ней в 1930-х годах.
Через два года после выпуска Twin Six на Нью-Йоркском автосалоне были представлены 16 моделей с двигателем V12. В 1923 году на том же мероприятии на стенде Packard был представлен только один такой автомобиль, и то ненадолго.
И вот тут всплывает анонсированная нами Российская Империя: самый необычный «Паккард» из всех, а может быть, и самый необычный «Паккард» вообще, принадлежал последнему монарху России Николаю II. В стандартной комплектации у него не было задних колес — их заменили тележками с широкими резиновыми гусеницами, которые обеспечивали гораздо лучшее сцепление с мягкой или неровной поверхностью (или, что особенно актуально для русской зимы, со снегом).
Система получила название «траки Кегресса» в честь своего изобретателя, французского инженера Адольфа Кегресса (1879–1943), который работал на царя и установил свое изобретение и на несколько других транспортных средств в императорском гараже.
Помимо Twin Six, компания Packard построила два гоночных автомобиля с двигателями V12, известных как 299 и 905, по объему их двигателей в кубических дюймах (4,9 и 14,8 литра соответственно). В 1919 году 299 стал единственным автомобилем с двигателем V12, финишировавшим в гонке «500 миль Индианаполиса». В следующем году он был спасен от гибели во время скоростного заезда на пляже датского острова Фано, когда баронесса Мария Антониетта Аванцо (1889–1977) хладнокровно отреагировала на возгорание "пламенного мотора" и направила машину в море.
В феврале 1919 года Ральф Де Пальма (1882–1956) проехал на автомобиле 905 мерную милю со скоростью 241 км/ч! Это не было засчитано как рекорд наземной скорости, поскольку по правилам LSR автомобиль должен был проехать по трассе дважды в противоположных направлениях в течение часа, чего Де Пальма не сделал. Однако официальный рекорд того времени был куда более скромным — 199 км/ч, так что вполне можно утверждать, что в свое время 905-й был самым быстрым автомобилем в мире.
Другой автомобиль Twin Six был более традиционным, чем тот, что принадлежал царю Николаю II, поскольку у него было четыре обычных колеса, но при этом он был не менее знаменит. В марте 1921 года он стал первым автомобилем, который доставил президента США Уоррена Гардинга на инаугурацию. До этого президентов возили на в каретах.
Машина не принадлежала ни Гардингу, ни Белому дому. Ее предоставил Национальный комитет Республиканской партии, и в то время это событие назвали «предвестником конца эпохи карет в качестве президентского транспорта в день инаугурации».
Поскольку двигатель V12 временно утратил популярность в США, производители выбрали рядный восьмицилиндровый двигатель как лучший вариант для автомобилей класса люкс. Первая модель Packard с таким двигателем, представленная в 1924 году, называлась Straight Eight, что звучит чуть проще, чем предыдущее название Twin Six.
Позже появились и другие названия, но в любом случае Eight пришел на смену Twin Six в качестве топовой модели Packard. За время своего существования, которое закончилось в 1936 году, он стал доступен с синхронизированной коробкой передач, различными кузовами и двигателями разных объемов, а также — очень современная идея — с амортизаторами, жесткость которых можно было регулировать с помощью рычага на приборной панели.
В разгар Великой депрессии в 1932 году компания Packard представила менее дорогую модель. Packard Light Eight оснащалась уже привычным рядным двигателем, но была меньше и легче других моделей серии Eight.
Эксперимент, однако, провалился, и всего через год автомобиль сняли с производства. По одной из версий, это произошло потому, что он привлекал клиентов Packard, у которых теперь было меньше денег, чем раньше, и тем самым отбирал продажи у обычной модели Eight, а не у конкурентов, но эта версия оспаривается.
В начале 1930-х годов двигатели V12 снова вошли в моду среди американских производителей. Версия Packard того времени изначально разрабатывалась для очень быстрого прототипа с передним приводом, но когда от этого проекта отказались, двигатель перенесли на новую модель, которая сначала называлась Twin Six, но в 1933 году, на втором году производства, была переименована в Twelve.
Модель Twelve была намного тяжелее прототипа, поэтому, чтобы обеспечить ей приемлемую производительность, компании Packard пришлось увеличить объем двигателя с первоначальных 6,2 литра до 7,3 литра. В 1935 году объем снова увеличили, на этот раз до 7,8 литра (что позволило развивать мощность до 180 л. с.), и он оставался таким до конца производства четыре года спустя.
В том же 1935 году президент Рузвельт подарил своему советскому коллеге Иосифу Сталину Packard Twelve в качестве дипломатического жеста. Сталину, судя по всему, машина понравилась, поскольку он любил автомобили в целом и Packard в частности, а до этого у него был Packard Twin Six. (Вот вам и связка с СССР) Как ни парадоксально, коммунистический лидер восхищался плодами американского капитализма и во время Второй мировой войны, опасаясь летать, предпочитал путешествовать на самолетах американского производства, таких как транспортный Douglas C-47, поставлявшийся в Россию по ленд-лизу, не доверяя самолетам, выпускавшимся по советской лицензии.
После провала модели Light Eight компания Packard гораздо лучше справилась с созданием другой модели начального уровня. Модель One-Twenty, выпущенная в 1935 году и названная в честь своей 120-дюймовой колёсной базы, была недорогой по меркам Packard, но при этом технически продвинутой благодаря независимой передней подвеске и исключительно качественной сборке. Считается, что эта модель спасла компанию в годы Великой депрессии, но в то же время привела к снижению статуса бренда, что в конечном итоге дорого ей обошлось.
Несмотря на то, что Packard One-Twenty был моделью массового сегмента, по крайней мере по меркам Packard, одним из его покупателей был король Бельгии Леопольд III. Во время семейного отдыха в Швейцарии автомобиль вылетел с дороги недалеко от Люцернского озера. Леопольд, который находился в машине, получил травмы, но выжил и дожил до 80 лет. Однако его молоденькая жена королева Астрид, которую выбросило из машины, погибла 29 лет от роду.
Третья и последняя модель Six, представленная в 1936 году и также известная под названием One-Ten, стала закономерным ответом на успех модели One-Twenty и первым за почти десять лет автомобилем Packard с рядным шестицилиндровым двигателем. Если первый двигатель такого типа, выпущенный компанией в 1912 году, был шагом вперед в плане роскоши и изысканности, доступной только очень богатым людям, то новый 3,9-литровый агрегат был полной противоположностью — попыткой привлечь как можно больше новых клиентов.
И это сработало. В первый год выпуска Packard продал более 65 000 автомобилей, побив все предыдущие рекорды.
Модель Custom Super Eight, выпускавшаяся с 1940 по 1942 год, пришла на смену модели Twelve и стала самым роскошным автомобилем Packard. Его 5,8-литровый рядный двигатель считался самым мощным в своем классе в США, его мощность составляла около 160 л. с.
Автомобиль был напичкан новейшими технологиями. Примечательно, что это был первый серийный автомобиль с кондиционером, который устанавливался в очень громоздком блоке, занимавшем большую часть багажника. Еще одной новинкой для этого замечательного автомобиля стали электрические стеклоподъемники. Кроме того, в нем была повышающая передача (ранее известная как Econo Drive) и электрогидравлическое сцепление. Из-за последнего коробка передач стала похожа на автоматическую, хотя в современной и не совсем точной терминологии ее назвали бы механической коробкой без сцепления.
Первый Packard с названием Clipper выпускался недолго, с апреля 1941 года, до тех пор, пока в феврале следующего года, после вступления США во Вторую мировую войну, почти все производство гражданских автомобилей не было резко остановлено по распоряжению правительства. Несмотря на это, модель была значимой. В Packard поняли, что консервативный дизайн кузова не поможет компании в будущем, и разработали более современный, в котором фары были утоплены в передние крылья.
После войны «Клипперов» стало больше, и в 1956 году Clipper стал отдельным брендом. Другие производители, в частности Ford и General Motors, не стеснялись создавать новые бренды, но Packard сделал это лишь однажды.
Во время же Второй мировой войны компания Packard, как и другие автопроизводители, переориентировала производство на выпуск товаров, которые помогали Америке на фронтах. В случае с Packard компания в основном занималась производством двигателей V12 для военных нужд. Несмотря на различные оценки объемов производства, хорошо известно, что компания по лицензии изготовила почти 55 000 авиационных двигателей Rolls-Royce Merlin, а также около 13 000 моторов собственной разработки для лодок и неизвестное количество (но, возможно, более 4000) судовых редукторов.
Двигатель «Мерлин» значительно улучшил характеристики истребителя «Мустанг», построенного компанией General Motors. Изначально он был оснащен двигателем «Аллисон», но двигатель разработки Rolls показал себя гораздо лучше на высоте. В сочетании с подвесными топливными баками это помогло союзникам добиться превосходства в воздухе в Европе, начиная с весны 1944 года.
В 1951 году компания Packard существенно обновила модельный ряд. Самой дешевой из новых моделей, представленных в том году, была 200-я, которая отличалась гораздо более современным дизайном, чем Packard конца 1940-х годов (их часто насмешливо называли «ваннами»), и оснащалась 4,8-литровой версией знакомого восьмицилиндрового двигателя. Модель 250 была практически такой же, но с двигателем 5,4 литра и немного другим дизайном кузова.
Обе модели были доступны с автоматической коробкой передач Ultramatic, которую компания Packard, что было довольно необычно, разработала сама, а не купила у поставщика. Модели 200 и 250 продавались под этими названиями только в 1951 и 1952 годах. После этого они продолжали выпускаться, но уже под названием Clipper.
Четырёхдверный седан 300 был похож на модели 200 и 250, но был на несколько дюймов длиннее и имел немного другие детали кузова. Единственным предлагаемым двигателем был 5,4-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель, который устанавливался на модель 250.
Как и автомобили меньшего размера, модель 300 выпускалась только в 1951 и 1952 годах, но еще несколько лет продавалась под другим названием.
Последней из так называемых «старших моделей Packard» стала еще одна модель, представленная в 1951 году и пришедшая на смену более ранней Super Eight. В течение двух лет она называлась Patrician 400, но в 1953 году от этого названия отказались.
Ранние модели Packard оснащались 5,4-литровым рядным восьмицилиндровым двигателем, но в 1955 году, после рестайлинга, компания представила свой первый — и, как оказалось, единственный — двигатель V8, спустя несколько лет после того, как его начали использовать конкуренты. Packard, который четыре десятилетия назад был лидером в области двигателей V12, сильно отстал от конкурентов.
В начале 1950-х годов компания Packard отказалась от практики включать цифры в названия всех своих моделей, за исключением Mayfair. Американских покупателей, несомненно, впечатлила отсылка к престижному району в далеком Лондоне, которая добавила автомобилю немного гламура.
И гламур здесь определенно был уместен, потому что Mayfair, близкий родственник 250-го, был попыткой Packard заработать на новой моде на двухдверные хардтопы. К сожалению, их было много на выбор, и производство Mayfair не достигло пятизначных показателей ни в одном модельном году с 1951 по 1953 год.
В 1953 году Packard 300 стал называться Cavalier и снова выпускался только в кузове четырехдверный седан с 5,4-литровым рядным восьмицилиндровым двигателем.
Продажи были очень низкими, и выпуск автомобиля прекратили в 1954 году, незадолго до появления двигателя V8, который мог бы спасти ситуацию.
Даже по меркам «Паккардов» 1950-х годов, «Пасифик» продержался на рынке очень недолго и поступил в продажу только в 1954 году. Он пришел на смену модели Mayfair и представлял собой еще один двухдверный хардтоп, но на этот раз объем обычного рядного двигателя был больше, чем раньше, и составлял 5,9 литра. Точно такой же двигатель использовался в кабриолете Caribbean 1954 года.
Автоматическая коробка передач Ultramatic шла в стандартной комплектации, но это не помогло продажам. Считается, что было выпущено всего 1189 автомобилей Pacific.
Если двигатель V8, представленный в 1955 году, был попыткой Packard догнать конкурентов, то торсионная подвеска Torsion-Level Ride, появившаяся в том же году, вновь сделала компанию новатором. В этой удивительной системе 282-сантиметровые(!) торсионные валы соединяли передний и задний углы с каждой стороны, а электромотор компенсировал нагрузку, приподнимая заднюю часть при необходимости.
В результате, несмотря на то, что «Паккарды» 1955 года имели очень мягкую подвеску (и поэтому были очень комфортными в управлении), крен был практически полностью устранен, а дорожный просвет оставался неизменным независимо от того, были ли они пустыми или полностью загруженными. Подвеска Torsion-Level Ride стала большим шагом вперед, и то, что даже этого оказалось недостаточно для спасения Packard, — одна из маленьких трагедий американского автопрома.
В 1953 году компания Packard убрала цифру 400 из названия модели Patrician, но два года спустя вернула ее (на этот раз в виде слов, а не цифр) для своего последнего двухдверного хардтопа.
Как и другие модели Packard того времени, Four Hundred обладал преимуществами в виде нового двигателя V8 и торсионной подвески, но это мало что меняло. За два года производства было выпущено всего чуть более 10 000 экземпляров.
То, что можно назвать последней «настоящей» моделью Packard, было создано как промежуточный вариант между Clipper (который позиционировался как самостоятельный бренд) и значительно более дорогим Patrician. По сути, это был Clipper с 5,8-литровым двигателем V8, но с достаточным количеством изменений в дизайне, чтобы он напоминал более «взрослую» модель.
Срок его производства был одним из самых коротких в истории Packard, как и у модели A. Первый автомобиль Executive покинул завод в Детройте в марте 1956 года, а последний — всего три месяца спустя.
Как можно было понять из предыдущих слайдов, в начале и середине 1950-х годов компания Packard испытывала финансовые трудности. Единственным выходом казалось слияние с Studebaker, у которой было меньше денег, но более обширная дилерская сеть. Производство Packard в Детройте прекратилось в 1956 году, и последние модели были собраны на заводе Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана.
Среди них был новый Clipper, который теперь снова выпускался под маркой Packard, а не как отдельная марка. Но он представлял собой доработанный Studebaker President, оснащенный двигателем V8 с наддувом от Studebaker, а не тем, который был разработан самой компанией Packard. Этот и другие автомобили последних лет выпуска часто пренебрежительно называют «Packardbakers». Для некоторых история Packard уже закончилась.
С 1956 по 1964 год компания Studebaker выпускала несколько спортивных моделей, в названии которых присутствовало слово «хоук». Одна из них продавалась не как Studebaker, а как Packard Hawk.
Дизайн этого "Паккарда", выпущенного в 1958 году, был самобытным, но по конструкции и механике он был идентичен Studebaker Golden Hawk, который выпускался в третьем и последнем модельном году. Это была достойная альтернатива более мощному Ford Thunderbird второго поколения, но, в отличие от успеха T-bird, было выпущено всего 588 автомобилей Hawk.
«Хоук» был единственным «Паккардом» 1958 года с собственным названием модели. Остальные три модели назывались просто хардтоп, седан и универсал (на фото) в зависимости от типа кузова. Их дизайн можно назвать странным даже по меркам американских автомобилей конца 1950-х годов.
С учетом модели Hawk, в 1958 году компания Studebaker выпустила всего 2622 автомобиля под маркой Packard.
Как и можно было предположить двумя годами ранее, последний Packard покинул завод в Саут-Бенде летом 1958 года. Название просуществовало еще четыре года в названии корпорации «Студебеккер-Паккард», но в 1962 году оно было заменено на просто «Студебеккер». Впрочем, слияние помогло «Студебекеру» не больше, чем «Паккарду»...
Но было ли это концом истории? Не совсем!
Последний «Паккард» появился... в последние годы XX века. По своим характеристикам он, возможно, был бы похож на то, что выпустила бы компания Packard, если бы дожила до наших дней: алюминиевая конструкция и 8,6-литровый двигатель V12 (разумеется), приводящий в движение все четыре колеса. Этот концепт под названием Twelve, была единственным прототипом, который не стал серийной моделью, но это не значит, что его не стоит включать в историю Packard. В 2014 году он был продан на аукционе за $143 000.
И... это тоже ещё не финал! В 2025(!) году буквально ниоткуда появился фантастический Packard Excellence, о котором мы подробно рассказали ЗДЕСЬ!
*********
Постепенный упадок некогда одного из самых уважаемых производителей автомобилей в Америке можно объяснить двумя решениями, которые в то время казались вполне разумными. Модель One-Twenty имела большой успех и позволила Packard продержаться до конца 1930-х годов (в отличие от ее бывших конкурентов Peerless и Pierce-Arrow), но при этом размыла имидж некогда эксклюзивного бренда.
К 1950-м годам стало ясно, что Packard, чтобы выжить, придется объединиться с другой компанией. Studebaker стал единственным вариантом, но он оказался неудачным. Когда Packard превратился в Studebaker с другими эмблемами и дизайном, всем стало ясно, что конец близок. И объединенная компания столкнулась с серьезным конкурентом — General Motors, которая в 1962 году занимала 51% американского рынка благодаря масштабной экономии за счет роста.