Суббота, семейный день автоклуба. Бывшая взлетно-посадочная полоса давно была переоборудована: часть отдали под гоночную трассу, рядом стояли палатки и трейлеры, пахло грилем, взрослые разговаривали у машин, дети носились по территории на велосипедах.
Трое мальчишек катили по бетону на велосипедах. Они слышали музыку, голоса, шум автоклуба, летний гул выходного дня.
Самолёт они почти не слышали.
Старший поднял голову первым. Ему понадобилось две секунды, чтобы понять, что огромная тень, надвигающаяся с северо-востока, – самолёт.
Он закричал. Младший обернулся.
Boeing 767-200 Air Canada, бортовой номер C-GAUN, заходил на посадку без топлива. В его кабине капитан Боб Пирсон в последний раз поправлял руль высоты, он ещё не видел мальчиков. Сейчас увидит.
Борт C-GAUN сошёл с конвейера в начале 1983 года и был совершенно обычным. Air Canada получила его в марте, четвёртым из заказанной дюжины. Новая машина: широкий фюзеляж, два двигателя вместо трёх и впервые –кабина на двоих, без бортинженера. Место третьего человека заняли компьютеры. На большинстве приборов это никак не сказывалось. Но один узел этой новизны позже сыграет роль, которую никто не предусмотрел.
Вечером 22 июля самолёт прилетел в Эдмонтон и встал на ночь. Техник поднялся в кабину для обычной проверки. Включил питание. И обнаружил странность: три индикатора количества топлива на верхней панели между пилотами, которые показывали массу горючего в левом основном, правом основном и центральном вспомогательном баках, были пусты.
Не нули.
Просто чёрные прямоугольники там, где должны быть цифры.
Так не должно было быть. Информация к табло шла по двум независимым каналам, и при отказе одного из них, второй должен был взять работу на себя. По крайней мере, так было задумано.
Но техник уже видел такое. Он знал обходной путь: когда второй канал отключали автоматом защиты, первый канал оживал, и цифры снова появлялись на табло. Он выключил неисправный второй канал, отметил автомат жёлтым ярлыком «нерабочий», а над топливными индикаторами наклеил предупреждение: «смотри бортжурнал». В журнал он записал суть: во время проверки индикаторы количества топлива были пустыми, канал 2 неисправен, автомат защиты канала 2 отключён и помечен, перед вылетом требуется ручной замер топлива щупами, смотри MEL 28-41-2. Этот пункт разрешал лететь с одним неисправным каналом топливного процессора, но только при выполнении условия: запас топлива нужно было подтвердить вручную. И главное: сами индикаторы после отключения второго канала должны были работать. С полностью чёрными табло самолёт выпускать было нельзя.
И тут возникло первое недопонимание. Принимавший борт капитан понял из разговора с техником, будто самолёт летел в таком состоянии ещё с Торонто, со вчерашнего дня. Хотя на самом деле табло погасли только здесь, на земле, уже после посадки в Эдмонтоне. Капитан спокойно перегнал машину в Оттаву, оттуда в Монреаль, на каждой стоянке честно меряли щупом – всё сходилось. На монреальской парковке он передал борт сменщику, командиру Роберту Пирсону, и сказал ему что-то про пустые табло и про то, что топливо приходится проверять вручную.
Что именно прозвучало на той парковке, потом будут выяснять под присягой и так и не выяснят. Но Пирсон ушёл с твёрдым ощущением: эта машина летает со слепыми приборами уже сутки, и горючее всё это время считают только щупом, потому что иначе никак. Он шёл к самолёту, заранее зная, что увидит чёрные табло.
Он их и увидел. По чистой случайности.
Пока Пирсон добирался до кабины, в неё заглянул другой техник. Он недавно проходил обучение по этому самому процессору и засомневался в описании проблемы предыдущего техника. Если сломан только один канал, почему тогда вообще понадобилось отключать автомат? По инструкции второй канал должен был подхватить работу сам.
Уэлле увидел выбитый и помеченный автомат защиты канала 2. И из любопытства, с лучшими намерениями, решил проверить процессор. Он вернул автомат на место. Уэлле сделал в бортжурнале новую запись: подозревает неисправность всего блока процессора. После этого его отвлекли на ручной замер топлива щупами. Он вышел из кабины. И не вернул автомат канала 2 в прежнее, отключённое положение. Выстроенная накануне временная схема развалилась.
Так вышло, что Пирсон со вторым пилотом Морисом Кинталем поднялись в кабину и нашли там ровно то, что ждали увидеть: табло без цифр.
Дальше предстояла арифметика. Самая знаменитая арифметика в истории канадской авиации.
Чтобы узнать, сколько топлива в баках, вытаскивали мерный щуп из-под крыла, он показывал глубину топлива в сантиметрах. Получили 64 сантиметра слева, 62 справа. По таблице это перевели в литры: 3924 литра в одном баке, 3758 в другом. Всего получилось 7682 литра. Дальше литры нужно было перевести в килограммы, потому что Boeing 767 был новым метрическим самолётом Air Canada: его топливные индикаторы показывали массу топлива в килограммах, и расчёты взлётной массы тоже велись в килограммах.
Беда в том, что переводить литры в килограммы вручную никого здесь не учили. Ни пилотов, ни техников. Лётчики думали, что это зона техников. Техники, что окончательное слово за экипажем. В итоге считали все понемногу. На прежних самолётах этим занимался бортинженер.
Спросили у заправщика коэффициент. Тот назвал: 1,77.
Это был верный коэффициент, но для перевода литров в фунты. Заправщик был уверен, что все самолёты Air Canada считают топливо в фунтах.
А пилоты и техники приняли 1,77 за килограммы.
Уэлле пытался считать на листке, цифры теснились одна на другую, он запутался и бросил. Бурбо тоже делал расчёты. Кинталь помогал. Пирсон потом достал свой механический калькулятор и проверил то, что получилось у остальных.
Получилось 13 597.
Дальше пошла новая ошибка.
По минимальному расчёту в полётном плане до Эдмонтона требовалось 22 300 килограммов топлива. Из них вычли «13 597» – будто это были килограммы. Получили 8703. Перевели обратно в литры всё тем же кривым коэффициентом. Назвали заправщику цифру. Тот округлил её и залил.
По-настоящему горючего залили меньше половины нужного. На рейс через половину страны.
Важно еще другое. Пирсон был уверен, что самолёт летает с неисправными приборами целые сутки. А раз так, значит, кто-то вышестоящий это разрешил. Иначе быть не могло. Он опирался на чужое разрешение, которого никто не давал. И все вокруг молча согласились.
В назначенный час рейс 143 взмыл в небо.
До Оттавы горючего хватало с запасом, и туда долетели без происшествий. Часть пассажиров вышла, новые сели. Механик в Оттаве ещё раз повозился с табло, ничего не добился. Снова померили щупом. На сей раз заправщик назвал коэффициент 1,78. Всё так же неверный. И снова безупречная математика выдала цифру, выглядела примерно как ожидалось. С 61 пассажиром и 8 членами экипажа на борту рейс 143 ушёл в сторону Эдмонтона.
Какое-то время всё было хорошо. Самолёт держал 11 000 метров, под ним проплывали леса Онтарио и озёра Манитобы. На борту летел инженер Air Canada, и пилоты с удовольствием расспрашивали его про системы новой машины. Хороший самолёт. Умный. Куда умнее старых.
Над восточной Манитобой пришёл первый сигнал беды: предупреждение о низком давлении топлива в левом насосе. Сам по себе такой сигнал ещё мог означать отказ насоса, но при утренней возне с цифрами и ручными расчётами он слишком неприятно складывался в одну картину: горючее кончается.
Через несколько секунд предупреждающие огни сказали почти то же самое уже про правый основной бак: давление падало и там.
Пирсон решил немедленно уходить на ближайший крупный аэродром. В этих краях он был один – Виннипег. Сейчас же под крылом были скалы, леса, озёра, болота и почти ничего, куда можно было бы посадить Boeing.
Пилоты доложили диспетчеру, повернули на юг и начали снижение.
Спокойствие длилось недолго. Левый двигатель, оставшись без топлива, заглох. Следом, на высоте около 10 700 метров и примерно в 105 километрах от Виннипега, смолк правый. До Гимли было около 72 километров.
В 1983 году у экипажа не было готовой инструкции, как сажать большой лайнер с двумя заглохшими двигателями. Такой сценарий на новом Boeing 767 будто не предусматривали.
Вместе с тягой ушло и электричество: погасло почти всё. Остались только резервные приборы – магнитный компас, авиагоризонт, указатель скорости и высотомер. Спасло то, что в поток была выпущена аварийная турбина набегающего потока – маленький «ветряк», который крутился от встречного воздуха и давал давление гидравлике.
Самолёт без тяги не падает камнем. Он планирует, но планирует только вниз. И сложнее всего была не сама высота, а посадка. Заход без двигателей даётся один-единственный раз: уйти на второй круг нельзя, добавить тягу нельзя, ошибку уже не исправить. До полосы нужно дотянуть на непрерывном снижении, не потеряв скорость и не истратив лишнюю высоту на манёвры.
Дальность планирующего самолёта тает каждую секунду. Решение нужно было как можно быстрее. И верное.
Целей было две. Виннипег – длинные полосы, пожарные расчёты, всё как положено, но 105 километров. И заброшенная военная база в городке Гимли – её подсказал Кинталь, когда-то служивший там лётчиком. Полосы короче, в каком они состоянии – неизвестно, спасателей, насколько знал диспетчер, нет вовсе. Одно достоинство: ближе. Около 72 километров.
Рейс 143 шёл на Гимли.
В салоне находился 61 человек. Сначала им сказали про техническую неполадку и поворот на Виннипег. Правду они поняли в ту секунду, когда оба двигателя смолкли. Кто-то решил, что они рухнут в озеро. И тогда люди стали искать любые клочки бумаги для последних слов.
Стюардессы готовили салон, объясняли позы, проверяли ремни и сами не знали, чего ждать.
В кабине доделывали последнее. После широкого правого разворота Гимли появился из-за песчаного берега.
Аварийная турбина набегающего потока спасала управление, но не питала ни закрылки, ни предкрылки, значит, заходить придётся с лишней скоростью. Шасси решили выпускать как можно позже: выпущенные стойки дают сопротивление и съедают дальность планирования, а лишней высоты у них уже не было.
Уже на финальном заходе Кинталь перевёл рычаг выпуска шасси вниз. Ничего не произошло. Тогда он включил аварийный выпуск: стойки должны были выйти под собственным весом. Основные стойки упали вниз и встали на замки. Носовая – нет.
И тут Пирсон понял, что идёт слишком высоко. Если не сбросить высоту прямо сейчас, они перелетят полосу. Но если просто опустить нос, машина разгонится так, что не остановится на короткой бетонке. Сделать круг, чтобы просесть? Уже поздно.
И вот здесь сказалось то, чего не было ни у одного из тех, кто потом разбивал этот самолёт на тренажёре в Ванкувере. Пирсон в свободное время летал на планерах. Он знал манёвр под названием скольжение: нос самолёта уводят рулём в одну сторону, крен дают в другую, и машина летит к полосе как будто боком, подставляя фюзеляж встречному потоку. Возникает огромное сопротивление.
Он сказал Кинталю, что будет скользить.
Позже Пирсон скажет об этих секундах коротко:
«Я был как робот. Вообще без эмоций».
И только теперь, за секунды до касания, оба подняли глаза и увидели, что у них есть проблема куда крупнее носовой стойки. Их полоса больше не была полосой.
База давно жила двойной жизнью. Одну полосу держал местный авиаклуб, вторую отдали под гонки. Пирсон, не видевший издали ни машин, ни людей, зашёл прямо на гоночную. Была суббота. Гоночный день. Палатки, зрители, техника – вдоль всей бетонки и поперёк её дальнего края, ровно по курсу самолёта. Отворачивать было поздно.
В последний миг Пирсон вывел машину из скольжения и поставил колёса точно в начале полосы – на скорости за триста километров в час. Опустил нос, вдавил тормоза. Недовыпущенная носовая стойка тут же сложилась назад, и нос рухнул на бетон.
А прямо по курсу крутили педали мальчишки.
Они так и не свернули. Они гнали по прямой, пытаясь оторваться, и Пирсону пришлось давить на тормоза ещё сильнее. Сто тонн скрежетали по бетону, нос пахал полосу, высекая искры. У дальнего края бетонку делил надвое стальной отбойник. Самолёт налетел на него и наконец встал – верхом на этой стальной полосе, носом в землю, между двух гоночных дорожек.
Под кабиной, где искры подожгли изоляцию, затлел огонь, дым пополз в переднюю часть салона, где, к счастью, почти никто не сидел. Когда открыли задние выходы, оказалось, что хвост задран так высоко, что надувные трапы не достают до земли: спускаться по ним было всё равно что прыгать со второго этажа. Несколько человек так получили ушибы – это и были самые серьёзные травмы за весь день. Огонь сбили сами гонщики, своими огнетушителями, приготовленными для заездов.
Из 69 человек на борту не погиб никто. Тяжело не пострадал никто.
На следующий день история была во всех новостях, и держалась там неделями. Пирсона и Кинталя называли героями. В 1985-м оба получили первый в истории диплом Международной авиационной федерации за выдающееся лётное мастерство.
Air Canada тем временем понизила Пирсона на полгода в должности, а Кинталя отстранила на две недели. Троих техников наказали тоже.
В этом, пожалуй, и спрятана вся история. Их наградили и наказали за один и тот же полёт.
Комиссия под началом судьи Локвуда разобрала всё по частям.
Топливные индикаторы погасли из-за плохой пайки в одном из элементов второго канала процессора и из-за дефекта схемы, которая должна была распознать сбой и передать работу исправному каналу. Но не передала.
Запасной процессор, по расчётам Air Canada, должен был быть всего один на весь парк новых Boeing 767. Но в нужный момент его не оказалось под рукой: единственный запасной блок сам ушёл в ремонт.
Правила тоже не спасли. В MEL был пункт, разрешавший вылет с одним неисправным каналом топливного процессора – при условии ручной проверки топлива. Но рядом существовал другой пункт: самолёт нельзя выпускать с полностью пустыми топливными индикаторами. В тот день экипаж и техники смотрели на проблему через первый пункт и фактически прошли мимо второго.
А ручной замер, последнюю страховку, провели с коэффициентом, который был правильным для фунтов, но неверным для килограммов.
Про самого Пирсона судья высказался жёстко: вылет со слепыми топливомерами – поступок, может, и объяснимый, но ни верным, ни простительным его не назовёшь, тем более для пилота такого опыта.
Виновник и спаситель носили одно имя.
Машину починили и вернули в строй, и она пролетала ещё четверть века. На тренажёре в Ванкувере другим экипажам потом раз за разом давали ту же вводную – и они разбивались.
Кинталь дослужился до капитана и умер в 2015-м. Пирсон летал ещё годы, ушёл на покой в середине девяностых и позже не раз возвращался к истории «Планер Гимли» уже как её живой свидетель.
Присоединяйтесь к моим социальным сетям и к премиум для своих
Рекомендую прочитать